飞机动荷载作用下场道地基沉降_王广德
机场场道软土地基处理工程的监测分析
机场场道软土地基处理工程的监测分析发布时间：2021-11-10T05:26:01.834Z 来源：《建筑实践》2021年18期6月作者：周小红[导读] 随着经济和社会的快速发展，我国各大城市，尤其是东部沿海城市对机场等快速交通系统的需求越来越大周小红身份证号码：51102519871208****四川省耀业建设工程有限公司摘要：随着经济和社会的快速发展，我国各大城市，尤其是东部沿海城市对机场等快速交通系统的需求越来越大。
然而，机场地基的沉降要求很高，这对软土地基的加固提出了巨大的挑战。
堆载预压技术作为一种常用的软土地基处理技术，在国内外机场地基处理中得到了广泛的应用，并取得了一些研究成果。
关键词：机场场道；软土地基；处理工程；监测1工程概况拟建项目选址位于宁波市西南部，沿梨社-戴家-古林线。
地势平坦开阔，地势较低，自然地面标高1.9~2.5m。
地貌类型为滨海淤积平原，沉积类型主要为第四系海相软土层。
场地40m以下的浅层地基土主要为粘土、泥质粘土和粉质粘土，物理力学性能较差。
根据软土地区机场建设的现有地基处理经验，真空预压、堆载预压及相关联合排水固结技术已成功地应用于许多地基处理工程中。
场地周边河网较发达，河流规模较大，河宽20~40m，供水充足，水源不能完全隔离。
场地内淤泥土层较深，夹夹层。
如果真空预压法加固效果无法保证且成本较高，由于场地填筑需求量大，可将填料体作为堆载材料进行预压，既能保证加固效果，又具有良好的经济性。
因此，本工程采用堆载预压结合塑料排水板法。
堆载预压荷载为100kPa，分两阶段加载，第一阶段加载施工30d，堆载预压荷载为50kPa，第二阶段加载预压30d。
二期加载施工30d，超载50kpa，加载后连续预压时间不小于240d；塑料排水板埋深22m，呈等边三角形平面布置，间距1.5m。
2机场跑道地基工程的地质条件此机场跑道地基工程项目从东至西总长度达到了5400米，而工程地形的起伏幅度相对较大，东部位置和西部位置的高度相对较大，中间位置相对较为低洼，其中最大的高度落差接近15m，整个机场跑道工程所属的地貌单元归为黄河冲积二级阶段。
飞机荷载作用下机场跑道地基土附加应力分析
收 稿 日期 ：０ ２０ —０ ２ １ －４２ 作 者 简 介 ： 太 生 （ ９ ７）男 ， 程 师 ， 要研 究 方 向为 工 程 管 理 潘 １ ７ 一， 工 主
第 ２期
潘太生 ： 飞机荷载作用下机场跑道地基 土附加应力分析
＇
１ １ ３
结构 的作用 和影 响 ＿ 。 ３ ］ 大 型飞机 起飞质 量 大 ， 落架构 型 复杂 ， 大 起 最
ｐ ｖ ｍ ｅ ｔ ａ ｄ ｔ ｅ ｉｆ ｅ ｃ Ｓｊｓ ｂ ｉｕ ｏ ｔ ｅ ｓ ａｌｗ ｕ ｓ ｉ Ｓ ｒ ｓｅ ｆｓ ｂ ｏ１ａ ｅ ａ ｄ ｄ ｕ ｄ ｒ ａ ｅ ｎ ， ｎ ｈ ｎｌ ｎ ｅ ｉ ｕ ｔｏ ｖｏ ｓ ｔ ｈ ｈ ｌ ｕ ｏ ｓ ｂ ｏ１ ｔｅ ｓ ｓ ｏ ｕ ｓ ｉ ｒ ｄ ｅ ｎ ｅ ．
参考。
ｃ ， ＝ 。
｛。 ｒ。 一， ｐ ： ｏ＜ ０。 ￣ ＜
ｃ ２
（） ３
１ 计算理论与计算模型
１ １ 层状 弹性 理论 ．
对应 的 Ｈａ ｋ ｌ ｎ ｅ 积分 变换 为 ：
（ ， ）＝ 一 （ ０ ）＝ 一一 ｒｃ （ 。 Ｐ ｏ ） ｏ ， １
将 刚性 道面 及地 基 土 简 化 为道 面 层 、 层 和 基
ｌｆ
）
Ｅ１ Ｖ ，ＡＨ Ｉ ，１ Ｅ２ Ｈ ２ 。 ２
土基 等 ３个 层次 ， 而柔 性 道 面及 地 基 土 简 化 为道 面层 、 基层 、 底基 层和 土基 等 ４个 层次 。刚性 道面 的计 算简 图如 图 ２所示 。
图 １ 所示 。
卜 —— ——— ． ——
性层状体系。对于刚性道面 ， 伸缩缝有一定 的传 力 作用 ， 而且 飞机 荷载 经基层 的扩 散作用 后 ， 道面
超载预压下机场站坪软弱地基沉降和稳定性监测分析
２ ０
Ｏ
２ ０
４ ０
６ ０
８ ０
图 １ 孔 隙 水 压 力 变 换 时 程 曲线 图 ４
由图 １ ４可 见 ， 级 堆 载 过 程 中 ， 隙 水 压 力 一 孔
的变化并不 十分 明显 ，其 中 ６号孔 隙水压力监测
点 孔 压 上 升量 明显 高 于 其 他 监 测 点 ，这 是 由于 监
０ ０ ｍ
Ⅲ 燃 媾 ，
∞
此可见 ，该监测 点沉降主要贡献土层为② ， 层 占 总 压缩 量 比例 约 ７ ％。 ０
６ Ｏ
ｌ Ｏ
蒜 －
螂 ４ ０
§ ９ ０
删
啦 ！０ ４
１０ ９
图 １ 九号 点堆载高度 一 １ 分层 沉降 一 间曲线图 时
九号点分层沉降测试结果显示 ，地基沉降量 主 要 发 生 在地 表 以下 ８ｍ 深 度 范 围 内 ，土 层 压 缩 量 约 ７ ｍ。 ０ｍ 上层 ２ｍ 范 围 内土层 压 缩量 约 为 １ ０
参考 文献 ［］江苏 省地质工程 勘察 院． 中江都 民用 机场跑 道部 分及气 象站 １ 苏 岩土工程 勘察报 告［ ． 京 ： Ｒ］ 南 江苏省地质 工程勘 察院 ，０ ０ ２１．
图 １ 地 一 位 变 化 时 程 曲线 图 ５ 水
趔
交
［ 江苏省地 质工程 勘察 院． 中江都 民用 机站坪 岩土 工程勘 察报 ２ 】 苏
对站 坪 地基 进行 处理 ， 制定 现 场监 测元 件 布设 方案 ， 实 时跟 踪观 测 ， 析 了地表 沉 降 、 并 分 分层 沉降 、 Ｌ 孑 隙水 压 力 、 地下 水位 、 侧 向位 移 在超 载预压 情况 下 的变化 规律 ， 相关 工程 的设 计和 研究 提供 参考 。 为
飞机结构强度与稳定性分析
飞机结构强度与稳定性分析飞机结构的强度和稳定性是保证飞机安全性的关键要素。
在设计飞机结构时，需要进行强度与稳定性分析，以确保飞机在各种操作条件下的结构能够承受飞行和地面操作所产生的各种载荷，并保持稳定。
强度分析是指对飞机结构进行载荷和应力分析，以确定各个部件的强度是否满足设计要求。
飞机在飞行、起降、地面运行等过程中会受到来自外部环境和内部载荷的作用力，如气动载荷、重力载荷、机动载荷等。
这些载荷会引起飞机结构产生应力和变形，如果结构强度不足或应力集中，就可能导致结构破坏或失效。
强度分析的过程通常包括以下几个步骤：1. 确定载荷：根据飞机的使用条件和工作环境，确定各种载荷的大小和方向。
不同载荷类型会对结构产生不同的作用，因此需要进行逐个载荷的分析。
2. 应力分析：通过数值计算或实验方法，计算结构在各载荷下的应力分布。
应力分析可以确定结构中应力的大小和分布情况，找出应力集中的部位。
3. 材料强度：根据结构所采用的材料类型和性能参数，确定材料的强度特性。
强度特性包括材料的屈服强度、抗拉强度、抗剪强度等。
4. 结构强度评估：将载荷和应力分析的结果与材料的强度特性进行对比，评估结构的强度是否满足设计要求。
如果结构在某些区域存在强度不足的问题，需要采取相应的措施，如增加材料厚度、增强结构支撑等。
稳定性分析是指对飞机结构的稳定性进行评估，以判断结构在受到外力作用时的变形和位移是否满足要求。
稳定性问题主要涉及结构的屈曲和失稳现象。
在稳定性分析中，首先需要确定结构的临界负载和临界位移。
临界负载是指当外力达到一定的大小时，结构将从稳定状态转变为失稳状态。
临界位移是指在临界负载下，结构发生的最大变形。
稳定性分析主要考虑以下几个方面：1. 屈曲分析：通过计算结构的刚度矩阵和载荷矩阵，确定结构的临界负载和临界位移。
屈曲分析可以帮助设计师了解结构的稳定性边界，从而采取相应的措施提高结构的稳定性。
2. 动力稳定性分析：以考虑飞机在飞行中的外界扰动和内部振动引起的稳定性问题。
浦东机场四跑道西平滑软土地基堆载预压沉降监测研究
古 河 道 分 布 区第 ⑤ 层 厚 度 较 大 ， 第 ⑦ 层 大 部 分 缺
失， 第⑦ 层埋深一般大 于 ４ ０ ｍ； 正常地层分布 区 般有第⑦ 层分布 ， 其层顶埋深小于 ３ ５ ｍ 。拟建 场区有两条古河道分 布 ： 一条位于场地北面 ， 推测 和一 、 二 期 航站 楼 、 磁悬 浮 车 站 区域 的古河 道 连 通 ， 古河 道最 深约 ６ ０ ｍ， 涉及宽 度最 大约 ７ ０ ０ 一 Ｉ ２ ０ ０ ｍ， 呈 现往 人 海 口方 向逐 渐 变 宽 的喇 叭 口趋 势 。另 一 条位于场地南面 ， 古河道最深约 ５ ７ ｍ， 最大宽度约
第⑥层暗绿色硬土层 ， 根据第⑦层分布状况 ， 可将 拟建 场地分 为古河道分 ０ １ ４ — ０ ２ — １ ０
深部土层 的固结沉降问题 ，尽可能地在施工期 间 完成地基土 的绝大部分沉降量 ，减小工后沉 降并 控制工后差异沉降 ， 提 高 地 基 土 的强 度 ， 使 道 面地 基 的沉 降变 形 尽 可 能 地 协 调 一 致 。经 多 种 方 案 对 比和论证分析并综合考虑工期 、 技术 和经济因素 ，
关 键词 ： 堆载 预压； 软 土地基； 沉降监测；沉降分析 ； 双 曲线 法 ； 上海浦 东 国际 机场 中图分类号 ： Ｖ ３ ５ １ ． １ １ 文献标 识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ｏ ｏ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ４） ０ ５ — ０ ０ ５ ０ — ０ ３
温州机场一期跑道地基长期沉降分析和探讨
： ｛
，
粉 砂 淤 质 黏 土 ４ ６ ． １
淤 泥 ５ ｇ ． ６
１ ． ２ ７ １ ４ ． ｒ ） ２ ． ２ ４ ９ ． （ ） 一 ｌ ２ ． ０
１ ． ６ ３ ２ １ ． ６ １ ． ７ ３ １ ４ ． ０ ￣ ２ １ ． （ 】
： 、 、
降在 ０ ． ４ ～ ０ ． ６ Ｉ Ｈ ，沉 降 橄 小值 为 （ ） ． ３ ２ ｍ，极 大值 为
０ ． ７ ２ ｍ（ 位 于跑 道 巾 偏南 ２ ４ ０ ｌ １ １ １ ．
４． ２
４． １ ４． ０ ３ ． ９
ｒ ｝ １ 于地 强 度 低 ，设 计 采 片 Ｊ 超载 （ 超４ ０ ％ ）堆
２ ）
、 Ｉ 黏 Ｉ
３ ６ ． ８
—
ｌ ７ ． ６ ４ Ｉ ７ ． １ ５
ｌ ５ ． ９ ７
１ ． ０ ３ ｌ ４ ． ８
３ ． ４ ６
４ ａ后 ，平 均 沉 降 达 到 Ｉ ６ ６ ｉ ｉ ｉ ｍ ３）跑 道 使 Ｊ ｝ 】 ２ ｌ ａ后 道 面 沉 降 情 况 跑 道 ｒ ｌ １ 心 线 岛 稗 ２ 跑道Ｉ ｆ ｌ 线 原 设 汁 均 ４ ． ４ Ｉ １ １ ．
摘 要 ：本义以 州 机场 一期跑道 ２ ０多年 来地綦沉 降实测数 据 为基础 ，结 合机场 边 的 １ 活动 刈地 ｌ 沉 降的 影 响 素进 行分析 ， 得 抽取地 下水 计软 — 地基沉 降影响较 大 ， 并通过 Ｔ 后 纳 沉降 洲 值 ｊ 理论 汁箅 进 行对 比． 验｝ Ｉ Ｉ 后Ｉ 州结 降理 沦 汁算 准确性 ，为类似 Ｔ程 提供参 考。
第５ 期（ 总第 ｌ ７ ５期 ）
２ ０ １ ４年 １ Ｏ月
飞机结构工程中的动态荷载分析
飞机结构工程中的动态荷载分析飞机作为一种重要的交通工具，其结构工程的设计和分析至关重要。
在飞机的设计过程中，动态荷载分析是一个关键的环节，它能够帮助工程师们评估飞机在不同工况下的受力情况，确保飞机的结构安全可靠。
本文将探讨飞机结构工程中的动态荷载分析的重要性以及常用的分析方法。
首先，动态荷载分析在飞机结构工程中的重要性不可忽视。
飞机在飞行过程中会受到各种各样的外部荷载，如气动荷载、机动荷载、地面运动荷载等。
这些荷载的大小和方向都会对飞机的结构产生影响，因此需要进行动态荷载分析来确保飞机的结构能够承受这些荷载并保持稳定。
通过动态荷载分析，工程师们可以预测飞机在不同飞行阶段的受力情况，并根据分析结果进行结构优化，提高飞机的性能和安全性。
其次，飞机结构工程中的动态荷载分析涉及到多种分析方法。
其中最常用的方法之一是有限元法。
有限元法是一种数值分析方法，通过将复杂的结构划分为有限个小单元，再根据力学原理和材料特性进行计算，从而得到结构的受力情况。
在动态荷载分析中，有限元法可以模拟飞机在不同飞行工况下的受力情况，包括振动、冲击和疲劳等。
通过有限元法，工程师们可以更加准确地评估飞机的结构安全性，并进行结构的优化设计。
此外，飞机结构工程中的动态荷载分析还可以借助计算流体力学（CFD）方法。
CFD方法是一种基于数值计算的流体力学分析方法，可以模拟飞机在飞行过程中的气动荷载。
通过CFD方法，工程师们可以预测飞机在不同飞行速度和姿态下的气动荷载分布，从而指导结构设计和优化。
CFD方法的应用使得动态荷载分析更加全面和精确，有助于提高飞机的飞行性能和安全性。
最后，飞机结构工程中的动态荷载分析还需要考虑到飞机的使用寿命和疲劳问题。
飞机在长时间的运行过程中，会不可避免地受到疲劳荷载的影响，这会导致结构的损伤和破坏。
因此，在动态荷载分析中，工程师们需要考虑到飞机的使用寿命和疲劳问题，进行结构的疲劳寿命评估和维修计划制定。
通过合理的疲劳寿命评估和维修计划，可以延长飞机的使用寿命，提高飞机的可靠性和经济性。
强夯法处理机场场道地基的试验研究和数值模拟的开题报告
强夯法处理机场场道地基的试验研究和数值模拟的开题报告一、项目背景随着航空业的飞速发展，现代化机场已经成为交通机构不可或缺的一部分。
机场场道作为起降飞机的重要区域，对于机场的安全和正常运作至关重要。
然而，在机场场道的实际施工中，由于不同的地质条件和不同的土层结构，会出现地基土层不均匀、土层松软、地基沉降等问题，可能对场道的使用和安全造成潜在威胁。
目前，强夯法作为一种常见的地基处理方法，已经在许多国家的机场地基处理项目中被广泛采用。
强夯法是通过将沉重的夯锤不断地敲击地面，使土层松动和压实以达到改善地基土层的效果。
在实际工程中，强夯法可有效改善场道的地基土层，提高地基的承载力，降低地基沉降。
因此，本研究旨在通过对机场场道地基的强夯处理试验研究和数值模拟分析，探究强夯法处理机场场道地基的效果，为机场场道的工程设计和施工提供参考和借鉴，进一步提高机场场道的使用寿命和安全性。
二、研究目的和内容本研究的主要目的是探究强夯法处理机场场道地基的效果和机理，并提出相应的处理方案和建议，具体研究内容包括：1. 综合分析强夯法处理机场场道地基的理论基础和工程实践经验，明确强夯法处理机场场道地基的优点、局限和适用条件。
2. 设计实验方案，对机场场道地基的强夯处理进行试验研究，测量地基土层的承载力、压缩性和沉降性变化，分析强夯次数、夯锤质量等处理参数对地基改良效果的影响。
3. 利用数值模拟方法，对机场场道地基的强夯处理过程进行模拟分析，研究夯锤敲击对地基土层的变形情况和应力分布等影响因素。
4. 对试验结果和数值模拟分析进行综合分析和比较，并提出有效的强夯处理方案和建议，为机场场道地基的工程设计和施工提供参考和借鉴。
三、研究方法1. 理论分析法：综合分析强夯法处理机场场道地基的理论基础和工程实践经验，明确强夯法处理机场场道地基的优点、局限和适用条件。
2. 实验研究法：设计实验方案，对机场场道地基的强夯处理进行试验研究，测量地基土层的承载力、压缩性和沉降性变化，分析强夯次数、夯锤质量等处理参数对地基改良效果的影响。
下穿机场跑道大断面隧道施工力学特性及沉降控制
下穿机场跑道大断面隧道施工力学特性及沉降控制虽然目前国内外地下工程已有许多隧道工程穿越公路、铁路、既有建构(筑)物等相关经验和教训,但在穿越机场在路网规划中是不多见的。
国内外相关的设计经验较少,成功的工程建设案例更少,像在首都机场这样繁忙机场的中央主跑道下进行大断面地下通道穿越的情况,之前无任何先例,无成熟经验可循。
同时在不停航的跑道下方进行大规模的暗挖施工作业,大量的人员、材料、设备的频繁进出,对工程管理也提出了极大地挑战。
本文以以北京首都国际机场T3E～T2下穿中央跑道暗挖隧道工程为背景,通过理论分析、现场监测、数值模拟等多种手段,对不停航条件下穿机场中央跑道暗挖隧道的结构动力响应分析及地表沉降控制技术进行了研究,主要研究内容和成果如下: 1.通过分析国内外对下穿建筑物、构筑物的研究现状,结合工程特点对下穿机场中央跑道隧道围岩变形特性做出较为全面的研究和分析,在此基础上提出切合实际的试验内容与监测方案。
在动、静荷载作用下的暗挖隧道分别布置试验段,通过对比分析监测数据,研究隧道围岩变形规律,得出结论: 动荷载对于拱顶沉降终值的影响有限,但其沉降速率要远高于静载作用试验断面。
2.分别在动、静荷载作用隧道断面开展地表沉降控制研究。
通过分析现场监测数据可知,动荷载作用断面地表沉降量大、沉降速率高,且在断面封闭后仍有沉降,总而言之最终沉降值比静载作用试验断面高约13%～37%。
通过数值模拟分析南1.南2导洞施工过程,可知随对挖土柱厚度的减少,拱顶及地表沉降逐渐增大,但在最不利情况下仍能满足地表沉降控制标准,从而证明控制标准的正确性与初期支护设计的合理性。
在现场试验与数值模拟的基础上,总结下穿机场跑道隧道地表沉降规律,由此提出控制地表沉降的方法。
3.分别在动、静荷载作用隧道断面开展隧道结构内力试验研究。
现场对比试验表明,动、静荷载作用的试验断面钢拱架结构内力均在允许范围之内,但相对而言,静荷载作用断面下的钢拱架内力要较小,轴力分布较为均匀。
软土地区机场场道地基沉降控制研究
软土地区机场场道地基沉降控制研究摘要：随着现代经济发展的高效持续发展，中国各行各业取得了重大进步，人民生活质量显著提高。
在此背景下，对国内民航工作的发展和进步提出了更高的要求。
民航工作质量的发展对国内航空航天工程建设具有重要意义。
因此，在当前我国机场跑道建设项目管理工作中，也必须高度重视。
在工程材料的选择、施工队伍的个人素质、施工质量等方面都存在相应的问题。
如何在当前的开发工作中有效监督工作效率和施工质量，做好工程材料的安全管理，是我国民用机场跑道建设项目建设的关键问题。
关键词：软土地区；机场场道；地基沉降控制1机场场道地基处理的重要性近年来，中国经济发展迅速，中国经济与外国的联系增强了其在中国的国际声誉。
随着城市化和现代化的快速发展，飞机运输业进入了一个新的发展阶段，机场项目的建成显著促进了区域经济发展，一些大型政府部门鼓励实施机场项目。
对于民航机场等工程项目来说，地基处理方法至关重要。
这个基础关系到整个机场基础设施的牢固程度。
一旦机场地基得不到妥善解决，后期机场投入使用后可能会出现局部地面沉降等诸多问题，机场航站楼将面临结构风险。
在任何机场项目的实施过程中，都有必要妥善解决跑道基础问题。
否则，不稳定的跑道基础将无法保证飞机的稳定起飞和降落。
然而，跑道地基的处理方法比较困难，尤其是在遇到复杂的地基条件后，处理过程中经常会遇到许多不确定因素，无法保证工程建设最理想的实际效果，也扩大了飞机起降的安全风险。
2机场场道施工过程中要点分析机场跑道是机场建设工作中不可或缺的一部分，其整体抗压强度和可靠性对工程质量有着重要的不利影响。
因此，在本项目施工阶段，有必要对施工工艺和施工方案采取相应的控制措施，从而对机场跑道项目的建设起到积极的支撑作用，提高可靠的质量。
在项目实施过程中，相关规划人员应积极提前发现项目的危害，以确保对施工进度进行可行性分析。
例如，在土壤含水量和机械设备支撑点的水平上，他们应该能够严格控制现场和管道施工的施工质量。
航空港场道地基处理与加固方案设计
航空港场道地基处理与加固方案设计航空港场道地基是航空港场道建设的重要组成部分，直接关系到航空安全和飞行效率。
为了确保航空港场道的稳定和安全运营，需要进行地基处理与加固方案设计。
本文将介绍航空港场道地基处理的必要性以及设计方案的准备、流程和关键要点。
一、航空港场道地基处理的必要性航空港场道是飞机起降和滑行的重要区域，地基处理的目的在于提供坚固、稳定的基础，以确保飞机的安全和平稳运行。
常见的地基处理问题包括土质不坚实、承载力不足、沉降、水分影响等。
通过地基处理与加固，可以提高地基的承载力、减少沉降、控制水分变化，以及增加地基的稳定性和耐久性。
二、航空港场道地基处理与加固方案设计的准备工作1. 地质勘察：进行详细的地质勘察，了解场地的地质条件、土层结构和地下水位情况等。
2. 草图设计：根据勘察结果，初步设计地基处理与加固方案的草图，包括区域划分、基础类型和施工步骤等。
3. 资源评估：评估所需材料和人力资源，以确保方案的可行性和可供性。
三、航空港场道地基处理与加固方案设计的流程1. 场地准备：清理现场、移除障碍物、确保施工区域的安全和可达性。
2. 地基处理：根据地质勘察结果，选择适当的方法对地基进行处理，如挖掘、加固、填充等。
3. 地基加固：根据设计需求，采用适当的加固技术，如灌浆、注浆、钻孔灌浆等。
4. 结构施工：根据草图设计，进行基础结构的施工，包括基础板、护坡、排水系统等。
5. 质量检测：进行地基处理与加固工程的质量检测，确保施工质量符合设计要求。
6. 报告撰写：根据实际施工情况，撰写航空港场道地基处理与加固方案设计的详细报告，包括设计依据、方案流程和技术参数等。
四、航空港场道地基处理与加固方案设计的关键要点1. 合理选择加固技术：根据场地条件和设计要求，选择适当的加固技术，确保方案的可行性和效果。
2. 注意施工工艺：严格按照施工规范和操作要求进行施工，确保施工质量和安全。
3. 考虑环保要求：在方案设计和施工过程中，要充分考虑环境保护要求，减少对周边环境的影响。
浅析机场道面的地基反应模量试验技术
浅析机场道面的地基反应模量试验技术摘要：地基反应模量对机场跑道、滑行道的设计有着非常重要的意义，地基反应模量K值宜通过现场平板荷载试验测得。
本文结合沈阳桃仙国际机场扩建工程和某通航起降点工程的现场平板荷载试验，简单介绍地基反应模量试验及计算方法。
关键词：原理反应模量试验方法1、引言机场道面通常是按照机场主要飞机的最大起飞重量进行设计，若飞机的荷载超过道面的允许承载力，道面就会产生过大的变形而导致破坏，影响机场的正常使用和起降安全。
道面在长久的使用过程中由于受各种不同类型飞机的升降及滑行，加之砼本身的特性变化，气候、环境等不同因素影响，地基状况等都会发生变化，进而影响道面的承载力。
地基反应模量参数K的识别大都采用文克勒弹性地基板理论，在数学上计算比较简单方便也能较好的反映地基的实际工作状态，在机场道面力学计算中得到广泛的应用。
2、原理地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性，是原捷克斯洛伐克工程师（Winkler）于1876年提出的，基本假定是：地基上任一点的弯沉L，仅与作用于该点的压力P成正比，而与相邻点的压力无关，压力与弯沉值关系的比例常数k称为地基反应模量。
根据上述假定，可把地基看作是无数彼此分开的小土柱组成的体系，或者是无数互不相联的弹簧体系。
文克勒地基又可称为稠密液体地基，地基反应模量K相当于液体的密度，地基反力相当于液体的浮力。
模型由于假设简单，K值测试方便，被广泛采用。
我国过去在机场道面设计中一直采用地基反应模量。
3、设备装置及加载方法1）设备装置承载板：直径750mm载重系统：重物及反力装置加荷系统：千斤顶(＞20吨)、压力表或测力环位移测量：贝克曼梁、百分表试验装置采用堆载平台反力装置,加载装置用油压千斤顶,承载板用4～5层圆钢板,最下面的承载板( 与地基土直接接触) 用厚28mm , 直径为750mm 的圆钢板,上叠板(3～4 块) 用直径范围为450 mm～600 mm ,厚25 mm～30 mm 的钢板。
飞机荷载作用下温州机场超固结软粘土地基变形研究
飞机荷载作用下温州机场超固结软粘土地基变形研究张磊;高玉峰;王军【摘要】根据温州机场扩建工程中堆载预压地基处理道面标高的控制数据,计算分析得出温州机场新跑道投入使用后软粘土地基的超固结比；基于飞机荷载的动力特性,计算得到温州机场新跑道软粘土地基在A380机型作用下附加应力的分布情况；选取1/4余弦波模拟飞机循环降落荷载,通过循环三轴试验对温州机场新跑道软粘土的变形特性进行了研究.结果表明:在新跑道投入使用后,运营初期飞机降落造成的地基工后沉降非常显著,应予以重点监测；此外,扩建工程中堆载预压地基处理能够显著减少飞机降落荷载所引起的工后沉降.同时,应用指数模型对试验得到的应交数据进行拟合分析,得到与OCR和循环次数相关的应变预测模型.经推演检验,此模型对温州机场新跑道土基沉降的长期预测有一定的指导作用.%Based on pavement level control of Wenzhou airport extension project,the over-consolidation ratio (OCR) of the soft clay foundation has been concluded by calculation and analysis.The distribution of soft clay foundation additional stress under the effect of aircraft loads was calculated based on the dynamic characteris tics of aircraft loading.A quarter cosine wave was selected to simulate cycle effect of aircraft loads.The deformation behavior of the soft clay under aircraft loads was studied by cyclic triaxial tests.The results of the study show that:The significant foundation settlement caused by initial operation landing of plane should be key monitored,when the new runway was put into use; besides,surcharge preloading ground treatment of the extension project can significantly reduce foundation settlement caused by aircraft loads.Meanwhile,strain prediction model related to OCR and cycle timeshas been achieved,by using the index model to carry on fitting analysis for the test strain data.By deduction algorithm,it is proved that the model can play a certain role in guiding prediction of long-term foundation settlement of Wenzhou airport new runway.【期刊名称】《三峡大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(035)003【总页数】7页(P59-64,68)【关键词】飞机荷载;超固结;长期沉降;预测模型【作者】张磊;高玉峰;王军【作者单位】河海大学岩土工程研究所,南京 210098;河海大学岩土工程研究所,南京 210098;温州大学建筑与土木工程学院,浙江温州 325035【正文语种】中文【中图分类】TU433随着国民经济的快速发展，生活节奏的日益加快，人们的出行方式和消费观念也在不断地发生变化.民航运输凭借其经济、便捷、快速的特点，越来越受到人们的青睐.民航运输事业的发展，掀起了机场建设的新高潮，特别是在经济发达的东南沿海地区，不仅已经建造了很多大型枢纽机场，而且很多中小型机场也在进行改建和扩建.温州机场的扩建工程由于受到地理位置的限制，需在软土地基上进行.软粘土具有抗剪强度低、含水量高、天然孔隙比大、灵敏度高、高压缩性和流变性等显著的工程特性［1］.这也导致软土地基极易产生工后沉降，过大的工后沉降会严重地影响跑道的正常使用，同时极大增加了跑道维护成本.对交通荷载引起的土基变形，目前存在着不同观点：我国现行公路设计规范认为交通荷载对土基的变形影响可以忽略不计［2］.但是，杨裴等［3］通过对上海浦东机场跑道地基工后沉降组成的分析，指出飞机荷载引起的工后沉降占总工后沉降的31%，并且这一比例会随时间增大.经对日本某机场软土地基进行现场监测，结果显示：由飞机荷载所引起的工后沉降占工后总沉降的30%［4］.因此，对飞机荷载所引起的跑道地基工后沉降需要给予重视.国内外学者关于交通荷载下软土地基变形特性进行了大量的研究［5－9］.但这些研究主要是针对汽车、列车等车辆荷载，少量关于飞机荷载的研究中，则主要针对机场道面，而很少涉及道面之下软土地基变形问题.呙润华等［10］采用多层弹性体系理论对飞机荷载作用下机场土基的附加应力特征进行了分析，但忽略了飞机荷载的动力特性.许金东等［11］以测试数据为基础，对飞机在着陆撞击时造成的动力荷载与静载之间的关系进行了系统的总结.飞机降落荷载与车辆荷载无论是在载重量级上还是在荷载形式上都有很大差别.吨位较大的重型汽车载重量为550kN，而一架普通的A300客机载重量就已达到1 351.42kN，大型飞机如A380客机载重量更是高达5 507.6kN［12－13］.前人对车辆荷载循环作用往往是采用半正弦波进行模拟，而飞机在降落过程中，对道面有着陆撞击的作用，加载是在瞬时完成的.所以有必要选取一种更能反应飞机降落荷载特点的波形来模拟飞机降落荷载的循环作用.聂庆科等［14］模拟飞机降落荷载，对红粘土进行了三轴冲击荷载试验研究，但未考虑荷载的长期作用.朱向荣等［15］采用弹塑性有限元结合孔压经验模型的方法研究了飞机荷载作用下宁波机场跑道道面与地基共同作用的变形情况，但只计算了20个加载循环.赵俊明等［16］进行了交通荷载作用下低路堤动力特性研究，得到了浅层路基相对薄弱，容易产生较大的累积变形的结论.Chai［17］等对交通荷载下地基变形进行了试验研究，并建立了应变计算模型，但未考虑土的超固结特性.如前所述，民航机场的运输压力越来越大，同时在软土地基上修建机场的控制因素是飞机荷载所引起的工后沉降，因此本文的研究具有现实意义.本文基于飞机荷载的特点和温州机场扩建的工程实际情况，以试验研究为基础，通过数据拟合进行沉降预测，对超固结软粘土在大型飞机降落荷载作用下的变形特性进行了初步研究.1 工程概况1.1 标高控制温州机场所在场区的地貌单元为海湾－河口相沉积平原，地面平均标高为2.8m （85国家高程基准）.温州机场扩建工程新跑道采用堆载预压法进行地基处理.堆载高度为6m，其中底部0.4m 的堆载料采用砂砾石，之上5.6m 堆载料采用宕渣，如图1（a）所示.根据现场实测资料，典型断面堆载预压完成之后地表沉降值为1.7m，如图1（b）所示.综合考虑堆载预压地表沉降值、道面标高的控制值及道面垫层需要就地取材，最终确定卸载高度为2.4m，如图1（c）所示.地基处理完成以后，在宕渣垫层上铺设0.4m 的混凝土面层.因此工程最终完成后，机场道面的标高为5.1 m（85国家高程基准），如图1（d）所示.图1 道面标高控制流程1.2 超固结比计算由于加载－卸载应力历史的作用，堆载预压地基处理方法会使地基土体变为超固结土.对超固结比的定量计算，有助于了解地基处理前后土体的变形特性和评价堆载预压法的处理效果.结合温州机场扩建工程实际，超固结比定义为式中，σ′V 为先期有效竖向应力，取堆载预压完成后（如图1（a））土体的有效自重应力；σV 为后期有效竖向应力，取工程结束后（如图1（d））土体的有效自重应力.根据现场地质勘测资料和《民用航空运输机场水泥混凝土道面设计规范》（MHJ5004－95），道面结构层和软土地基的计算参数取值见表1.表1 道面结构层及软土地基计算参数a宕渣垫层厚度h 在计算先期竖向应力时σ′V 时取5.6 m，在计算后期竖向应力σV 时取3.2m.参数项混凝土面层宕渣垫层a砂砾石基层土基重度γ／（kN·m－3）22 18 18 16.6厚度h／m 0.4 0.4根据经验，一般认为交通荷载的影响深度不会超过10m，因此取10m 深软土地基计算超固结比，具体的：将10m 深软土地基分为10层，取每层的中点并计算该点在地基处理之后的超固结比.计算结果如表2所示，表2中L 表示计算土层到软土地基顶部的距离.表2 计算深度超固结比L／m 0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 σ′V／kPa 117 132 150 165 181.5 199.5 216 232.5 249 265.5 2 82 σV／kPa 82.5 97.5 114 130.5 147 165 181.5 198 214.5 231 247.5 OCR 1.42 1.36 1.30 1.261.23 1.21 1.19 1.17 1.16 1.15 1.142 软土地基附加应力计算2.1 飞机的主要技术指标飞机荷载引起的土基动应力分析是进行土基变形研究的基础.在进行飞机荷载引起的土基动应力分析前，需确定飞机的相关参数.空客A380将在温州机场新建跑道上运行，所以本次研究以此种机型作为研究对象.A380载重量最大值为Pt＝5 507.6kN，共有轮胎22只，胎压1.5MPa，前起落架机轮个数N1＝2，主起落架机轮个数N2＝20.一般认为飞机的重量由起落架来承担，主起落架承担的重量约占飞机总重的90%～96%，主起落架承担的重量占飞机总重的比例称为主起落架分配系数，A380机型主起落架分配系数p＝0.951.起落架布置如图2所示.图2 A380机型起落架布置主起落架单轮荷载为依据文献［13］，可以将飞机轮印假定为矩形，A380机型的轮印面积为0.1645m2，矩形长边a＝0.5m，短边b＝0.35m，如图3所示.2.2 计算方法许金东等在飞机着陆撞击情况下，对飞机作用于机场道面上的动力荷载进行了现场实测，定义了以飞机静载为基准的荷载因数KL，较为系统、定量地总结了飞机静载和动荷载之间的关系：式中，P0 为飞机单轮动荷载峰值，P 为飞机单轮静荷载.飞机着陆情况下，由于驾驶员的技术熟练程度以及天气等因素的影响，竖向动荷载因数在0.16～2.34之间变化.理想飘落情况时，竖向力很小，粗暴着陆情况时竖向冲击荷载很大，并给出了荷载因数发生频率较高值是0.5～1.27［11］.美国的弹性层状理论对飞机荷载作用下道面结构响应按照1∶2或者1∶1（稳定类材料）的斜率向土基扩散.温州机场跑道的道面结构层包括混凝土路面、宕渣垫层和砂砾石基层，均属于稳定类材料.但是，如果选用1∶1的扩散斜率，计算附加应力时未考虑到结构层厚度对弹性计算方法的影响，计算结果是偏大的.所以，为了考虑到道面结构层厚度对弹性计算的影响，本文将道面结构层和土基视为各向同性、均匀的半空间弹性体.飞机主起落架上的单轮荷载以矩形的轮印均匀的分布在标准接触面上.由于相邻起落架距离较远，应力叠加效应不明显，故本文只考虑一个主起落架上6个机轮的叠加作用.计算简图如图3所示.应用Boussinesq解，对于矩形分布荷载，竖向附加应力计算公式：图3 附加应力计算简图式中，σz 为动荷载峰值对应的矩形荷载一个角点下深度为z 处的竖向附加应力；P0 为动荷载峰值所对应的矩形分布荷载值；m＝a／b，a 为矩形的长边，b为矩形的短边；n＝z／b.对于在矩形范围以内或以外任意点下的竖向附加应力，利用角点法进行叠加计算，最后将每个矩形在M 点处产生的竖向附加应力进行叠加，即得到M点处的总附加应力：根据以上计算方法，动荷因数KL 取最不利情况1.27，结合A380 机型的技术参数，可得主起落架中心O 以下计算深度为L 处的M 点竖向附加动应力σz，分布如图4所示.图4 A380竖向附加动应力随深度分布由图4可见，飞机降落荷载造成的附加应力随着深度增加而迅速降低.经计算得出，在深度为6m 时，动应力为自重应力的5%.依据文献［10］，当动应力随深度衰减至自重应力的5%以内时，土体基本不产生沉降.所以，6m 之下的土体沉降可以忽略.3 试验研究3.1 试验土样本文试验所选用原状软粘土取自温州机场扩建工程施工现场，依据前面结论，取地下0～6m 的土体.为了尽可能减少对土的扰动，采用薄壁取土器取土，蜡封后保存等待试验.试样直径38mm，高76 mm.试验土样的物理指标见表3.表3 土样物理指标ω／%γ／（kN·m－3）Wp／%WL／%I p 47.5 16.6 28 66383.2 试验方案试样在英国GDS振动三轴仪上进行，采用应力控制方式加载.根据飞机降落荷载的特点，本次试验采用1／4余弦波对飞机荷载进行模拟，如图5所示，飞机着陆时着陆点以下土体附加应力瞬时达到最大，随着飞机滑行远离着陆点，着陆点以下土体附加应力逐渐衰减接近于零.图5 波形图通过计算可知，飞机着陆后，滑行到距离着陆点50m 处时，对着陆点软土地基下0.5m 处土层产生的竖向动应力为10－3 kPa.如此小的动应力造成的土体沉降可忽略不计.A380降落速度取200km／h，即55 m／s.所以，一次飞机降落对土体变形的影响时间为0.9s.本文考虑飞机对土体的连续作用，即一架飞机降落对着陆点下土体变形的影响完成后第二架飞机开始降落.结合以上分析，同时考虑仪器精度，最终确定试验频率选用1Hz.竖向动应力幅值采用3.2中的软土地基在飞机荷载作用下附加应力计算结果.在试验过程中，首先对软粘土进行反压饱和，采用B 值检测检验土样的饱和程度，孔压系数B 值大于0.97则认为土样达到饱和要求.之后将土样在不同围压下进行等压固结.对于正常固结土，围压取所处土层后期竖向自重应力σV（表2），当孔压消散到等于反压时，认为土样固结完成；对于超固结土，先选取土层前期竖向自重压力σ′V 进行固结，固结完成后，降围压到后期竖向自重应力σV，待孔压达到稳定，超固结过程完成.最后，根据上文选取的波形、频率、振次、动应力对土样进行振动试验.具体试验方案见表4.表4 试验方案bCSR 为循环应力比，即动应力σz 与围压p′0 的比值.深度L／m围压p′0／kPaOCR动应力σz／kPa CSRb σz／p′0波形频率／Hz 振次0.5 83 1 35 0.42 0.5 83 1.42 35 0.42 1.5 98 1 26 0.27 1.5 98 1.35 26 0.27 2.5 114 1 20 0.18 2.5 114 1.3 20 0.18 3.5 131 1 15 0.11 3.5 131 1.26 15 0.11 4.5 147 1 120.08 4.5 147 1.23 12 0.08 5.5 165 1 10 0.06 5.5 165 1.2 10 0.06 1／4余弦波1 10 0003.3 实验结果分析图6分别给出了在正常固结和超固结两种情况下不同深度处的累积应变与振次关系曲线.由图6（a）和6（b）可以看出，无论在正常固结还是在超固结情况下，循环次数在接近2 000次时累积应变曲线有明显的突变.循环加载次数小于此次数时曲线斜率陡峭，应变发展迅速，大于此次数时曲线斜率趋于平缓，应变发展缓慢，因此机场跑道在运营初期应尽量减少飞机的粗暴着陆，并对降落区机场道面沉降进行重点监测.由图还可知，在两种固结情况下，随着深度的增加，土体的累积应变值均迅速衰减，如循环作用10 000次后，从0.5m 到1.5m 深度，正常固结情况下应变衰减55%，超固结情况下应变衰减43%，这是因为随着深度的增加循环应力比CSR 迅速衰减，说明在飞机起降荷载作用下地基沉降主要发生在浅层地基中，因此在机场跑道建设过程中应加强对浅层土地基的加固.由图亦可看出，尽管车辆荷载与飞机荷载循环作用的波形不同，但两者应变发展规律是大体一致的.图6 不同深度下p－N 曲线图7分别给出了软土地基0.5、1.5m 处，土样在正常固结和超固结情况下的应变发展曲线.由图7（a）可以看到，在1.5m 深度处，循环作用10 000 次后，超固结软粘土累积应变比正常固结软粘土累积应变小0.19%，应变减小值占正常固结土体累积应变总值的25%.同样，由图7（b）在0.5m 处，应变减小0.68%，占比高达39.8%.这是由于经过堆载预压地基处理后，土体的压缩模量和强度增加，而孔隙比和含水率均有所减小，因此温州机场扩建工程地基处理能够有效的减小了飞机荷载所引起的工后沉降.由图还可看到，不管在0.5m 深度处，还是1.5m 深度处，在接近于2 000次循环作用后，应变还在以一定速率呈线性增长，其增长速度基本相同.这表明随着深度的增加，虽然土体的应变累积值有所减小，但土体应变发展的趋势却基本一致.所以在机场投入运营之后，对软土地基进行长期的分层沉降监测是十分必要的.图7 不同超固结比下p－N 曲线4 沉降预测为了准确地预测软土地基在长期交通荷载作用下的沉降变形，国外学者针对不同的土体类型，提出了大量的经验模型.其中，最常用的是Monismith［18］提出的指数模型：式中，εp 为累积应变，N 为循环荷载作用次数；A 为第一次循环作用产生的塑性应变，b 为常数，与土体类型、物理状态和应力状态有关.本文应用指数模型的形式来拟合超固结土基循环荷载作用0～5 000次的应变累积曲线，并指出参数A 和b 是与超固结比相关的.通过对0～5 000次应变累积曲线的拟合得到基于超固结比和振动次数的超固结土累积变形预测模型，并通过此模型反演0～10 000次的应变累积情况，然后将5 000～10 000次的拟合结果与试验结果进行比较，以检验预测模型的准确度.本文通过三轴试验得到了温州机场新跑道在0.5 m、1.5m、2.5m、3.5m、4.5m、5.5m 深度处的超固结土累积变形数据.对这些数据进行非线性拟合，可以得出参数A 和b 的值如表5所示.表5 A、b拟合值L／m 0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 OCR 1.42 1.36 1.30 1.26 1.23 1.21 A 0.190 96 0.059 45 0.016 81 0.123 41 0.002 26 0.001 54 b 0.181 870.243 99 0.272 18 0.210 42 0.272 27 0.271 97OCR 与A 和b 具有较好的相关性，分别使用指数方程和二次方程进行拟合，得到如下方程：将式（7）、（8）代入指数模型（6）中，得到温州机场新建跑道软土地基应变预测模型为图8为0.5m、1.5m、2.5m 深度处土体试验曲线与预测曲线的对比.由图可以看出3 条曲线在近10 000处的累积应变发展接近平行，并且应变值接近，例如产生累积应变值最显著的0.5m 处土体的试验曲线与预测曲线应变值仅相差0.04%，所以本文的累积应变模型对温州机场新建跑道的土基在飞机荷载作用下长期沉降预测有一定的指导作用.图8 试验曲线与预测曲线对比依据温州机场旧跑道日均起降量为100架次飞机，则一年起降量为36 500架次.将年累计起降架次和相应的超固结比带入到式（9）中，算得的累积应变乘以土层厚度1m，可以得出由飞机荷载所引起的软粘土地基分层沉降，如图9所示.图9 分层沉降曲线由图9可直观地看到，地基土的沉降主要集中在浅层.沉降随着深度的增加而迅速降低，并随着时间的变化浅层地基的沉降发展较为迅速，而深层地基的沉降发展较为缓慢，在地基土5m 以下变化就十分缓慢.将图9在20年处各曲线的沉降值相加，得到温州机场新跑道在运营20年后，由飞机荷载引起的工后总沉降为47mm，按文献［3］给出的飞机荷载引起的工后沉降占总工后沉降31%的比例，可以预测在新机场运营20年后，新跑道的工后总沉降为152mm.由监测资料可知，温州机场老跑道在运行20年后，道面平均沉降为500mm，为新跑道预测沉降的3.3倍.老跑道地基处理采用的堆载高度为4m，而新跑道堆载预压高度为6m，所以提高堆载高度可以有效地减小飞机跑道以下软土地基的工后沉降.5 结论1）本文结合温州机场扩建工程地基处理实测数据，确定了温州机场软粘土的超固结比，应用拟静力法，计算得出温州机场新建跑道在A380机型作用下的土基附加应力分布情况.2）对温州机场软粘土在超固结和正常固结情况下进行了循环三轴试验研究，对堆载预压效果进行了定量分析.通过研究发现，新建机场跑道在运营初期，由于飞机降落造成的应变累积发展迅速，应予以重点监测土基变形.3）用Monismth提出的指数模型对不同超固结比的软粘土应变数据进行了拟合，得到了与OCR 和振次相关的应变预测模型，对温州机场新跑道的长期沉降预测有一定指导作用.4）应用本文提出的应变预测模型，计算得出了温州机场新建跑道运营20年后的沉降数据，并且与温州机场旧跑道运营20年总沉降进行了比较分析，得出了增加堆载预压高度可以显著减小跑道工后总沉降的结论.参考文献：［1］呙润华，凌建明.飞机荷载作用下场道地基附加应力特征［J］.同济大学学报，2001，29（3）：288－293.［2］魏汝龙.软粘土的强度和变形［M］.北京：人民交通出版社，1987.［3］中华人民共和国行业标准编写组.JTGD30－2004公路路基设计规范［S］.北京：人民交通出版社，2004.［4］杨斐，杨宇亮，孙立军.飞机起降荷载作用下场道地基沉降［J］.同济大学学报，2008，36（6）：744－748.［5］ Sakai A，Samang L，Miura N.Paratially－drained Cyclic Behaiviorand Application to the Settlement of a Low Embankment Road on Silty－clay［J］.Soils and Foundations，2003，43（1）：33－36.［6］ Andersen K H，Brown S F，Rosenbrand W F，et al.Cyclic and Static Laboratory Test on Dramman Clay［J］.Journal of Geotechnical Engi－neering 1980，106（5）：499－529.［7］ Kagawa T.Modulus and Damping Factors of So－ft Marine Clays ［J］.Journal of Geotechnical Engineering 1992，118（9）：1360－1375. ［8］ Moses G G，Rao S N.Degradation in Cemented Marine Clay Subjected to Cyclic Compressive Loading［J］.Marine Georesources and Geotechnol－ogy，2003，21：37－62.［9］魏星，黄茂松.交通荷载作用下公路软土地基长期沉降的计算［J］.岩土力学，2009，30（11）：3342－3346.［10］蒋军.循环荷载作用下粘土应变速率试验研究［J］.岩土工程学报，2002，24（4）：528－531.［11］呙润华，凌建明.飞机荷载作用下场道地基附加应力特征［J］.同济大学学报，2001，29（3）：288－293.［12］许金东，邓子辰.机场刚性道面动力分析［M］.西安：西北工业大学出版社，2002.［13］中华人民共和国行业标准编写组.JTJ001－97公路工程技术标准［S］.北京：人民交通出版社，2000.［14］王显祎.新一代大型飞机作用下刚性道面荷载应力研究与应用［D］.上海：同济大学，2007.［15］聂庆科，李佩佩，王英辉，等.三轴冲击荷载作用下红黏土的力学性状［J］.岩土力学与工程学报.2009，28（1）：1220－1225.［16］朱向荣，梅英宝，王林玉.飞机滑行荷载作用下道面与场道地基共同作用变形分析［J］.科技通报，2004，20（6）：534－538.［17］赵俊明，刘松玉，石名磊，等.交通荷载作用下低路堤动力特性研究［J］.东南大学学报，2007，37（5）：921－925.［18］Chai Jinchun，Miura N.Traffic－load－induced Permanent Deformation of Road on Soft Subsoil［J］.Journal of Geotechnical and Geoenivronm ental Engineering，2002，128（11）：907－916.［19］Monismith C L，Ogawa N，and Freeme C R.Per－manent Deformation Characteristics of Subgrade s－Oils Due to Repeated Loading ［J］.Transp.Res.R－ec.No.537.Transportation Research Board.Washington，D.C.，1975：1－17.。
飞机动荷载对下穿明挖隧道结构的动力响应分析
飞机动荷载对下穿明挖隧道结构的动力响应分析包烨明【摘要】本文以济青高速铁路下穿胶州机场明挖隧道段为研究背景,采用三维数值计算方法,计算分析了在A380-800和B777-300两种飞机移动荷载作用下,下穿明挖隧道结构在不同埋深工况时的动力响应情况.结果表明:当两种飞机动荷载在隧道一倍洞径外降落并以恒定的速度划过隧道上方时,隧道各个监测点的竖向位移曲线趋势基本相同;在飞机滑行到隧道结构上方附近时,拱顶的沉降最大且最大主应力达到最大值,随着隧道埋深增加,拱顶的最大沉降及最大主应力值逐渐增大,最大竖向位移仅有0.21mm,最大主应力为1.72MPa,隧道结构能够保证安全.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2019(038)004【总页数】5页(P129-133)【关键词】飞机动荷载;隧道结构;三维数值分析;动力响应【作者】包烨明【作者单位】中铁十二局集团第三工程有限公司,太原030024【正文语种】中文【中图分类】U4510 引言随着我国高速铁路建设大规模建设及迅猛发展，复杂立体交通网逐渐形成。
随之而来出现一些复杂的建设工程，如在机场跑道下修建隧道工程的情况日后会变得越来越多。
在机场区域下修建隧道工程一方面需保证隧道施工过程中的安全，另一方面需考虑运营期间飞机移动荷载对下穿隧道结构安全性的影响。
对移动荷载作用下隧道结构的动力响应分析，作为评价隧道结构安全稳定性的重要指标。
关于此类问题的研究，国内外研究情况主要有：周松等[1]通过分析大直径泥水盾构机下穿机场的工程，给出了盾构穿越过程中的施工控制措施；米思兴等[2]以浦东国际机场为例，研究分析了服务车道地下穿越跑道区域的可行性，提出了建议实施方案；李亮等[3]采用激振函数模拟高速列车竖向振动荷载，采用弹塑性模型对不同边界条件下隧道结构的动力响应进行分析，结果表明阻尼边界条件能够将波动能量传播出去，相比固定边界条件更具合理性。
Thiede等[4]引入人工边界，考虑了隧道衬砌厚度、动载激振频率变化的条件下，研究地铁列车振动荷载作用下隧道衬砌结构的受力变化特征。
上海浦东机场一跑道地基沉降规律
上海浦东机场一跑道地基沉降规律王广德;韩黎明;柴震林;魏弋锋;曹杰;周正飞【期刊名称】《工程地质学报》【年(卷),期】2012(20)1【摘要】At present, the calculation theories for soft soil subgrade are not still perfect. The subgrade of the first runway in PUDONG AIRPORT is built on a typical soft soil area in Shanghai. Its pavement settlement has been measured for 11 years. This paper analyzes the measured pavement settlement data and finds the rules of runway subgrade settlement. The foundation settlement model is also put up. The subgrade settlement of the first runway is mainly induced by static loading. Meanwhile, the moving aircraft loading and groundwater withdraw cannot be ignored also. The calculation method and the rules of settlement induced by moving aircraft loading are put forward. The most of the subgrade settlement induced by moving aircraft loading is produced in the two or three years after the runway was commissioned. Compared with the moving aircraft loading, the groundwater withdraw can produce more subgrade settlement. In different time,the subgrade settlement constitutes differently. By the April of 2009,the subgrade settlement of the first runway was about 54cm. About 33cm of the settlementwas induced by static loading, 5cm was induced by the moving aircraft loading,and 16cm was induced by groundwater withdraw.%目前,软土地基沉降计算理论尚不完善,计算精度还较低.上海浦东机场一跑道地基为典型的软土地基,从道面竣工开始就进行了道面沉降观测,已积累了11a的沉降观测资料.这些资料对于认识软土地基沉降变形规律具有重要意义.本文通过对上海浦东机场一跑道道面沉降观测资料的分析,论证了一跑道地基沉降变形规律、建立了地基沉降模型.一跑道地基沉降以静载沉降为主,同时,飞机动载沉降、水位变动沉降也不可忽视.飞机动载沉降可以从跑道横断面实测沉降资料中分离出来,动载沉降多发生在通航2～3a内,之后,动载沉降增加缓慢.与飞机动载沉降相比,地下水位下降引起的地基沉降更大.不同时间,地基沉降组成不同,截止2009年4月,一跑道中心线附近地基平均沉降约为54cm,其中,静载沉降约为33cm、动载沉降约为5cm、地下水位下降引起的地基沉降约为16cm.【总页数】7页(P131-137)【作者】王广德;韩黎明;柴震林;魏弋锋;曹杰;周正飞【作者单位】中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地北京100101;中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地北京100101;上海机场建设公司上海201202;中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地北京100101;中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地北京100101;中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地北京100101【正文语种】中文【中图分类】TU47【相关文献】1.冲击压实技术在上海浦东机场跑道浅层地基处理中的试验应用 [J], 张志良;黄沅平2.浦东机场跑道冲击碾压地基处理试验研究 [J], 苏尔好3.浦东机场四跑道西平滑软土地基堆载预压沉降监测研究 [J], 任奕4.上海浦东机场四跑道容量评估模型 [J], 苑天佑;5.上海浦东机场低能见度和低跑道视程事件变化特征及可能原因分析 [J], 张荣智;吴波;吕梦瑶;方浩因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
飞机荷载作用下湿化对粉土道基应力响应的影响
飞机荷载作用下湿化对粉土道基应力响应的影响北方机场的建设因地制宜，大量使用粉土填料进行道基的填筑[1]，但粉土工程性质受含水率影响较大。
机场运营期间，受大气降雨和“锅盖效应”影响，易出现道面板下浅层粉土道基局部湿化问题[2-4]。
在飞机荷载作用下，湿化引起的粉土道基不均匀沉降加剧，进一步诱发道面板破损等工程问题，严重影响飞机起降安全[5]。
因此，研究不同跑道结构参数下湿化对粉土道基应力响应的影响具有重要意义。
对于交通荷载作用下路基应力响应问题，已有学者进行初步研究。
试验研究方面，Lin等[6]研制了一种用于测量土体3个方向动应力的新型正交土压力传感器，依据现场试验数据提出将土体动应力与不同方向变形关联的本构关系。
Zhang等[7]通过现场足尺试验方法，研究了不同轴载和不同列车速度对风化泥岩路基和传统路基动力参数增长系数、动应力垂直衰减系数的影响。
Wei等[8]进行了季节性冻土区路基模型试验，研究了冻融过程中新型填料路基水平和垂直方向上动压应力的分布特性。
解析和数值模拟研究方面，凌道盛等[9]通过半解析有限单元法分析飞机移动荷载作用下道基动力响应，分别以机型、滑行速度和道面类型为影响因素研究道基竖向正应力及荷载响应深度的变化规律。
张献民等[10]通过数值模拟方法研究了荷载等级、跑道结构参数和道基弹性模量对荷载响应深度的影响规律，同时在考虑起飞升力和冲击作用的情况下得到飞机起飞过程中滑跑速度与荷载响应深度的关系。
卢正等[11]研究得到移动动载作用下层状地基动应力竖向衰减规律，同时以荷载等级、路面厚度和路基弹性模量为参数进行荷载响应深度的参数敏感性分析，提出荷载响应深度计算公式。
Ling等[12]进行了单轮飞机荷载下均质和挖填交错道基中土单元体动力响应对比分析，研究挖填分界面处动应力分布特征。
Lee等[13]研究了一系列匀速运动的恒定和时谐线荷载作用下层状半空间的动力响应。
Stache等[14]研究了飞机荷载、起落架构型、地垫材料厚度和土–垫界面接触条件对道基变形响应的影响。
土基不均匀沉降对机场跑道道面结构受力影响
土基不均匀沉降对机场跑道道面结构受力影响【摘要】机场跑道是机场建设中的施工重点，是保证机场能够顺利运营的重要环节。
机场跑道施工质量的好坏也严重影响到飞机能否顺利起飞和着陆，在施工质量方面的要求堪称是要求比较严格的施工工程。
除去施工质量不佳之外，即使是施工质量再完美的跑道也会随着使用年限的增加而出现不同程度的质量问题。
其中，土基的不均匀沉降就是最明显的问题。
土基的不均匀沉降是导致跑道道面损坏的重要因素之一，所以不得不引起高度重视。
本文对土基不均匀沉降对机场跑道道面结构的受力影响进行简要分析，并提出了相应的控制措施来减少因土基不均匀沉降所导致的道面质量问题，希望能够对机场建设和维护做出一点贡献。
【关键词】机场跑道；土基；不均匀沉降；跑道道面结构；受力分析随着现代社会的发展，科技的进步，人民生活水平的提高，飞机，作为一种方便、快捷的新型交通工具，越来越成为人们出行的首选。
机场的建设施工工程已经达到了一个新的高度。
其中，在机场的主要施工工程中，机场跑道可堪称为是最主要的建筑物之一，其重要性也不言而喻。
但是土基不均匀沉降却一直是跑道所面临的重大问题，对道面结构的受力影响也十分显著，如果严重的话，还会对跑道的正常使用造成损害。
因此，开展土基不均匀沉降对机场跑道道面结构受力影响的研究具有十分重要的现实意义。
1 道面土基强度标准1.1 跑道的内部结构跑道从上到下一般分为水泥混凝土道面、砂找平面、基层和土基四层。
水泥混凝土道面也可简称为道面，是跑道最重要的组成部分，也是施工要求最严格的部分。
在施工时不仅要考虑反复冻融的问题，也要防止掉皮、松散等现象的发生，同时还要考虑飞机着陆时的摩擦力等等。
而土基是跑道结构施工各层中强度最低的一层，土基强度会随着雨水渗透而变小，土基的不均匀沉降会导致道面板的折断，使道面平整性得不到保证。
所以在土基施工时要着重注意料质选择、压实工艺选择及压实效果的情况。
1.2 LEDFAA道面设计方法简介随着新一代大型飞机（如B777、A380等）对道面结构性能的要求，LEDFAA 道面设计方法被FAA开发出来，并广泛投入道面建设的实践中。
机场场道地基施工技术研究
机场场道地基施工技术研究摘要: 飞机场场道由于占地面积较大且地处偏僻很难选到均匀地基，本文通过查阅相关文献和工程实例研究，总结了机场场道软弱地基的处理方法和优缺点，并就不均匀沉降和冻胀翻浆2种常见地基破坏总结了相应的处理措施，可供机场工程施工作为一定参考。
关键词：机场场道；软弱地基；施工技术；11.研究背景航空运输作为世界上主流的交通方式之一，在国家经济的发展，国际间的贸易和交流中具有不可替代的重要地位。
机场的建设可为一个地区带来大量的招商引资，因此地方政府多鼓励建机场。
而对于民航机场而言，地基的处理是重中之重，若施工阶段地基处理不到位，则在机场投入使用时可能会发生地基不均匀沉降、冻胀翻浆类冻害、航站楼局部沉陷等多种问题，严重影响飞机起飞降落的安全，因此对机场地基的施工技术进行研究归纳具有重要的意义。
文志强[1]对机场场道地基进行分类，并对复杂地质条件下的道基处理方式进行了总结。
郭臣[2]对呼伦贝尔地区的高速公路软土地基的沉降规律进行了研究并提出了施工处理措施。
朱向荣[3]等人和谢新宇[4]等人分别就宁波机场使用袋装砂井和舟山机场使用竖向排水井进行超载预压加固软土地基的效果进行分析。
李德彬[5]对季冻区软弱地基的施工方法和冻胀地基的施工技术进行了汇总。
孙臣王子[6]则对季冻区基坑的影响因素进行了深入研究并提出了施工建议。
杨召焕[7]等人对机场场道路基工作深度的影响因素进行了有限元数值分析并简化了分析方法，可运用到设计施工阶段。
菅超[8]对太原机场新建机坪场道进行快速施工设计时筛选总结了国内外针对软弱地基的成熟施工技术。
2.机场场道软弱地基施工技术机场工程的地基工程有其独有的特点，首先跑道的长度动辄几百米且宽度为几十米，所占面积相当大，且机场往往建设在相对偏僻的地区，其地质条件非常的复杂，地基几乎不可能是均匀的。
其次飞机的加速起飞降落对道基施加的力非常大，因此飞机场道的要求标准是相当的高，所以机场工程中的软弱地基都要经过多种施工技术强化才能满足使用要求。
试论复杂地基条件下机场场道地基处理许小雷陈颉
试论复杂地基条件下机场场道地基处理许小雷陈颉发布时间：2021-07-19T18:06:56.830Z 来源：《基层建设》2021年第12期作者：许小雷陈颉[导读] 在机场场道建设项目中，地基处理扮演着非常重要的角色，强度要超高，维度要超大，承载力需符合标准，上述要求正是机场场道地基处理的基础要求浙江明德建设有限公司 311200摘要：在机场场道建设项目中，地基处理扮演着非常重要的角色，强度要超高，维度要超大，承载力需符合标准，上述要求正是机场场道地基处理的基础要求。
所以，设计人员需依据施工现场实情，在复杂地形环境下制定地基处理方案，使用高效的处理方式以及施工工艺，将复杂地形转换为符合施工场道地基，进而确保总体机场施工项目质量以及完整性，高效提升机场施工项目效率。
关键词：复杂地基；机场场道；地基处理前言：本文结合实际案例2例，针对机场复杂环境软土地基处理技术以及换填垫层法在机场湿陷性软土地基处理中的应用进行了详细研究，希望能为提升机场场道地基处理效率提供良好的参考依据。
案例一1工程概况XX路桥机场（民用部分）改扩建工程，飞行区扩建区域指标近期为4C，远期为4E。
飞行区相关道面平面的布置综合考虑远期飞行区指标4E的要求。
本期工程在现有跑道东侧新建一条平行滑行道和站坪。
新建平行滑行道尺寸为 2500m×45m，新建802×101m站坪。
2施工工艺2.1场地平整及盲沟施工进场后先进行场地清除表层腐殖土及平整场地，遇沟塘先疏于塘内积水，对于和场外贯通的河道，须用围堰筑坝与外界水系隔离；用挖除法清除道槽区沟塘底部淤泥。
开挖1：1台阶式边坡，台阶高度不大于30cm。
然后分层填筑素土至原地面高程。
盲沟施工前首先按设计要求进行实地放线，自道面中心向两侧按沟底坡度0.5%放坡，排水盲沟间距20m，场外排水明沟距离堆载坡脚边线2m。
随后以机械加人工的方式开挖基坑，从槽底低处向高处开挖，挂线检查顺直验收合格后方可进行下一道工序施工。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地下空间与工程学报 Chinese Journal of Underground Space and Engineering
Vol． 9 Aug． 2013
*
飞机动荷载作用下场道地基沉降
王广德1 ，韩黎明1 ，柴震林2 ，曹杰1 ，周正飞1
（ 1． 中国民航机场建设集团公司机场工程科研基地，北京 100101； 2． 上海机场建设公司，上海 201202）
液化问题。二跑道地基在堆载预压处理的基础上， 于 2003 年 4 月开始大面积浅层地基“垫层 + 2 500 kN·m 强夯 + 冲击碾压”处理施工，2003 年 11 月 二跑道地基处理工 程 结 束。二 跑 道 采 用 厚 度 44 cm 的混凝土道面，其下为 18 cm 厚的水稳层及二 层 18 ～ 20 cm 厚的二灰碎石层，结构层总厚度约为 100 cm。二跑 道 道 面 工 程 于 2004 年 10 月 竣 工， 2005 年 3 月通航。有两条古河道呈东西向穿过二 跑道，一条位于场区北部（ P225 ～ P240） ，宽约 500 ～ 800 m，由内陆向入海口方向呈现逐渐变宽趋势， 最深 的 淤 积 层 厚 约 65 m； 另 一 条 位 于 场 区 南 部 （ P305 ～ P320） ，宽度大于 600 m，最深的淤积层厚 约 48 m。
注的重点，因此根据地基的荷载对地基沉降进行分 载、水位变动“荷载”不仅作用在道槽区，也作用在
类更具有实用价值。图 4 给出了一跑道横断面上 土面区，只是不同部位其值大小不同； 飞机动荷载
附加荷载的主要类型： 静荷载、飞机动荷载； 相应 的，地基沉降可分为： 静载沉降、动载沉降［8］。另
只作用在特定范围（ E 类飞机中心线两侧各 7 m、F 类飞机中心线两侧各 8 m） 内，这里把这一特定范
这一问题的认识，对于场道道面预留标高的确定、 软土地基处理方法的选择以及投资规模控制等都 有着重大的影响。以往有观点认为，随着时间的延 续，飞机动荷载引起的沉降会越来越大、甚至会超 过静荷载引起的沉降［1 ～ 4］。本文将通过对浦东机
* 收稿日期： 2013-05-31（ 修改稿） 作者简介： 王广德（ 1966-） ，男，内蒙古牙克石人，博士，副研究员，主要从事机场岩土工程研究。 E-mail： wgdchangchun@ 163． com 基金项目： 国家自然科学基金面上项目（ 41172254） ； 上海市科学技术委员会科研课题（ 10231000900）
图 6 浦东机场一跑道动载沉降历时曲线 Fig． 6 Settlement induced by moving aircraft loading ～ time
curve of the first runway
呈增大趋势。可见，通航初期 2 ～ 3 年动载沉降速 率较大，之后逐渐减小。
2013 年第 4 期
王广德，等： 飞机动荷载作用下场道地基沉降
941
道面竣工前，场道地基经历了预压荷载、围场河水 位下降产生的水位变动的作用，道面竣工后经历了 飞机动荷载的作用。
可见，浦东机场一跑道、二跑道具有不同的地 质条件、采用了不同的地基处理方法、有着不同的 加载过程，因此会有不同的工后沉降。
940
地下空间与工程学报
第9 卷
场一、二跑道纵、横断面沉降观测资料的分析，论证 飞机动荷载作用下场道地基沉降在时间及空间上 的变化规律。
浦东机场一跑道长 4 000 m、宽 60 m，两侧道 肩宽 1． 5 m。一跑道地基采用“垫层 + 2 000 kN· m 强夯”处理，1996 年 9 月大面积强夯施工，1997 年 10 月地基处理工程竣工。一跑道采用厚度 46 cm 的混凝土道面，其下为三层 18 cm 厚的二灰碎 石层，结构层总厚度为 100 cm。1998 年 2 月道面 工程竣工。一跑道原地面标高约 3． 5 ～ 4． 0 m、地 下水位埋深约 0． 5 ～ 1． 0 m、水位标高约 2． 5 ～ 3． 5 m。通过附近站坪及二期工程勘察资料推测，一跑 道古河道区域在里程坐标上的范 围 约 为 P223 ～ P235，与跑道北端（ P200） 距离约为 940 ～ 1 420 m， 古河道宽度约 480 m。
Keywords： Shanghai Pudong Airport； runway subgrade； soft soil； subgrade settlement； settlement under moving aircraft loading
1引言
飞机动荷载对场道软土地基工后沉降影响问 题，10 多年来一直困扰着机场设计人员，这一问题 是软土地区机场场道设计中亟需解决的问题。对
Wang Guangde1 ，Han Liming1 ，Chai Zhenlin2 ，Cao Jie1 ，Zhou Zhengfei1
（ 1． The Engineering Ｒesearch Base of China Airport Construction Corporation of CAAC，Beijing 100101，China ； 2． Shanghai Airport Construction Corporation，Shanghai 201202，China）
浦东机场场道地基可分为一般区域和古河道 区域。古河道区域沉降量往往较大，容易与一般区 域产生工后差异沉降。图 1 是浦东机场两条跑道 一般区域 地 质 断 面 对 比 图［5，6］，可 以 看 出，两 条 跑 道场区的中部层组（ ④淤泥质粘土、⑤粘土） 及深 部层组（ ⑦1 砂质粉土、⑦2 粉细砂） 分布特征和物 理力学特 性 相 似，浅 部 层 组 在 空 间 上 分 布 很 不 均 匀，物理力学特征存在较大差异。
外，由于地下水位下降会对地基产生附加荷载，从 围称为飞机动载作用区。因此，跑道横断面上道面
942
地下空间与工程学报
第9 卷
区可分为飞机动载作用区和非动载作用区，飞机动 荷载作用区内主要有飞机动荷载、道面静荷载、水位 变动“荷载”； 非动载作用区内主要有道面静荷载和 水位变动“荷载”。道面沉降观测时，跑道横断面上 中心点两侧每隔 5 m 设一观测点，每个断面设 13 个 观测点。为了便于说明，这里把位于中心点外 10 m 处的观测点称为 10 m 线测点、位于 30 m 处（ 道面边 线） 的观测点称为 30 m 线测点（ 道面边线点） 。
图 4 跑道横断面上荷载分类示意图（ 以一跑道为例）
Fig． 4 Load class at the corss section of the first runway
2 荷载及沉降分类
而产生地基沉降，因此，水位变动也可以看做一种 特殊的“荷载”，由于水位变动“荷载”引起的地基
不同荷载产生的地基沉降是机场设计人员关 沉降称为“水位变动沉降”。由图 4 可以看出，静
摘 要： 地基沉降问题是软土地基上修建跑道的关键问题，上海浦东机场对修建在软土地 基上的跑道进行了长期道面沉降观测。通过对浦东机场两条跑道道面沉降观测资料的分析， 提出了采用通航以来跑道横断面上 10 m 线测点与 30 m 线测点之间的差异沉降近似确定飞机 动载沉降的方法，并分析了飞机动载沉降在时间及空间上的变化规律。认为动载沉降在通航 初期 2 ～ 3 年增加较大、之后增加缓慢，动载沉降占总沉降的份额随着时间的延续不断增大，一 跑道通航 10 年后，该份额平均约为 10% 左右。截止 2009 年 4 月，浦东机场一、二跑道以均匀 沉降为主，差异沉降较小。
3 动载沉降及其变化规律［9］
图 5 是浦东机场年度起降架次图。浦东机场 一跑道于 1999 年 10 月通航、二跑道于 2005 年 3 月 通航。从图中可以看出，一跑道通航后第一年飞机 起降 架 次 较 少，在 运 营 初 期 的 几 年 里 （ 1999 年 ～ 2004 年） ，一跑道的起降架次持续以 30% ～ 40% 的 幅度快速增加； 2005 年 3 月二跑道通航以后，浦东机 场年飞机起降架次以 14% ～ 9% 的幅度缓慢增加。
浦东机场二跑道长 3 800 m、宽 60 m，两侧道 肩宽 7． 5 m，原地面标高为 1． 8 ～ 3． 2 m。二跑道场 地原为 20 世纪 90 年代后期围涂筑塘形成的滩地， 于 2001 年吹砂补土形成二跑道土基。通过二年多 的堆载预压，二跑道地基沉降大部分得以消除。由 于部分吹填粉细砂将作为地基填土，存在强度低和
关键词： 上海浦东机场; 场道地基; 软土; 地基沉降; 动载沉降
中图分类号： U416． 1
文献标识码： A 文章编号： 1673 － 0836（ 2013） 04 － 0939 － 07
The Ｒunway Subgrade Settlement Induced by Moving Aircraft Loading
图 1 浦东机场一、二跑道一般区域地质断面对比图
Fig． 1 Geological section of the two runways of Pudong Airport
图 2、图 3 分别是浦东机场一、二跑道地基荷 载变化过程图，可以看出： 浦东机场一跑道道面竣
工后，场道地基经历了飞机动荷载、围场河水位下 降产生的水位变动的作用［7］。浦东机场二跑道在
Abstract： In the soft soil areas，the subgrade settlement of the runway is always regarded as an important thing． Shanghai Pudong Airport is built in soft soil areas，and its runway pavement settlement was measured for a long time． With analysing the measured pavement settlement data of two runways in Pudong Airport，the rules of runway subgrade settlement induced by moving aircraft loading were demonstrated by calculating the differential settlement in the landscape orientation． The subgrade settlement induced by moving aircraft loading was mainly produced in the 2 or 3 years after the runway being used． With the time passing，it increases generally． When the first runway has been used for 10 years，about 10 percents of the measured settlement were induced by moving aircraft loading． By the April of 2009，the subgrade settlements of the first runway and the second runway in Pudong Airport are mainly the even settlement，the differential settlement is very small．