CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析
和谐号受电弓工作原理
和谐号受电弓工作原理
和谐号受电弓是一种用于电力牵引列车的设备，其工作原理可以描述如下：
1. 导电杆：和谐号受电弓的顶端装有一个导电杆，其主要作用是与接触网建立电气联系。
导电杆通常由导电材料制成，如铜或铝合金，具有良好的电导性能。
2. 弹簧装置：受电弓内部安装有弹簧装置，用于驱动导电杆与接触网之间保持合适的接触力。
通过调整弹簧的张力，可以确保导电杆与接触网之间始终保持压力适中的接触状态。
3. 牵引装置：和谐号受电弓通过牵引装置与列车的电力传输系统相连，将接触网上的电能传递给列车的牵引装置。
牵引装置通常由电流传感器和电缆组成，能够将受电弓接收到的电能有效地传输到列车内部的动力装置。
4. 自动控制系统：和谐号受电弓通常配备有自动控制系统，用于监测受电弓与接触网之间的电气状态，并根据需要调整受电弓的高度和倾角。
这样可以确保受电弓始终保持与接触网的良好接触，并在列车高速行驶时保持稳定的电力传输。
总之，和谐号受电弓通过导电杆与接触网建立电气联系，并通过弹簧装置保持适当的接触力。
通过牵引装置，受电弓将接触网上的电能传输给列车的动力装置，实现电力牵引。
自动控制系统可以监测和调整受电弓的工作状态，确保电力传输的稳定性和可靠性。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车接收电能的重要组成部分，它能够实现电力机车与电气化铁路之间的无线传输电能。
受电弓的主要工作原理是通过接触轨道上的架空线，将架空线上的直流或交流电能传输到电力机车上，以供电力机车运行。
下面将详细介绍受电弓的工作原理。
第一步：受电弓碰触架空线
当电力机车行驶到电气化铁路上时，受电弓的头部会碰触架空线，将架空线上的电能传输到电力机车的接触线上。
而架空线则是铁路电气化系统中的主要组成部分，其承担着将电能从发电站输送到电力机车的重要任务。
第二步：将电能传输到接触线
当受电弓碰触架空线后，架空线上的电能会通过受电弓的导电部件传送到电力机车的接触线上，其实现了电能的传输和连接。
受电弓的导电部件通常由碳刷、铜接线和钢丝绳等组成，以确保电能的顺畅传输。
第三步：将电能传输到牵引电机
当电能传输到电力机车的接触线上后，再通过变压器将电能进行调整，以适应电力机车牵引电机的工作需要。
牵引电机通常采用交流电机，其能够将电能转化为机械能，从而推动电力机车行驶。
综上所述，受电弓是电力机车在电气化铁路上接收电能的关键组成部分，其工作原理是通过接触架空线，将架空线上的电能传输到电力机车上，并通过变压器将电能进行调整，最终驱动电力机车牵引电机的工作，推动电力机车行驶。
CRH380A型动车组受电弓无法升起原理及故障浅析
CRH380A 型动车组受电弓无法升起原理及故障浅析摘要：本文从动车组受电弓动作原理入手，通过对CRH380A 型动车组受电弓电路、气路等方面进行分析。
采用反向论证法，跳出原有故障处置流程，达到故障点的快速判断处置的目的，从而减少对运输秩序的影响。
关键字：CRH380A动车组;受电弓；电路；气路；反向论证CRH380A型动车组受电弓设置在M3-4车、M5-6车，通过空气回路控制升、降动作的铰接式机械构件，能够从接触网汲取电流，并将其传送到车辆电气系统的电气设备。
本文结合CRH380A型动车组实际运用情况、根据电路图、风路图分析受电弓无法升起的故障情况。
通过对升弓的原理分析，反向推出故障点所在位置，快速制定后续处置方案，从而有效指导线上应急处置，缩短应急处置时间，减少对运输秩序的影响。
1受电弓工作原理当受电弓升弓电磁阀得电时，压缩空气经过阀板的空气过滤、单向调速阀、调压阀一路向气囊充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，受电弓开始升弓，与接触网接触汲取电流。
当升弓电磁阀失电时，气囊中的压缩空气压力迅速减小，压缩气体由快排阀排向大气，受电弓靠自重降弓（见图1）。
1.1电路原理分析1.1.1升弓指令受电弓升弓指令可以通过操作主控端司机室的升弓旋钮，也可以通过MON屏远程切除界面发出。
下面分别就两种升弓方式的原理进行说明：远程控制（见图2）：通过主控端MON屏上远程切除界面选择需要操作受电弓，由车辆信息控制终端装置使UR04继电器得电，得电后其辅助触点闭合使PanUR、PanUR1继电器得电。
图1受电弓工作原理图2远程升弓升弓旋钮控制（见图3）：操作主控端司机室配电盘上的【受电弓切换开关】，对升04、06车受电弓进行选择选择。
升04车弓时106Y线得电，升06车弓时106X线得电。
106Y/106X线励磁条件有（见图3）：①102线有电，司机室【受电弓·VCB】断路器闭合；②110线04、06车EGS限位开关处于闭合状态（升弓前04/06车EGS打开）；③111线02、04、06车VCB限位开关处于闭合状态（升弓前02、04、06车VCB 打开）；④主控端激活继电器MCR励磁；⑤控端VCB辅助继电器VCBRR励磁；⑥主控端接地保护开关继电器(EGSR)励磁；⑦非主控激活继电器MCRR励磁。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理高速铁路作为现代交通的重要组成部分，为人们提供了更快、更便捷的出行方式。
而高速铁路列车的正常运行离不开供电系统的支持，其中受电弓作为关键部件之一，起到了将电能传输给列车的重要作用。
本文将介绍高速铁路受电弓的工作原理。
一、受电弓的定义与分类受电弓是安装在高速铁路列车车顶上，并与电网接触的装置，通过与供电线路的接触来获得电能。
根据其构造和工作原理的不同，受电弓可以分为机械式受电弓和气动式受电弓两种类型。
1. 机械式受电弓：机械式受电弓通常由一对可伸缩的碳刷组成，碳刷通过与供电线路的直接接触来获取电能。
当列车行驶过程中，机械式受电弓会根据电网的高度自动调节碳刷的伸缩长度，以保持良好的电接触，从而保证高效的电能传输。
2. 气动式受电弓：气动式受电弓采用了气动技术，通过气动部件来控制受电弓的伸缩。
与机械式受电弓相比，气动式受电弓具有更高的稳定性和可靠性，适用于高速列车等复杂运行条件。
二、高速铁路受电弓的工作原理高速铁路受电弓的工作原理可以概括为以下几个步骤：1. 接触网供电：在高速铁路上，有一组并联的供电线路，称为接触网。
接触网通过变电站从电网中获得电能，并将电能传输到各个供电线路上。
2. 受电弓接触供电线路：当列车驶过供电线路时，受电弓会与供电线路接触，通过碳刷或气动部件与供电线路建立电接触，从而将电能传输给列车。
3. 受电弓调节高度：高速铁路路况复杂，供电线路的高度会有所变化。
为了保持受电弓与供电线路之间的良好接触，受电弓会根据电网高度的变化，通过机械或气动系统自动调节受电弓的高度。
4. 受电弓传输电能：当受电弓与供电线路建立电接触后，电能会通过受电弓传输到列车的电动机或牵引系统中，从而驱动列车正常运行。
三、高速铁路受电弓的特点与优势高速铁路受电弓作为供电系统的重要组成部分，具有以下特点与优势：1. 快速调节能力：高速铁路受电弓能够根据供电线路的高度变化快速调节高度，以确保稳定的电能传输，保证列车正常运行。
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。
受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。
随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。
关键词：动车组；受电弓；原理；调试A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3emuAbstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.Keyword:EMU;Pantograph;The principle;debugging引言受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，该气囊的压力空气由气动控制单元提供。
在压力空气作用下气囊产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下臂的铰链处，从而使受电弓根据设定速度升弓。
简述受电弓的工作原理
简述受电弓的工作原理
受电弓是电气化铁路机车车辆上的一种重要设备，其作用是将电网上的电能传输到机车车辆上，为其提供动力。
受电弓的工作原理可以简单地归纳为三个步骤：接触、导流、传输。
首先是接触。
受电弓的主体部分是由一根导电杆组成，它安装在机车车辆的屋顶上，通过一个可伸缩的机构与电线接触。
在机车车辆行驶过程中，导电杆不断地与电线接触，从而建立起机车车辆与电网之间的电气连接。
接下来是导流。
当导电杆与电线接触时，电能通过导电杆进入机车车辆内部的接触网系统。
接触网系统是由一组导电线构成的，它们悬挂在铁路轨道的两侧，与导电杆接触后，电能就可以通过接触网系统进入机车车辆内部。
最后是传输。
一旦电能进入机车车辆内部，它就需要通过转换器和控制器进行处理，最终驱动机车车辆行驶。
转换器主要负责将高压直流电转换为低压直流电，并将电能传输给机车车辆的牵引电机，从而使机车车辆产生牵引力。
控制器则负责监控电能的传输和牵引力的产生，保证机车车辆能够稳定、高效地运行。
受电弓的工作原理虽然看似简单，但其背后涉及到了众多的电学、机械学等知识。
为了保证受电弓的正常工作，需要对其进行定期的检修和维护，以确保其各个部件的良好运行。
同时，还需要对铁路
电气化系统进行严格的管理和监控，保证电能的传输和使用安全可靠。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理受电弓杆是受电弓的主要支撑部件，通常由导电材料制成。
它与列车车顶的导向系统连接，可以在列车运行时沿着导向系统上下移动。
牵引装置负责控制受电弓的升降和旋转。
它通常由电动机和传动装置组成，可通过列车上的控制系统进行控制。
当列车需要升起或收起受电弓时，牵引装置会启动电动机，从而牵引受电弓杆进行升降或旋转。
导电刷是受电弓的导电部分，通常由碳材料制成。
导电刷通过与接触线接触，将电能传输到受电弓杆，再通过传输装置传输到列车上的电机。
弹簧机构用于控制受电弓的接触力。
它通常由弹簧和张紧装置组成，可以调节受电弓与接触线之间的接触力。
足够的接触力可以确保受电弓与接触线之间的可靠接触，并减少电阻和电弧产生的可能性。
1.列车接近电力区域时，牵引装置会启动电动机，将受电弓杆从水平位置升起到接触线的高度。
这通常是由于受电弓杆上的导电刷接触到接触线并受到电力影响。
2.当受电弓接触到接触线时，导电刷通过电磁感应接收电能，并通过传输装置将电能传输到列车上的电机。
3.在列车运行过程中，受电弓始终保持与接触线的接触，以确保持续的电能传输。
4.当列车离开电力区域时，牵引装置会启动电动机，将受电弓杆从接触线的高度降低到水平位置。
这样可以确保受电弓在高速运行过程中不会与非电力区域的物体发生碰撞。
总结来说，高速铁路受电弓的工作原理是通过受电弓杆、牵引装置、导电刷和弹簧机构等部件的协作实现的。
它们通过电磁感应和接触导电的方式，将电能从接触线传输到列车上的电机，为高速列车的运行提供动力。
同时，弹簧机构可以确保受电弓与接触线之间保持足够的接触力，确保电能传输的可靠性。
高速铁路受电弓的高效工作对于高速列车的平稳运行和安全行驶具有重要的意义。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动列车的重要部件，它通过与接触网接触，将接触网上的电能传输到电动车辆上，为车辆的牵引和辅助设备提供电能。
受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，受电弓的结构主要由受电弓架、受电弓臂、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓架是受电弓的支撑结构，受电弓臂是受电弓的伸缩部分，受电弓头是受电弓与接触网接触的部位，接触板是受电弓头与接触网之间的传导部件。
这些部件通过复杂的机械传动系统和电气控制系统相互配合，实现受电弓的伸缩和接触网的接触，从而完成电能的传输。
其次，受电弓的工作过程可以分为接触、牵引和辅助三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过机械传动系统将受电弓头与接触网接触，建立电气连接。
在牵引阶段，电能从接触网传输到电动车辆上，为电动机提供动力，实现车辆的牵引运行。
在辅助阶段，电能还可以为车辆的辅助设备提供供电，如空调、照明等。
受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程相互配合，实现电能的传输和利用。
在实际运行中，受电弓需要具有良好的机械性能和电气性能，能够适应各种复杂的运行环境和工况要求。
同时，受电弓的工作原理也需要与接触网、电动车辆和供电系统相互匹配，确保电能的有效传输和利用。
总的来说，受电弓作为电力机车和电动列车的重要部件，其工作原理涉及到机械传动、电气控制和电能传输等多个方面，需要具有良好的结构和工作性能，确保车辆的安全、稳定和高效运行。
通过不断的技术创新和改进，受电弓的工作原理将得到进一步完善和提升，为铁路运输的发展做出更大的贡献。
动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是一种用于供给高速动车组列车电能的设备。
其工作原理基于下面的几个步骤：
1. 垂直压力：动车受电弓的安装位置通常位于列车车顶前端部分。
当列车行驶时，受电弓的顶部与接触导线接触并施加垂直压力。
这个压力确保了良好的接触，使电能能够传输到列车。
2. 弧形接触：受电弓的接触部分通常采用弧形设计，以适应导线的形状。
这个设计可以提供更大的接触面积，提高传输效率，并减少接触点的磨损。
3. 导线接触：当受电弓接触导线后，电能从导线传输到受电弓上的接触点。
受电弓通常由导电材料制成，如铜或铝，以便将电能尽快传输到列车的电气系统中。
4. 导电材料：受电弓的导电材料具有较低的电阻，以减小电能传输时的能量损耗。
导电材料还需要具备足够的强度和耐磨性，以应对列车高速行驶时的振动和摩擦。
5. 自动调整：动车受电弓通常具备自动调整功能，能够自动跟踪和适应导线的位置和高度变化。
例如，在列车通过曲线或高架桥时，导线的高度可能会发生变化，受电弓可以通过自动调整来保持恰当的接触。
总的来说，动车受电弓通过施加垂直压力和接触导线来实现电
能传输。
这个设计能够确保电能的高效且可靠地传输，为动车组列车提供持续的动力供应。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车或电动列车的重要部件，它通过接触轨道上的电气设备，将
电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理是怎样的呢？接下来我们将详细介绍受电弓的工作原理。
首先，受电弓的基本结构包括接触网、受电弓杆、受电弓头、受电弓臂等部件。
接触网是安装在轨道上方的一根导线，它通过供电系统提供电能，受电弓杆则是连接接触网和受电弓头的部件，受电弓头是受电弓的关键部件，它负责与接触网接触，并将电能传输给受电弓臂，最终传输给车辆。
其次，受电弓的工作原理是利用接触网提供的电能，通过受电弓头与接触网的
接触，将电能传输给受电弓臂。
当电力机车或电动列车行驶时，受电弓头与接触网保持接触，电能通过受电弓臂传输到车辆，从而驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓头需要保持与接触网的良好接触，以确保电能传输的稳定性和可靠性。
受电弓的工作原理还涉及到一些关键技术，如受电弓的自动调节技术、接触网
的动态调整技术等。
受电弓的自动调节技术能够根据列车的速度和轨道的高低变化，自动调节受电弓头与接触网的接触力，以确保电能传输的稳定性和安全性。
接触网的动态调整技术则能够根据列车的行驶速度和方向，动态调整接触网的高度和位置，以确保受电弓头与接触网的良好接触。
总的来说，受电弓的工作原理是通过接触网提供的电能，通过受电弓头与接触
网的接触，将电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理涉及到多个关键部件和关键技术，它对电力机车和电动列车的安全性和可靠性有着重要影响。
希望本文能够帮助读者更好地理解受电弓的工作原理。
动车组受电弓工作原理
动车组受电弓工作原理
嘿，朋友们！今天咱们要来聊聊动车组受电弓的工作原理，这可真是个神奇又有趣的东西啊！
你想想看，动车组那么快地在铁路上飞驰，它的动力从哪儿来呢？这就
得靠受电弓啦！就好像一个饥饿的人要吃东西才能有力气，动车组也要通过受电弓“吃”到电才能欢快地跑起来呀！
受电弓就像是动车组的“手臂”，它高高地伸起来，去和头顶上的电线亲密接触。
好比人伸手去拿喜欢的东西一样。
当受电弓和电线碰到一起时，电流就源源不断地流进了动车组，让它动力十足！比如说，你正在开着一辆电动汽车，那充电桩不就像是受电弓，给车输送着能量嘛。
你可能会问，那受电弓和电线接触的时候不会出问题吗？嘿，当然不会啦！工程师们可是想得很周到呢！受电弓上有各种精巧的设计，能让它和电线稳定又安全地接触。
这就像是两个好朋友，手牵手很和谐地在一起。
你知道吗，受电弓还有个很重要的任务，就是要适应不同的速度和环境。
就好像你去不同的地方，有时候要快走，有时候要慢跑，受电弓也得根据情
况调整自己呀！比如在高速行驶时，它得紧紧抓住电线；在遇到恶劣天气时，它也得稳稳当当的。
哇，想想看，动车组能够风驰电掣地行驶，受电弓可是功不可没啊！它就像一个默默奉献的小英雄，一直为动车组提供着强大的动力。
所以啊，朋友们，下次当你看到动车组呼啸而过的时候，可别忘了想想那神奇的受电弓，它可是让这一切成为可能的关键啊！受电弓的工作原理真的太奇妙了，让人不得不感叹科技的伟大和工程师们的智慧！这就是我的观点，怎么样，是不是很有意思呢？。
CRH380A型动车组受电弓升弓电路原理
故障 概述
2、升弓电磁阀故障
配属 XX 局 CRHXXXX 列动车组升 06 车受电弓 运行。运行途中司机反映 06 车受电弓自动降下并 停车。机械师下车检查 06 车受电弓可视部位无异 常，换升 04车受电弓维持运行。库内检查 06 车辅 助空气压缩机内升弓电磁阀指示灯点亮，测量电 磁阀线圈阻值为 11.317MΩ（标准值8.8kΩ±10%）， 阻值异常。
故障 原因
分析为升弓电磁阀故障导致运行途 中升弓气路被切断使受电弓自动降下。
谢谢
（3）102线→PanUVN（【升弓】）闭合→106D线 →PanDCCS闭合→116F线→→PanDCCR得电。
②
升弓
（4）升弓继电器得电：【受电弓.VCB】空开→MCR 常开→VCBRR常开→EGSR常开→旋动受电弓升旋钮 PANUS→受电弓选择旋钮PANCGS→106Y（3车）线加压 →URO4常闭触点闭合→PanDWAR降弓辅助触点闭合 →PanIR互锁继电器触点闭合→PanUR（PanUR1）励磁触点 闭合；
故障 处理
110、111线异常断开： （1）故障现象应为4弓6弓都升不起，可换端操 作升弓验证，并检查总配继电器板；
（2）进行102B-110、102B-111短接开关短接处理。 并确认EGS及VCB处于断开状态，因为此时110、 111线不能检测EGS及VCB状态。 （3）确认各个受电弓可正常升起后，正常升弓 继续运行。
3、升弓操作流程图
事件 经过
二、相关案例
1、受电弓无法升起
CRH380A-25XX动车组00车主控，在运行途中 04车自受电弓自动降下，远程切除04车受电弓， 升06车受电弓，06车受电弓也无法升起。司机将 04车受电弓远程切除复位后，换01车主控分别重 新升04、06车受电弓，能够升起；保持受电弓升 起、VCB闭合状态之后再换回00车主控，继续行 车。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，而受电弓则是高速铁路电气化运行的关键设备之一。
本文将详细介绍高速铁路受电弓的工作原理，包括其结构和工作过程。
一、受电弓的结构受电弓是连接高速列车与电气化轨道之间的设备，其主要功能是将供电的电能传递给列车，以供列车运行和提供各种系统设备的用电。
受电弓一般由触网机构和牵引机构两部分组成。
1. 触网机构：触网机构是受电弓的上部组成部分，主要由集电弓头、上、下弓臂、弓柱等构件组成。
集电弓头是受电弓的前端，用于与接触线进行接触并传递电能。
上、下弓臂通过铰接装置连接在一起，可以调节受电弓的接触线高度。
弓柱则是支撑和固定受电弓的结构。
2. 牵引机构：牵引机构是受电弓的下部组成部分，主要由电机、传动装置和控制系统等构件组成。
电机通过传动装置产生牵引力，使受电弓能够顺利连接到接触线上，实现电能的传递。
控制系统则负责控制牵引机构的运行，使受电弓能够根据列车的运行状态进行自动调节和控制。
二、受电弓的工作过程高速铁路受电弓的工作过程主要包括以下几个步骤：接触、传递电能和牵引。
1. 接触：在列车行驶过程中，受电弓的集电弓头与接触线建立接触。
当列车靠近接触线时，集电弓头会先碰触到接触线，然后通过弓臂的调节使受电弓与接触线保持良好的接触状态。
接触线上的电能随即传递到受电弓上。
2. 传递电能：在接触建立后，供电系统会将电能通过接触线传递到受电弓上。
通过受电弓的导电装置，电能会进一步传递到列车的牵引机构上。
牵引机构将电能转化为机械能，驱动列车运行。
3. 牵引：通过受电弓传递的电能，列车的牵引机构可以产生足够的牵引力，以推动列车行驶。
在列车运行过程中，受电弓会始终保持与接触线的良好接触状态，以确保稳定的电能传递。
受电弓的工作原理是依靠牵引机构和接触线之间的物理连接，通过电能的传递实现列车的动力供应。
由于高速铁路列车的运行速度较快，受电弓的工作要求也较高，需要确保在高速行驶中牵引力的稳定和可靠传递。
动车受电弓工作原理
动车受电弓工作原理
动车受电弓是动车组列车上用来接触供电网的装置，它的工作原理对于动车组列车的正常运行至关重要。
动车受电弓的工作原理主要包括受电弓的结构和工作过程两个方面。
首先，我们来看受电弓的结构。
动车受电弓通常由接触网接触装置、受电弓主体和升降机构三部分组成。
接触网接触装置位于受电弓的前端，用于接触供电网，其结构设计和材料选择直接关系到受电弓的使用寿命和接触网的安全可靠性。
受电弓主体是受电弓的核心部件，它通过升降机构与列车车顶连接，可以实现受电弓的升降和接触网的接触与脱离。
升降机构是受电弓的升降装置，通过液压或电动机构实现受电弓的升降，确保列车在行驶过程中受电弓能够与接触网保持适当的接触压力和角度。
其次，我们来了解受电弓的工作过程。
当动车组列车行驶至供电区段时，驾驶员通过控制系统将受电弓升起，使其与接触网接触。
受电弓与接触网接触后，列车上的牵引系统便可以通过受电弓从接触网上获取电能，驱动列车行驶。
在列车行驶过程中，受电弓会根据列车运行速度和接触网的高度自动调节接触压力和角度，以保证电气接触的可靠性和稳定性。
当列车驶出供电区段时，驾驶员会通过控制系统将受电弓降下，使其与接触网脱离，以确保列车在非供电区段行驶时不受受电弓的影响。
总的来说，动车受电弓的工作原理是通过受电弓的结构和工作过程实现列车与接触网之间的电气接触和能量传递。
受电弓的稳定性和可靠性直接关系到列车的正常运行和乘客的安全，因此在设计、制造和维护过程中都需要严格把关，确保受电弓的正常工作。
同时，受电弓的工作原理也是动车组列车运行的重要保障，只有深入了解和掌握受电弓的工作原理，才能更好地保障列车的安全运行和乘客的舒适出行。
CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析
CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析摘要：CRH380A动车组，编组16列，目前运行速度300km/h，如此高的运行速度，旅客们对动车组乘坐的舒适性和安全性也提出了很高的要求。
但要达到这一目标稳定的动力输出是必不可少的，要提供稳定动力输出，高压供电系统的稳定是基础。
而提到动车组高压供电系统，就不得不提到受电弓。
关键词：动车组；动力输出；高压供电系统；受电弓高压供电系统是动车组关键技术之一，而受电弓的表现直接关系到动车组高压供电系统的稳定性。
在动车组的检修过程中，对受电弓的检查和试验是相当严格的，是绝对不能有半点失误的。
任何一点失误，都有可能对动车组的运行造成极其恶劣的影响。
现在结合日常的工作，对动车组受电弓的组成及工作原理进行简要的介绍。
一、受电弓概述CRH380AL动车组使用的受电弓型号为DSA380，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：图1 受电弓结构主要参数：（1）最小绝缘距离：≥310mm（2）最大电流：1000A（3）短路电流：35kA（60ms）（4）车辆静止时最大电流：80A（5）受电弓落弓时高度：666mm（6）静态接触压力为80N、可调（7）最大集电头（弓头）宽度：1950mm（+0/-10mm）（8）两根滑板中心线距离：约580mm（9）滑板材料：渗金属碳（10）弓角材料：部分绝缘（11）最大上升时间：10s（12）最大下降时间：10s（13）下降310mm的最大时间：3s（14）ADD释放后，故障受电弓降到考核高度下200mm 处的最大时间：1.0s（15）输入空气压力：4～10bar（16）形式及管径：内螺纹/G 1/2’二、工作原理1.升降弓工作原理当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过减压阀、电控阀一路向气囊（17）充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流。
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理
高速铁路受电弓的工作原理
1.升弓
压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
2.降弓
传动气缸内的压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧的作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。
弓网实际接触压力由以下四部分组成：
（1）静态接触压力。
受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70 N或90 N）。
（2）动态接触压力。
接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身换算质量相关的上下交变的动态接触压力。
（3）气动力。
受电弓在运行中受空气流作用会产生一个随速度增加而迅速增加的气动力。
（4）阻尼力。
受电弓各关节在升降弓过程中会产生阻尼力。
弓网接触压力能直观地反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
高铁受电弓工作原理
高铁受电弓工作原理
高铁受电弓是高速列车接触网供电系统中的重要部件，它通过接触网接收电能，然后
传输到列车的牵引、辅助设备上，是高铁列车正常运行的关键。
高铁受电弓的工作原理是
怎样的呢？下面我们将详细介绍。
高铁受电弓的主要部件包括受电弓主体、伸缩装置、接触轮组、电动传动机构等。
当
高铁列车行驶时，受电弓通过伸缩装置将接触轮组与接触网接触，然后通过电动传动机构
调整接触轮组的位置，以确保高铁列车与接触网之间始终保持合适的接触压力和接触面积。
这样，通过接触网传送过来的电能就能够通过接触轮组传输到列车的电气设备上。
高铁受电弓的工作原理可以分为两个主要过程：受电过程和接触过程。
在受电过程中，受电弓通过受电机构感应接触网上的电压，然后通过接触系统将电压传递到列车的牵引系统、辅助设备上。
而在接触过程中，受电弓通过伸缩装置、电动传动机构调整接触轮组的
位置，使其与接触网保持良好的接触状态，确保电能传输的安全可靠。
高铁受电弓的工作原理还涉及到接触网的供电系统。
高铁列车行驶时，接触网通过供
电系统提供电能，而受电弓则负责将接触网上的电能传输到列车上。
高铁受电弓的工作原
理不仅涉及到受电弓本身的工作原理，还包括与接触网供电系统之间的配合和协调。
高铁受电弓的工作原理是通过受电机构感应接触网上的电压，然后通过接触系统将电
压传递到列车的牵引系统、辅助设备上，同时通过伸缩装置、电动传动机构调整接触轮组
的位置，确保与接触网保持良好的接触状态，以确保电能传输的安全可靠。
高铁受电弓的
工作原理是高铁列车正常运行的关键，对于高铁运输的安全和稳定起着至关重要的作用。
CRH3型车动车组受电弓功能浅析王成宇
CRH3型车动车组受电弓功能浅析王成宇发布时间：2021-08-23T08:42:53.360Z 来源：《中国科技人才》2021年第15期作者：王成宇刘健[导读] 随着我国社会经济的不断发展，人们对出行的质量提出了更高的要求，其中CRH3型车动车组是目前我国常见的动车组之一，其中动车组受电弓系统是确保动车组安全运行的关键系统之一，是将接触网和动车组进行连接的关键位置，也是为动车组传递能源的唯一系统。
中车长春轨道客车股份有限公司吉林长春 130062摘要：随着我国社会经济的不断发展，人们对出行的质量提出了更高的要求，其中CRH3型车动车组是目前我国常见的动车组之一，其中动车组受电弓系统是确保动车组安全运行的关键系统之一，是将接触网和动车组进行连接的关键位置，也是为动车组传递能源的唯一系统。
本文将针对CRH3型车动车组售电工功能展开相关的讨论分析。
关键词：CRH3型车；动车组；受电弓；功能浅析；随着社会的不断进步，国家综合国力不断增强，交通运输也在不断提升。
近年来，动车在中国也得到了迅速发展。
受电弓系统是动车组常用系统之一，也是动车组安全运行的可靠保障系统。
它也是接触网上唯一从动车组转移和获取能量的系统。
因此，受电弓系统的完整性是动车组安全运行的必要条件。
一．CRH3型车动车组受电弓概述CRH3型动车组受电弓是获取并传递电流的机械装置，是由气囊组成的气动平衡系统控制,气囊内的压缩空气由控制系统控制。
受电弓在气囊中的压缩空气作用下，扭矩通过凸轮及下拉杆传递到下臂的铰链处。
使受电弓上臂和下臂抬升，从而实现升弓动作。
通过一个压力调节器调整压缩空气压力，使处于工作位置的弓头和接触线之间保持一定的接触压力。
如果空气供应中断或者滑板磨损，ADD系统工作并排空气囊内的压缩空气，实现自动降弓【1】。
如图1所示。
图2受电弓控制原理图五．CRH3型车动车组受电弓维护工作定期检查受电弓在运行中的磨损情况，碳带安装是否牢固，电收头是否齐全，受电弓是否变形，轴承与受电弓之间的连杆是否能灵活升降，底架橡胶是否水平安装、变形，受电弓升降装置是否有问题，升降是否灵活，连接线是否损坏、断裂，连接部位是否紧固，有无接触不良问题，发现问题及时处理【5】。
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CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析
摘要：CRH380A动车组，编组16列，目前运行速度300km/h，如此高的运行速度，旅客们对动车组乘坐的舒适性和安全性也提出了很高的要求。
但要达到这一目标稳
定的动力输出是必不可少的，要提供稳定动力输出，高压
供电系统的稳定是基础。
而提到动车组高压供电系统，就
不得不提到受电弓。
关键词：动车组；动力输出；高压供电系统；受电弓
高压供电系统是动车组关键技术之一，而受电弓的表
现直接关系到动车组高压供电系统的稳定性。
在动车组的
检修过程中，对受电弓的检查和试验是相当严格的，是绝
对不能有半点失误的。
任何一点失误，都有可能对动车组
的运行造成极其恶劣的影响。
现在结合日常的工作，对动
车组受电弓的组成及工作原理进行简要的介绍。
一、受电弓概述
CRH380AL动车组使用的受电弓型号为DSA380，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：
图1 受电弓结构
主要参数：
（1）最小绝缘距离：≥310mm
（2）最大电流：1000A
（3）短路电流：35kA（60ms）
（4）车辆静止时最大电流：80A
（5）受电弓落弓时高度：666mm
（6）静态接触压力为80N、可调
（7）最大集电头（弓头）宽度：1950mm（+0/-
10mm）
（8）两根滑板中心线距离：约580mm
（9）滑板材料：渗金属碳
（10）弓角材料：部分绝缘
（11）最大上升时间：10s
（12）最大下降时间：10s
（13）下降310mm的最大时间：3s
（14）ADD释放后，故障受电弓降到考核高度下200mm处的最大时间：1.0s
（15）输入空气压力：4～10bar
（16）形式及管径：内螺纹/G 1/2’
二、工作原理
1.升降弓工作原理
当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过减压阀、电控阀一路向气囊（17）充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，
受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流。
当电磁阀失电时，气囊中的压缩空气压力迅速减小，压缩气体由电磁阀口排向大气，受电弓靠自重落弓。
2.自动降弓工作原理
ED1：电控阀DS1：压力开关P1：测试口DIS1：绝缘管1
DIS2：绝缘管2 HU1：气囊SV1：快速降弓阀
AH1：关闭阀PH1：试验阀K01/K02：碳滑板
图3 自动降弓装置工作原理
压缩空气通过受电弓升弓装置进入到带有气腔的碳滑板，如果碳滑板出现空气泄漏，该故障会导致升弓装置（HU1）中的气体从快速降弓阀（SV1）中迅速排出，从而实现自动降弓。
3.受电弓阀板工作原理
F1：空气过滤器DB1：减压阀ED1：电控阀SI1：安全阀DS1：压力开关P1：测试口T1：直流电压B1：控制单元
图4 受电弓阀板
受电弓能的实现还有一个重要的组成部分就是升弓阀板，阀板安装在5、13号车内尽可能接近受电弓（短距离是为了受电弓/对受电弓的快速响应）的地方。
压缩空气流首先从阀板右侧进入空气过滤器F1。
然后压缩空气通过减
压阀DB1，进入压力电控阀ED1。
阀板上安装控制单元
B1，通过控制单元调制接触压力。
此外阀板是装有安全阀的。
在阀板上在ADD响应时用快速降弓阀。
在阀板装置上有两个压力开关。
阀板上有一个控制单元，控制单元的功能有：1.整个速度范围内的接触压力的调整；2.弹性接触网、简单接触网两种类型的接触压力的优化；3.双向（开口和闭口）下的接触压力的优化；4.自我诊断；5.通过控制单元上的按钮可相对于静态接触压力调节50N的压力；6.可以识别的车内受电弓位置调整；7.可通过按钮调整接触压力。
4. 受电弓接触压力的检查和设置
在受电弓升弓状态下，在工作高度从2m，1.5m和1m 慢慢上下移动中测量接触压力。
测量时移动的最大速度为0.1m/s，上升时接触压力在85N和90N之间。
下降时接触压力应该在70N和75N之间。
在相同的工作高度测量的升降之间的接触压力差应该最大是20N。
如需要对受电弓接触力进行调节时，可通过阀板上的B1控制单元进行调节。
三、日常检修与维护
CRH380AL动车组在每次一级检修时，都需要对受电弓各部进行重点检查。
具体检修要求如下：
（1）检查碳滑板是否有裂纹、缺损是否超限、碳滑板厚度和厚度差是否超限。
（2）检查供风管路连接状态，是否有漏气现象。
（3）检查受电弓上紧固螺栓是否有松动。
（4）检查受电弓弓头、集电头和阻尼器功能是否良好。
（5）检查受电弓的升降弓时间和升弓压力是否在规定范围内。