车身维修技师必须具备的素质

现代车身维修技师必须具备的素质
近几十年来，汽车工业以前所未有的速度向前发展，车身修复作业也显得愈突出，汽车车身已由传统的车架式结构转为整体式结构,使得车身修复、表面修正及喷涂工艺越来越复杂。

车架式结构的特点是车架为汽车底座基础,车身和发动机等主要零部件装于车架上，橡胶垫于其间，车架则经弹性件装于车桥;碰撞时能量会被车架吸收。

整体式车身则取消了车架，把组成车身的金属板件焊成一个整体，发动机、变速器、传动及转向机构等等都安装在车身上，这种结构形式给传统的车身修复方式带来很大的变化，一旦发生碰撞，其受力分析和影响的区域要复杂得多.而且越来越多的新材料、新技术和新设备用于车身结构及其修复上,这就要求现代车身维修技师不但要有精湛的技艺，如校正、测量、修整、焊接的基本功，掌握车身结构、零部件总成件、各机械系统及电气等基本原理、构成及损坏等方面的知识，而且要掌握新材料如高强度钢、合金铝、塑料、玻璃、密封件、装璜件的修复工艺，还要参加碰撞车辆的损坏评估。

本文主要谈汽车钣金修复技师应具备的素质。

维修技师应具有的知识和技能
造成车身损坏的原因主要有两点：一是车身长期遭受腐蚀或酸雨侵蚀形成的损坏，二是车辆行驶的碰撞损坏，显然后者是主要的。

修复的目标是将车身恢复到原车状态。

现代车身维修技师必须具备的知识和技能包括有:
1。

熟悉整体式车身结构。

整体式车身没有车架，又称为无架式车身，在设计上采用了飞机式全新结构，即采用非完全的蛋壳式“应力薄壳结构”,其基本特点是对它施加很大的压力也很难使其变形，压力被分散到较大面积上，这是种能承受较大外部冲击力的结构，它的特点有：（1）质轻而刚性好，它是由很多不同形状的薄钢板散件点焊连接成一整体,有较大强度保护乘员。

（2）车身外形小但保证了一定的内部空间。

（3）结构复杂，碰撞时因能分散和传递冲击而形成复杂的形变，影响结构件多、面积大，易存“隐性损伤”，应进行彻底的损坏分析。

否则修复后常发生操纵不顺，发抖、奇怪噪声和漏水等弊病。

（4）整体式车身形成音响共鸣腔，易把噪声和振动放大，修复时应考虑抑制措施.（5）车身离地近易受腐蚀损坏,在修复时应注意强化和防腐措施.
按车辆驱动方式，整体式车身有三个基本类型：前置发动机后轮驱动的FR方式，及FF、MR等方式,它们具有不同的修复特点:FR车身，因可独立拆卸发动机、变速器、传动轴、差速器和悬架,使车身修复的复原性好，但要处理好振动噪声源广而形成的故障；FF式车身特别要注意前轮定位的检查；MR车身更要注重中部热辐射和振动的防护.
整体式车身因新的装配技术和新材料，要采用不同的碰撞修理方法，有20多种高强度合金钢代替重型冷轧钢,大量的热塑性和热固性塑料,层压式和回火式玻璃,新式喷涂技术，这使得车身修复需用新的校正和焊接技术。

2.会读认汽车VIN编码，这种由17位字母和数字组成VIN码,世界通用，它铆在仪表板左上角，透过挡风玻璃可以看到，能识别车身的样式、车型年代，发动机型号和其他多项重要资料。

对于使用和查找汽车修理手册和损伤评估手册极重要,要充分利用其实用价值。

维修技师还必须熟悉车身结构上的各种零部件、组件的专用名称,这十分利于车身修理、校正、更换和喷涂作业,在修理手册中都有标注.
3.掌握受损车身的准确诊断和测量方法。

所谓“准确诊断”就是确切地评价车身受损程度、受损范围及损坏的部件，制订可行的修复计划。

碰撞修理的主要过程一般包括校正弯曲、扭转、偏斜和更换严重受损的板材等。

分析检查可能的隐性损伤，确定功能部件如车轮、悬架、转向及动力传输机构是否也有损伤，所以必须正确使用工量器具和设备进行精确的测量。

测量是整体式车身成功修复的基本保证,有的结构依据车身要求而设计，如悬架中与车轮定位的参数主销后倾和车轮外倾由车身决定，不可调整。

碰撞可能导致错位或位移。

实际
工作中我们体会到，这些错位使转向回正困难、转向系端头过度磨损、产生行驶抖动和噪声.
测量方式通常分为估测、量规式测量及通用式测量三大类。

所谓估测是按修理手册图纸上的相对点间，特别是对角线尺寸进行测量,应用较多.量规式测量分为轨道式、中心量规式及麦弗逊撑杆中心量规式等多种。

前两种在我国应用较多,中心量规式测量是把车身升起来，利用车身底部的对称悬挂测量孔，把3、4个量规按前端、后端、前轮后部、后轮前部四个位置悬起，进行中心对称测量。

特别要指出的是，测量时修理技师要建立起空间几何概念，灵活运用基准面、中心面和零平面三要素进行测量，这对精确修复极有用处。

这三个平面都是假想的光滑平面，位于下方的基准面与车身底版平行且有一定距离，修理手册所注高度尺寸即以此为基准；中心面是车身纵方向的对称剖面，横向尺寸以此面测得，对判断横向位移十分方便;零平面则是把汽车当作长方体结构，以两个前后零平面把车体切成前、中、后三个区域,检验车身严重碰损时，应把中区域作刚性体基准看待.
麦弗逊撑杆式中心量规，实际上是由四杆形成的门框式量规，上横尺有两个可移动的顶杆，支撑在麦弗逊撑杆的拱顶，利用中心规可测量车身上部的对称度和相对基准面的错位，并常用于测量水箱支座、中心支柱、车颈等位置的错位情况。

当前还有激光式测量方式,它由激光枪、分离束及导向器组成，能直观显示各型汽车的数字尺寸，精度也较好，但目前我国使用较少。

4.精确地进行车身校正作业。

车身校正必须做到两点：一是进行精确校正，定位对零部件总成件安装十分重要，否则就安装不上；二是要消除应变和应力。

当剧烈碰撞、电焊或不恰当加热后，会使金属部件板材内晶粒产生变形，而成张力或压力，使金属原有强度大大下降,这种应力的存在对维修车身起阻碍作用。

金属有“记忆”特性或称弹性,只有回到原来状态,使晶粒组织处于松弛状态,金属才会舒服，应力才消除恢复应有强度。

校正应按碰撞破坏力的“相反方向和顺序”进行,要精确校正就必须进行校正跟踪精密测量。

牵拉是重要校正方法,应用非常多,有单牵拉和复合牵拉两种形式，前者可在车身损伤表面作简单的单方向牵拉；后者同时有支承和牵拉双重作用，能同时完成3、4点以上的牵拉，大大减少每点的牵拉力。

往往在车身上压焊若干固定夹，利用车身上横梁来进行牵拉,牵拉顺序是从里而外、先长方向校正、再倾斜校正、后高度校正。

常用校正设备分为（1）无底板校正系统,大多修理厂广泛使用，它包括有底板轨道，手动或气动压力泵,压力顶杆、支承夹钳、链条及加力塔架等部件，使用较方便.(2）简易式车身车架矫正系统，配有液压装置，在移动立架的支柱间用链或夹钳牵拉损坏的车身，适用损伤不大的车身。

（3）道轨式校正系统，带有加力塔架,有很大自由度，可在360度范围内任何高度进行上下牵拉，有的还利用动力铰架，道轨上还配有测量系统.（4）台式校正系统：有固定台与移动台之分，常用来校正涉及悬架、转向及动力传输系统的损伤。

5。

应具有一定的汽车机电方面的知识。

当代汽车技术的发展最主要体现电子技术的应用和机电一体化，如电控燃油喷射发动机，电子点火、自动变速器、制动防抱装置、电控悬架、渐进式转向控制、电控牵引力、安全气囊、中控门锁、各式防盗器、自动空调及音响等等，都安装在车身上,一旦发生碰撞事故都会不同程度与这些装置发生联系，拆卸和安装都应遵循一定的规律和顺序.我们曾遇到车身修复了，但有些装置却莫名其妙损坏了，造成被动.
新材料、新技术、新设备
整体式车身大量使用新材料和新装置，要求维修技师学习并熟练掌握维修的新技术和新设备方面的技能。

1.必须掌握多种新型焊接工艺。

焊接是维修的基本功,传统的氧乙炔焊割和低碳钢电弧焊在很大程度上已不适合现代车身的维修。

二氧化碳气体保护焊（MIG）是最常用的一种熔焊，是车身结构件、加强筋、支架和底座等高强度钢和低合金钢首选的焊接方法，使熔化金属因电磁束力熔敷在母材上,如铅笔芯(0。

4—0。

8mm)的金属焊丝慢速进给，在母体金属与焊丝间出现短路电弧，高温熔化焊丝，把母材连接起来.二氧化碳气体保护焊区以免母材被氧化。

保护气体亦可用氩气或氮气，对大多高强度钢用二氧化碳，铝合金用氩气或氩气加氮气,不锈钢则用95%氩气加5%氮气,薄钢板宜用C—25气体即25％二氧化碳加75%氩气。

气体保护焊的优点是：（1）可高质量以弱电流焊接薄板，应力变形小.（2）电弧平稳、熔池小，熔敷金属多、溅出物少.(3）操作简单工效高，学习数小时即可焊接操作。

（4）母材可100%熔化,焊位美观强度好。

在车身维修还会用到其他新式熔焊技术：TIG钨极保护焊，可修复散热器和铝质缸盖；带助焊剂的管状焊丝保护焊（FCAW)，常用于有镀层的高强度钢焊接。

钎焊是将有色金属如黄铜熔化在两层母材金属之间的焊接方法，分软、硬钎焊两种，钎焊使黄铜具有“毛细作用”,能产生极好密封效果。

2.维修中注意保护电路及电子系统.汽车电气设备大量增加使汽车电线长达数公里，迂回在车身各处，如风窗支柱、车门槛板、背板和侧板等各处，几乎所有车身损坏都会涉及电线和电器。

尤其焊接是造成电脑再次损坏的主要原因，修复时要注意保护电控设备：（1）焊接车身前应卸下蓄电池电缆，注意防止防盗密码及音响密码丢失；（2）焊接作业应与电脑保持最低的安全距离，否则拆卸电脑;（3)维修作业后不应更改电脑电路走向或取消屏蔽层，否则可能产生错误信号；（4）注意防静电损坏仪表及精密电器设备。

3.掌握塑料件的修复方法。

现代汽车上塑料件使用日多，如保险杠、挡泥板、防护板、仪表板、装饰板等。

塑料件质轻,有较好的强度重量比，塑料件修复是日益增长的业务。

塑料件不必拆卸下来就可修复，划痕、裂纹、擦伤、撕裂、刺穿都可方便地修理，甚至扭曲都能恢复原状。

车身上的塑料件分为热塑性和热固性两种，前者可重复加热软化和焊接，后者的修复不能焊接而只能胶合。

化学胶结和焊接是塑料件修复的两种基本方法。

目前在车身塑料焊接中采用6种不同色码的修复塑性焊条,其材料必须要与基体兼容，选用碰、填、搭不同方式进行焊接。

焊接设备分为热空气焊接、无空气焊接和超声波焊接等。

由于塑料加热软化至烧焦间有很大的融化温度范围，但传热困难,加热不易均匀，所以焊接时必须掌握焊区温度、压力、焊接速度、焊条与零件间夹角等参数，以取得较佳效果.
做好修复评估
我国修理厂专职车身损坏评估师较少,大多由车身维修技师兼做评估工作。

理论上几乎所有严重碰损和锈蚀都可修复,关键在费用能否被车主或保险公司接受:太贵将失去用户；太低经济不划算，修复不彻底.修复评估必须准确、公平和严谨，做好评估工作包括有：（1)从碰撞原因分析实际损伤，如碰撞前应急反应是猛打方向绕离，车身边缘会造成蹭伤;紧急制动往往造成车前部严重错位。

碰撞点过高易引起车身后移下沉，碰点低则使车身后部上翘。

所以要了解碰撞车速，部位及方向,道路周围情况。

（2）分析隐性损伤，整体式车身能很好分散并吸收碰撞能量。

但冲击波会造成更深的“二次损伤”，必须从车体结构及早发现并处理隐性损伤，不留后遗症。

（3）评估应有合理顺序,由外至内，从上至下,自前到后，注意移位错位,列出检查记录。

(4）掌握更宽的机电专业知识，并注意知识的更新。

（5)参考碰撞评估手册，列算书面的损失清单、修复时间和修复费用等项。

(汪贵行）
《现代汽车》2000年6/7月期。