中美通用机场分类技术标准差异分析
机场分级标准
机场分级标准机场是连接城市与世界的重要交通枢纽，其安全性和服务水平直接关系着航空运输的质量和效率。
为了规范和评价各个机场的运营水平，国际民航组织（ICAO）和各国民航局都制定了机场分级标准。
机场分级标准是评价机场规模和服务水平的重要依据，也是指导机场发展和改造的重要参考。
首先，机场分级标准主要包括机场的规模和服务水平两个方面。
机场规模主要包括客运量、货运量和飞机起降架次等指标，而服务水平则包括跑道长度、航站楼面积、设施设备、安全管理等方面的要求。
根据这些指标，机场可以被划分为不同的等级，从而对其进行评价和管理。
其次，机场分级标准的制定对于机场的发展和改造具有重要意义。
通过对机场进行科学合理的分级，可以更好地指导机场的规划建设和设施设备的更新改造。
同时，不同等级的机场在管理和运营上也会有所不同，分级标准可以帮助机场更好地进行运营管理，提高服务质量和安全水平。
此外，机场分级标准的实施也有利于促进机场间的合作与交流。
在国际航空运输中，各个国家的机场都需要遵循国际民航组织的相关标准和规定，通过机场分级标准的统一，可以促进机场间的合作与交流，提高国际航空运输的效率和安全水平。
最后，机场分级标准的不断完善和提高也是一个动态的过程。
随着航空运输业的发展和技术的进步，机场分级标准也需要不断地进行修订和更新，以适应新形势下的机场发展需求。
同时，不同国家和地区的实际情况也会对机场分级标准提出不同的要求，因此需要不断地加强国际间的合作与交流，共同推动机场分级标准的进一步完善和提高。
综上所述，机场分级标准是评价机场规模和服务水平的重要依据，对于指导机场的发展和改造具有重要意义，同时也有利于促进机场间的合作与交流。
随着航空运输业的不断发展，机场分级标准也需要不断完善和提高，以适应新形势下的机场发展需求。
希望各国民航局和国际民航组织能够加强合作，共同推动机场分级标准的进一步完善和提高，为全球航空运输业的发展做出更大的贡献。
中美通用航空比较研究
人口 国土面积 飞行员 通用航空器 通航机场 飞行小时
中国（70年发展历史） 13.95亿人
960万平方公里 67158人 2495架 202个
93.71万小时
美国（116年发展历史） 3.27亿人
937万平方公里 38万人 211749架 2万多个
2550.59万小时
美国的住所周围三十分钟车程内就有几十家通用机场，最
2 中美通用航空现状对比 由以上数据可以看出，目前我国通用航空与美国相比，明
显地出现了“四少”，即：飞行员少、航空器少、机场少、飞 行小时少。
相比来看中国的通用飞机总数量相当少，通用航空器只有 2495架，属于私人的只有几十架。美国通用飞机数量是中国的
约85倍，中国远远落后了[2]。
表1 中美通航发展对比（2018年）
1.2 中国通用航空的发展历史 中国的通用航空事业要从1949年的“两航起义”开始， 中间又经历了“文化大革命”的十年动乱。这些年我国发展 通用航空的热情都很高，学习美国的先进经验和发展模式，无 论是中央政府、地方政府还是投资商都纷纷涉足该领域。但是 从运营情况来看，通用航空目前仍以投资拉动为主，大家对通 用航空热情高涨，但飞行并未出现高涨，通航飞机作为一种交 通工具，最大的优势是快速、便捷，但现在飞机飞得快，却不 便捷，起飞前提前申报、审批，通用小飞机的优势没有发挥出 来，空域开放是目前发展通用航空最急迫的事情。起飞难绊住 了通航发展的脚步[1]。
通用机场的分类
一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。
二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。
三类：除一、二类外的通用机场。
对于一、二类通用机场，供固定翼飞机运行的机场，其飞行区的建设按照《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)执行，供直升机运行的机场，其飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准》(MH5013)执行。
三类通用机场可参照上述标准执行。
1.通用机场的定义关于通用机场的定义方式，主要有通过列举所保障的飞行活动进行界定、通过排除其他业务活动进行界定两类。
采用列举法的如《民用机场管理条例》（国务院553令，2009年颁布）规定“通用机场，是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场”，主要强调传统的工农作业活动。
在中南、西北地区管理局颁布的通用机场建设管理规定中，除保留上述表述外，为适应通用航空发展的新特点，还增加了“和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的固定翼飞机、直升机等30座以下民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
”华北地区管理局根据辖区内通航活动特点，在中南局表述基础上增加了“主要用于固定翼飞机、直升机进行通用航空作业和短途运输等飞行活动。
”采用排除法的如《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836-1999）中规定“通用机场是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
”东北、西南、**地区管理局出台的通用航空建设管理规定部分或全部采纳了此表述。
又如《民航华东地区通用机场建设与使用许可管理执行办法》规定的通用机场“是指除运输机场外供民用航空器使用的有固定设施的机场，不包括野外作业临时起降点以及飞艇、滑翔机、载人气球、动力伞、降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机等民用航空器所使用的固定场地。
中美通用航空发展对比及启示
中美通用航空发展对比及启示1中、美通用航空发展对比1.1通用航空发展现状。
自从1903年莱特兄弟首次成功实现了人类历史上的动力飞行，美国通用航空经过100多年的发展，形成了以通用航空制造业和运营业为核心产业，以设备与零件制造、机场、飞机维护与维修、油料与航材服务、飞行员培训、航空会展等服务保障业为配套产业的完善的通用航空产业集群，现已成为世界最大的通用飞机制造国和通用航空消费国。
在通用飞机制造领域，美国无论从产能还是技术都领先全球，在市场上占据绝对优势，如：塞斯纳、豪客比奇、西锐、贝尔等主机制造企业是全球知名的通用飞机制造商，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。
普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等四、五家发动机制造企业生产量占据了全球约74%的市场份额[2]。
目前，美国共有约2500家通航运营商，通用机场约为1.9万个，飞机保有量大约22.4万架，占世界通用飞机保有量的68%，年通航飞行总量达2480万小时，运送旅客超过1.6亿人次，通航产业产值约1500亿美元，约占美国国内生产总值的1.3%，其中直接经济贡献达398亿美元，为美国经济社会的发展做出了巨大贡献。
同时还创造了约127万个工作岗位。
新中国成立以来，我国通用航空经历了1949-1960年高速发展阶段、1961-1980年停滞阶段、1981-2000年的恢复增长阶段，进入新千年之后，我国的通用航空进入了加快发展阶段。
截至2012年底，有通用机场70个，通用航空企业146家，在册通用航空器总数达到1320架，通航飞行总量为51.7万小时。
截至2015年底，通用机场超过114个，通用航空企业达281家，在册通用航空器1874架，飞行量达73.2万小时。
截止2017年，有通用机场311，通用航空运营企业已达382家，飞机保有量2272架，通航飞行总时间达80万小时。
虽然近几年我国通用航空相较过去有了较快的发展，但相比于美国还是差距巨大，通用机场数量为美国的1.6%，通用航空运营企业数量为美国的15.3%，飞机保有量为美国的1.0%，通航飞行总时间为美国的3.2%。
中美机场系统比较
姓名：段志刚学号：20110212093中美机场系统比较作者：段志刚摘要:众所周知,民航运输业是当今中国发展速度最快的行业之一。
航空业务量的高速增长也同时带动了中国机场的发展变化。
然而，在这些变化中仍旧存在着许多问题制约了机场的进一步发展。
美国，作为现今世界上民航运输业第一强国，其先进的管理理念和技术的应用受到了各国的关注和学习。
美国也是拥有民航运输机场最多的国家，灵活的通航机场也对未来中国全面开放低空，发展通航机场提供重要的参考。
本文意在通过对中美两国机场系统在发展模式上的比较，探寻中国未来机场的发展方向。
关键字：机场模式中国美国一，两国机场数量规模概况1，美国美国式一个很大的工业化国家，共有18000过个机场。
5000多个对公众开放，670个供航空公司使用。
（FAA 1994统计）并分为商业机场和舒缓机场。
商业机场又按年旅客吞吐量分为主要机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型机场、非枢纽机场。
国家主导的机场系统其基本上变化不大，基本处于稳定状态。
未来也不会有太多变化。
截止至2012年，FAA美国各类型机场数量统计2,中国我国民用机场按航线的布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局国务院2008年初批准出台的《全国民用机场布局规划》明确，到2020年，我国民航运输机场总是将达到244个，新建机场97个（以2006年为基数）。
形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
主要侧重中西部地区。
二，机场体制1，美国美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，以政府投入为主，由地方政府管理，绝大多数分别归属当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局（或港务局—统管当地机场及海港）作为管理机构。
机场的决策管理机构多由地方的商业和社会团体领导人员组成,也有机场由私有实体经营，但必须按照管理协议进行，以保证政府所有人对机场发展政策的财务控制。
中美通用机场分类技术标准差异分析
2014.2 (Vol. 171 )37通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。
与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。
通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。
一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。
2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。
2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。
作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司）Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。
对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建设的内容和规模。
本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。
对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。
中美通航服务对比(1)
互 联 网 摘 要2011-11-25中美通用航空服务保障体系对比------------------------------------------------------- 2011年11月22日 来源：《中国航空报》 美国通用航空具备完善的服务保障体系，数以万计的通航机场、可提供广泛服务的飞行服务站、经营良好的固定运营基地和维修基地，这些都是保障其规模庞大的通用航空体系正常运转的重要因素。
美国通用航空起步较早，现已发展到相当规模。
据统计，美国目前拥有近22万架通用飞机，38万名通航飞行员，15000个通用航空机场，年飞行量超过2800万小时，每年的经济收入可达1500多亿美元，提供就业岗位120多万个。
美国通用航空能够安全运行、健康发展，除了依靠其完善的规章制度和持续监督检查外，与其完善的通用航空服务保障体系密不可分。
通用航空服务保障体系是为通用飞机飞行和通用航空运营提供加油、维修、气象、航线申报等服务保障机构的总称，由通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等组成。
通用航空机场美国共有3000多个县、2万多个机场，其中通用航空机场15000多个。
几乎每个县都有自己的通用航空机场，同时配备了完善的空管设施。
在美国，通用航空机场建设投资大、利润低、投资回收期长，一个拥有一条最低标准1000米左右硬质跑道的最小规模的通用航空机场，其建设费用也要数百万美元。
机场建好后，每年还要支出大量的维护费用和机场管理人员工资等。
美国政府出资修建通用航空机场主要是出于服务社会的公益目的，联邦政府出资90%-95%，当地政府出资5%-10%。
如果主要居民点两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，美国政府就会考虑修建通用航空机场，以使小型通用飞机快速往返附近的大型民航机场。
在林区或主要农业区，政府也会修建通用航空机场，以利于当地航空经济活动和公益活动的开展。
在美国，大约有9000个通用航空机场是私人修建的。
通用机场分类标准
通用机场分类标准
通用机场（General Aviation Airport）是指为非商业航空活动服务的机场，包括私人飞行、公务航空、飞行培训、农业喷洒等。
通用机场的分类标准可以根据其规模、服务能力和设施等因素进行划分。
以下是一种常见的通用机场分类标准：
1.级别I：小型通用机场
-运营规模较小，仅提供基本的航空服务。
-通常只有简单的跑道和停机坪，缺乏维修和加油设施。
-主要用于私人飞行和飞行培训。
2.级别II：中型通用机场
-运营规模适中，能够提供更全面的航空服务。
-拥有较长的跑道和停机坪，可容纳更多种类和大小的飞机。
-提供基本的维修和加油设施，可能还有简单的航管设备。
-除私人飞行和飞行培训外，还能支持一定程度的公务航空活动。
3.级别III：大型通用机场
-运营规模较大，能够提供全面的通用航空服务。
-拥有长而宽的跑道和大型停机坪，可容纳各类飞机，包括商务喷气机。
-提供完善的维修、加油设施和航管设备。
-除了支持私人飞行、飞行培训和公务航空活动外，还能处理更多的航班和旅客。
需要注意的是，通用机场的分类标准可能会因国家或地区而异。
以上仅为一种常见
的分类标准，实际情况可能存在差异。
机场的等级标准
机场的等级标准1．机场：指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施等。
2．运输机场：指主要为定期航班运输服务的机场。
按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航线定期航班机场。
按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。
飞行区等级指标Ⅰ：根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。
飞行区等级指标Ⅱ：根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。
4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。
4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。
4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。
3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200--<1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。
3．通用航空机场：指专用于通用航空飞行活动，即专门从事为工农业生产服务的作业飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。
4．直升机机场：全部或部分用于直升机的起降和地面活动的机场。
5．停航保管机场：由于各方面的原因，暂停营运（使用）但尚未报废的机场。
干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，4D级可满足除波音747、空客340、300以下的其它主要机型飞行，4E级机场目前除了最新的空客380不是每个机场都可以降落外，其它大飞机都可以起降。
4C级只能最多满足波音737飞行，所以4C级以下一般就是支线机场，4D以上是干线机场。
国际机场：国务院批准的对外开放的民用机场，这些机场在规模、设施及设备配置方面均达到4D级以上标准，能起降大中型运输飞机，且机场商务、安检、海关等方面也达到综合保障的管理能力。
机场分类和等级划分标准
机场分类和等级划分标准
机场分类如下：
运输机场：指主要为定期航班运输服务的机场。
通用机场：指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的机场。
机场等级划分标准如下：
飞行区等级指标Ⅰ：根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。
飞行区等级指标Ⅱ：根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。
2020年通用机场的分类
一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。
二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。
三类：除一、二类外的通用机场。
对于一、二类通用机场，供固定翼飞机运行的机场，其飞行区的建设按照《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)执行，供直升机运行的机场，其飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准》(MH5013)执行。
三类通用机场可参照上述标准执行。
1.通用机场的定义关于通用机场的定义方式，主要有通过列举所保障的飞行活动进行界定、通过排除其他业务活动进行界定两类。
采用列举法的如《民用机场管理条例》（国务院553令，2009年颁布）规定“通用机场，是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场”，主要强调传统的工农作业活动。
在中南、西北地区管理局颁布的通用机场建设管理规定中，除保留上述表述外，为适应通用航空发展的新特点，还增加了“和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的固定翼飞机、直升机等30座以下民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
”华北地区管理局根据辖区内通航活动特点，在中南局表述基础上增加了“主要用于固定翼飞机、直升机进行通用航空作业和短途运输等飞行活动。
”采用排除法的如《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836-1999）中规定“通用机场是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
”东北、西南、**地区管理局出台的通用航空建设管理规定部分或全部采纳了此表述。
又如《民航华东地区通用机场建设与使用许可管理执行办法》规定的通用机场“是指除运输机场外供民用航空器使用的有固定设施的机场，不包括野外作业临时起降点以及飞艇、滑翔机、载人气球、动力伞、降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机等民用航空器所使用的固定场地。
中美通航机场对比及国内短途运输机场汇总
一、中美机场数量对比截止到2020年2月我国通航机场总数482个，颁证的283个（A\B类合计）A1级70个，A2级20个，A3级12个，B类181个。
起降点285个（2012年底数据）运输机场238个！（美国555个，2019数据）美国前几年的统计是公共机场有5324个，私人机场有13774个，其中运输航空服务555个机场，通用航空服务18000多个机场，（私人运营的起降点8万多个）美国的通用航空机场是提供抢险救灾、农林作业、航拍航摄，主要为私人、商务、公务的包机飞行。
二、国内短途运输机场汇总中国北方包括华北地区（山西，河北，天津，北京，内蒙古）、东北地区（辽宁，吉林，黑龙江）以及西北地区（青海，宁夏，甘肃，陕西，新疆）的通用航空航线，一共40条通用航空短途运输航线。
南方包含华南地区、华中地区、华东地区、西南地区，通用航空短途运输航线总共有20条。
北方地区经过统计，华北地区的天津市、东北地区的吉林省，西北地区的甘肃省均暂时未查询到已经开通的通用航空短途运输航线，南方地区经过统计，除港澳台地区外，华东地区的江苏省、山东省、福建省和上海市、华中地区的湖南省和河南省，西南地区的西藏藏族自治区、贵州省以及重庆市均暂时未查询到已经开通的通用航空短途运输航线，若有遗漏，还请多多提出。
其中的有些航线有些停航，大家查询以航空公司以及票务系统为准。
以下表格为60条短途运输航线的详细信息。
上述通航短途运输所使用的机型做简单介绍：Cesna208：翼展：15.9米机长：12.7米机高：4.27米座位数：14最大巡航速度：341公里/小时最大航程：1680公里主要使用公司：珠海中航通用航空，幸福通航，亚太通航，内蒙古通航等运12E：翼展：19.2米机长：14.86米机高：5.675米座位数：21 最大巡航速度：340公里/小时最大航程：1310公里主要使用公司：英安通航，内蒙古通航等皮拉图斯PC-12NG：翼展：16.28 米机长：14.40米机高：4.26米载客数：9 最大巡航速度：519公里/小时最大航程：4149公里主要使用公司：江西快线通用航空大棕熊100：翼展：13.7 米机长：10.20米机高：4.69米载客数：10 最大巡航速度：339公里/小时最大航程：1911公里主要使用公司：新疆通航，北大荒通航飞鸿300：翼展：12.30米机长：15.64米机高：5.10米载客数：9 最大巡航速度：821公里/小时最大航程：3346公里主要使用公司：云南七彩通航，呼伦贝尔通航。
中美机场在建设和经营管理中几个明显的差别
中美机场在建设和经营管理中几个明显的差别白云机场徐向东一九九八年十一月笔者随团赴美学习考察。
在学习考察期间，获得了大量的感性认识，这些认识有待进一步提高、升华。
现仅就中美机场在建设和经营管理中几个明显差别粗浅地谈一谈看法。
我们都知道，中美机场在数量、规模、旅客吞吐量等方面的差别是巨大的，这种差别是由整个社会经济发展水平不同、整个航空业发展水平不同造成的，这类差别暂不列入我们这次讨论的范围。
第一个差别，在机场建设规划和基础设施建设中的差别在美国我们体会最深的是“好的开始，是成功的一半”这句话。
对事物的认识水平，对事物了解的程度不同决定了做同一件事的不同结果。
我们认为在机场建设规划和基础设施建设中我们与美国机场的差别是明显的，主要表现在：一、建设规划运用的理论、技术和程序不同系统工程管理理论在美国机场的广泛运用使美国机场的建设规划水平大大提高。
所谓系统工程管理就是对建设进行全方位、全过程系统的管理，它对建设的计划、融资、设计、施工等方面的工作做了制度化的程序安排和标准安排，这样就保证了所有规划和建设是按程序、按标准进行的。
美国人从计划开始就严格执行了一套严密的工作程序和标准，并利用各种有效的技术手段充分获取各种数据和各方面的意见，使得机场规划具有远见和扩充的适应性，对建设成本的控制、质量的控制、工期进度的控制也体现出充分的科学性和实用性。
在国内，机场建设规划虽然也有立项、可行性研究报告、初步设计、施工图设计、开工报告、竣工验收和工程决算、项目后评价七个程序。
但由于规划理论和技术掌握的不够，在执行过程中打拆扣甚至合并程序、漏补程序的现象是经常存在的，前期调查草率、规划杂乱无章、布局严重不合理、设施设备利用率低、工期拖延、质量有问题、建用脱节的现象比比皆是。
代表中国机场建设规划最先进水平的上海埔东机场航站楼、首都机场新航站楼的弱电和商业规划在美国人的眼里是十分落后的，他们甚至认为中国机场建设的总体情况是“九十年代的资金，八十年代的设备，七十年代的设计，六十年代的管理”。
中美国家机场系统对比研究
中美国家机场系统对比研究作者：陈亚青韩云祥来源：《职业时空》2009年第10期摘要:机场系统是航空运输系统的重要组成部分,机场系统运行效率的高低直接影响着航空运输量的大小。
文章从机场系统管理体制、投资状况、机场定性、机场的管理方式和运行机制与机场的“市场化”等方面,对中美国家机场系统进行了详细论述,并在此基础上对我国的机场系统管理提出了一些合理化建议。
关键词:机场系统;管理;运行体制当前,随着飞行流量和旅客运输量的急剧增长,各个国家的机场数量与日俱增。
中、美两个国家由于国情不同,航空运输业的起步时间不一,二者在机场系统建设方面有着各自的特色。
本文拟从机场系统管理体制、投资状况、机场定性、机场管理等方面对中美两国机场系统进行比较,以期从中找出差异,为我国机场系统管理提供借鉴。
一、中国机场系统改革开放以来,我国的民用航空事业进入了高速发展的时期,民用机场建设也得到了持续快速的发展。
近几十年来,我国新建、改扩建了一大批机场,使我国的机场布局更加合理,机场容量明显扩大,并且机场各方面服务水平也有较大提高。
1.中国机场系统的管理体制。
目前在全球机场管理体制中,最具有代表性的体制是欧洲和美国。
在美国,相当多的候机楼、货站等设施是由私人企业建设运营的,其中各航空公司占据了大部分份额。
各航空公司在主要枢纽机场都有自己投资建设或者是租赁专用的候机楼和登机桥等设施。
就我国来讲,主要有以下几种管理方式:民航总局直接管理,典型的是首都国际机场;地方政府管理,这是目前我国大多数机场的管理形式。
中央和地方实行股份制管理,由中央和地方政府联合投资建设,按投资比例实施股份制管理。
2.民用机场系统的投资状况。
虽然我国的机场建设投资资金是逐年增加的。
但从机场建设资金的构成情况看,主要来源是财政拨款、专项基金、银行贷款、外资及企业自筹。
但是,民航强国美国机场建设资金来源与我国不太相同,其资金来源渠道主要有:旅客机场设施使用费、FAA基金补助、来源于民航业本身收取的税费、国际抵港离港税、机场的商业收入、地方政府补贴和发行债券等。
国内国外的航空运行法规有何不同？
国内国外的航空运行法规有何不同？对比CAAC和FAA各项法规的民航专业人士都知道，CAAC的90%法规都是从FAA照抄过来的，而且照搬的尺度很大，算得上是近乎原封不动的一种翻译状态，尤其是审定标准部分，即技术性规章部分，恨不得连标点符号都一模一样。
最开始，小编觉得CAAC这种照搬的精神实在是有悖于中华民族自强自息的行事标准，我相信在读此文的很多民航专业人士都有同样的想法。
但其实，这种做法却是在相对薄弱的民航工业现状下最好的一种选择。
原因如下：首先是技术规则的结果一致性。
在现有的民航工业技术状况中，各种技术性的规定其实都一样的，民用航空器的设计主思路也都是几乎相同的。
因此各种民机的技术规范也都大致相同。
对于起步晚的CAAC来说，与其耗费大量的技术人力物力，研究各种飞行技术规则，而得到与FAA技术规则中差不多一致的结论。
甚至在某些技术规则上的结论还有出错的可能性，进而引发很多未知的风险，实在是一种得不偿失的行为。
毕竟FAA的技术性规范是不仅经过了技术原理的论证，更经过了近百年的实践验证，甚至很多规定是付出了血与火的代价才得以成文。
放着这样的结论不用，我们为何要花大量人力，物力和时间去得到一个同样的结论呢？其次可以签署互认度更高的双边协议。
有人会想，借鉴FAA的标准就算了，干嘛需要照抄？这里就涉及了一个双边协议的问题。
双边协议这个高大上的词汇我没法找到合适的概念来定义，简单来说就是中美之间通过签订协议的方法，对双方的产品做一个互信的认可。
意思就是说，美国的B787要卖到中国来，不需要经历中国CAAR25部的审查，只需要对其技术规范材料做一个认证就OK了。
而国内的航空器或部件想要卖到美国去是不是也跟B787的进口一样简便呢？其实不然，现阶段的双边协议实属不平等条约。
我国能够全盘接受美国的各种航空器和器材，而我国的这些产品却不能同样平等的卖去美国。
其主要的原因就是FAA不信任CAAC的整个框架体系。
这也就是我们需要照搬FAA规章的主要原因，让自身的体系最大程度的与FAA相接近，以助于双边协定的逐渐平等。
对国内外通用航空发展差异的思考
对国内外通用航空发展差异的思考摘要本文把我国的通用航空发展与美国的通用航空发展作对比，从中发现我国通用航空产业发展的不足之处，并探究应该如何学习国外的发展经验和先进技术去发展我国的通用航空产业。
本文最终的目的在于针对性地向我国通用航空发展提出意见和建议，为更好地推动我国通用航空产业的发展献上一份绵薄之力。
关键词：通用航空；国内外发展差异；空管引言在本文研究过程中，笔者收集了近年来美国通航发展数据资料，将这些数据与我国通航发展相对比，找出我国通用航空与美国之间的差距，并对我国通航的发展现状的不足进行思考和探究。
最后，为保障通用航空的发展趋势，在配套服务设施方面提出有针对性的的发展意见和建议，进而为我国通用航空发展提供参考依据。
1国内外差异的思考美国是世界上通用航空业最发达的国家，美国拥有一万五千多个机场，其中的绝大部分是通用航空机场，而民航机场区区不过600个，由此可以看出美国是多么地重视通用航空的发展。
美国共有3000多个县，几乎每个县都拥有自己的通用航空机场，同时也为其配备了比较完善的空管设施。
不仅如此，美国也有一套成熟的通用航空运行配套体系,为安全高效、低成本化、规范化的通用航空飞行向全世界作出了典型的示范。
通用航空可以说是美国航空运输业的夯实根基，其通用航空市场的发展已逐渐趋于成熟，法律法规、基础飞行服务设施和飞行管理等方面各项条件都完整具备，所以说，美国通用航空的现状和发展趋势都代表着世界通用航空未来发展的方向。
通过中美两国的对比，寻求中美发展的差异，学习美国通用航空发展经验，对发展我国通用航空具有重要意义。
1.1 不同空域管理政策造成的不同结果相对比中国之前严格的空域管理政策来说，美国的空域管理一直都较为宽松，美国通用航空的主要飞行空间是在局里地面一万英尺（约三千米）以下的低空域飞行活动。
自二战后，美国政府将大约百分之八十五的空域划设为民用空域，其中的绝大部分又允许通用航空使用。
美国于1987年颁布了《航空公司放松管制法》，航空公司无需政府批准便可自行选择、决定航线、航班。
通航视角：中美通用机场的差异化发展
克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政
府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业， 决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨
境跨省电网等23类项目核准
权限。这意味着建设通用机场，只需要地方许可，
这使得各地通用机场规划可能会进一步加码。但
通用机场如何谋求生存和发展空间？则成为通用
机场布局和建设的重要问题。美国对通用机场的 政策支持以及通用机场差异化发展的经营模式，
摘要：当前通用航空政策春风四起，通航产业得
以机遇发展，但其发展有赖于通用机场等基础设
施的完善。10月8日，国务院总理李克强主持召开
国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资 项目目录，促进有效投资和创业，决定向...当前通
用航空政策春风四起，
，通航产业得以机遇发展，但其发展有赖于通用
机场等基础设施的完善。10月8日，国务有一定的借鉴意义。美国的通用航空产业得
以较大的发展，除了依赖于政府的大力扶持，最
重要的还是基于它对市场与业务的明确定位。在
美国主要供通用航空飞行活动使用的机场按照服 务种类可分为四类，分别为基础性非枢纽机场、
非基础性商业运输服务机场、减压
机场和通用航空机场；按照起降的机型和起降架
建设与运营的支持力度；其次，
应鼓励通用机场差异化定位与发展；最后，合理
降低通用机场的建设标准与运营要求，不断完善
相应规章体系。珠海航展
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次可分为国家型（national）、地区型（regional）、
本地型（local）、基础型（basic）四类。各类机
场在市场定位、设备设施建设、业务范围、盈利 模式等方面存在较大的差异，形成了特色鲜
明的差异化发展模式。目前，我国的通用航空飞
中美民航规章对照学习！
中美民航规章对照学习！CAAC和FAA的一些规章很相似，由于FAA航天航空业发展历史悠久，规章体系成立时间较长，所以运行经验、体系建设较为全面，这也是初期很多民航规章体系会借鉴一些其相关的内容，但是随着国内民航的快速发展，两者的规章体系差异也开始不断展现，这是不同的发展环境造成，也是国内营运企业的需求推动。
在FAA 14 CFR中即有航空部分也有航天部分。
其中Chapter 1和Chapter 2是航空部分。
Chapter 1-联邦航空局/FAA的规章，主要包括航空活动中的定义和一般要求、程序规则、航空器、机组、空域、空中交通和一般运行规则、取酬或租赁航空承运人和运营人的合格审定和运行、学校和其他认证机构、机场、导航设施、行政法规。
后者是运输部秘书处的规章。
Chapter 2-运输部长办公室的航空程序规章，主要包括一些经济规章、程序规章、特殊规定、组织、政策声明。
美国联邦规章/Code of Federal Regulations，CFR是美国联邦政府执行机构和组成部门发布的一般性和永久性的系统性规章合集，具有普遍的适用性和法律效力。
CFR编纂以USC为依据，USC作为国家权力分配的核心，当CFR与USC发生冲突时，以USC作为依据。
CFR 一般每年补充、更新、校核出版一次。
美国联邦法律/USC可以认为是美国政府对于国家权力的划分以及职责的规定。
美国联邦规章/CFR是美国联邦法律的进一步延伸，更具实际指导和操作性。
CFR 的编纂按照规章涉及的领域、主题、部门进行细分，总计50卷，在整体结构上与USC 有相当的一致性。
CFR 每一个主题对应一卷/Title ，每卷下面按照分卷/SUBTITLE 、部分/PART 、章/CHAPTER 、分章/SUBCHAPTER 、条、项排列。
除前六卷的总领性主题外，其余卷均按照字母顺序依次排列。
（文字介绍来自FL330）这里列举一些类似的，方便大家查阅！AIRWORTHINESS STANDARDS:NORMAL CATEGORY AIRPLANES23部：适航标准：正常类飞机CCAR-23-R3 正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES 25部：适航标准：运输类飞机 CCAR-25-R4 运输类飞机适航标准CERTIFICATION: PILOTS,FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUNDINSTRUCTORS 61部：飞行员、飞行教员和地面教员 CCAR-61-R5 《民用航空器驾驶员合格审定规则》 CERTIFICATION: AIRMEN OTHER THAN FLIGHT CREWMEMBERS65部：飞行机组以外的航空人员合格审定 CCAR-65FS-R2 民用航空飞行签派员执照管理规则 CCAR-65TM-III-R4 民用航空情报员执照管理规则 CCAR-65TM-II-R3 民用航空气象人员执照管理规则 CCAR-65TM-I-R3 民用航空电信人员执照管理规则 DESIGNATIONOF CLASS A, B, C, D, AND E AIRSPACE AREAS; AIR TRAFFIC SERVICE ROUTES;ANDREPORTING POINTS 71部：A 、B 、C 、D 和E 类空域的划分；空中交通服务航路和报告点CCAR-71民用航空使用空域办法GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES 91部：一般运行和飞行规则CCAR-91-R3 《一般运行和飞行规则》OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS121部：国内、FLAG 和补充运行合格审定CCAR-121-R6 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则FLIGHT AND DUTY LIMITATIONS AND REST REQUIREMENTS: FLIGHTCREW MEMBERS117部：飞行和执勤限制及休息要求：飞行机组成员 包含在121内OPERATIONS: FOREIGN AIR CARRIERS AND FOREIGN OPERATORS OF U.S.-REGISTEREDAIRCRAFT ENGAGED IN COMMON CARRIAGE 129部：外国航空公司和从事公共运输的美国注册飞机的外国运营人运行CCAR-129R1 外国公共航空运输承运人运行合格审定规则OPERATING REQUIREMENTS: COMMUTER AND ON DEMAND OPERATIONS AND RULES GOVERNING PERSONS ON BOARD SUCH AIRCRAFT 135部：通勤和按需运行和管理飞机上人员的规则运行要求 CCAR-135-R2 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATIONINTERNATIONAL PASSENGERTRANSPORTATION292部：国际货物运输 293部：国际客运CCAR-277TR-R1 定期国际航空运输管理规定。
中美机场管理模式比较
中美机场管理模式比较随着机场属地化改革的实施，我国机场的管理模式和经济效益问题日益成为社会关注的焦点。
我国机场如何面对新的发展机遇，调整好自身的发展策略，形成良性的发展机制，对我国民航整体的发展具有十分重要的影响。
深入研究和学习国外的机场管理成功经验，结合我国的实际情况，在机场属地化改革的过程中探索出适合中国国情的机场管理模式，具有十分重要的意义。
本文将以美国为主的西方发达国家机场管理模式与我国的机场管理模式进行了对比，并提出了改进机场管理的政策建议。
我国机场现状和与航空发达国家的比较2001年我国共有定期航班运输机场143个，机场密度为0.15个/万平方公里，其中，年旅客吞吐量1000～2500万人次的机场有3个，500～1000万人次的机场有5个，200～500万人次的机场有12个、在100～200万人次的有8个。
2001年我国机场共完成旅客吞吐量14874万人次，年旅客吞吐量100万人次以上的28个机场共完成旅客吞吐量13033万人次，占总量的88%；其余115个机场（占全国机场总数的80%）中,50～100 万人次的有14个，10～50万人次的有23个，吞吐量在10万人次以下的机场有78个（其中有65个机场年旅客吞吐量不足5万人次），吞吐量10万人次以下的小机场占我国机场总数的55%。
我国机场的发展存在着以下特点：一是以北京、上海、广州为代表的大型机场初具规模，3个城市的4个机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的近40%，平均旅客增长率14.4%，这些机场虽发展趋势依然迅猛且经营条件良好，但尚未形成枢纽机场的能力；二是以省会城市、东部地区沿海发达城市以及西部地区区域中心城市为主体的干线机场，成为了航空运输的中坚力量，这些机场承担了7166万旅客吞吐量，占全国总量的近50%，平均旅客增长率11%，显示出了较强的发展势头；三是占全国机场总量80%的115个中小机场，仅承担了约10%的运量，其中占全国机场总量55%的78个小机场，年旅客吞吐量不足10万人次，上述机场绝大部分地处经济不发达地区，经营环境十分脆弱，发展面临极大的困难。
中美机场比较研究
中美民用机场比较研究1.民用机场概述1.1机场的定义机场是民用航空的重要组成部分。
机场是进行航空器飞行的最基本的场所。
在《中华人民共和国民用航空法》第六章第五十三条中，对机场是这样定义的：“本法所称民用机场， 是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属 的建筑物、装置和设施。
”在国外文献中，对机场的描述也有广泛的代表性：“机场是交通系统的基本组成部分， 它提供了必要的基础设施， 使飞机在机场起飞和降落， 从而实现旅客和货物从地面运输模式到空中运输模式的转变。
基本的机场设施包括跑道、滑行道、机坪、登机桥、客运候机楼、 货运大楼和地面交通系统。
”从以上定义可以看出：第一，机场是一个区域。
而区域是一个地理位置的概念，这个概 念实际上与人们对机场的认识是一致的。
第二，机场是建筑物、装置和设施。
第三，在我国 民航法中，没有对机场运作方式做出明确的要求。
机场作为地域概念广泛地被人们接受。
从地域的角度，机场地域内存在非常多的运作单位，主要单位如下图：机场图1.1在2003年以后我国进行了机场体制改革，机场进行企业化经营。
机场作为一个公司， 其组织结构图如下（以北京首都国际机场集团为例）：图1.21.2机场的特点民用机场是民航运输体系中空中运输和地面运输的自然接点，其提供的服务包括公共开 放区服务、航空服务和航空延伸服务，因此有以下特点：机场管理当 局或公司航空公司航空油料公司肮空管理站飞机维修公司其他1 .机场具有明显的公共性特征轩余恩认为，机场具有公共性的特征，因为：“机场要为所有顾客和航空公司公平提供服务的义务。
机场要满足航空公司正常要求的服务和设备，例如高峰小时运输能力”。
但遇到特殊情况时，“如在战争期间，因国家利益需要，民用机场被国家征用而被迫关闭”。
2 .机场具有明显的社会公益性机场的社会性表现之一，是全体社会成员从机场受益。
从这个角度上看，机场是为一个地区经济发展服务的，而机场本身是否盈利，则不是衡量机场存在的理由。
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2014.2 (Vol. 171 )37通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。
与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。
通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。
一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。
2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。
2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。
作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司）Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。
对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建设的内容和规模。
本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。
对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。
农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。
随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。
民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。
随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。
目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。
2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。
美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。
其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。
政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。
美国国家综合机场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。
这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。
目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。
二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。
2012年版的《通用机场建设规范》（简称《规范》）是目前我国关于通用机场建设的最新标准。
鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。
上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故”Feb. 2014 (Vol. 171)38定性为“死亡30人以上”的数量等级，《规范》将适用的经营性载人飞行通用航空活动限定在29人以下。
可见，我国新的通用机场分类标准规避了通用航空“特别重大事故”的发生。
新的分类标准对航空器座位数作了明确规定，限制了30—50座航空器参与经营性载人飞行业务，而这恰恰是我国通勤航空开展短途运输服务具有比较优势的发展领域。
对经营性载人飞行业务的航空器座位数进行限定，对通用航空承运人（通航公司）起作用，但《规范》将航空器座位数作为通用机场的分类标准，对机场规模的确定意义并不大。
该规范分类原则与机场规模、机场技术类别以及机场使用功能等无关。
起降量较大的一类通用机场其跑道长度可能会较短，比如800米以下；而起降量较小的三类通用机场其跑道长度可能会较长，比如超过1800米。
因此，该《规范》中起降架次这一分类标准对通用机场建设技术标准和建设规模确定的指导意义也非常有限。
尽管《规范》中通用机场的分类方式不排斥其他研究工作基于各自的意图而对通用机场进行不同形式的分类。
但作为行业主管部门发布的行业标准，《规范》必然会影响行业的发展，其影响有正面的，也不排除有负面的影响。
关于机场设施中飞行场地设计，《规范》指出应按照或参照《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)及《民用直升机场飞行场地技术标准》(MH5013)执行。
《规范》并未提及是否按照1999版国标《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836）执行。
此外，临时起降点、水上机场均不在《规范》范围之内。
三、美国通用机场分类标准 2012年，美国联邦航空局（FAA）对全美通用机场重新进行了研究分类。
美国综合机场系统中共有3330个机场，其中378个为主要机场（相当于我国的运输机场），另外的2952个机场主要提供通用航空功能，定义为通用机场。
对通用机场的分类就是针对这2952个机场而言。
FAA 根据机场基地飞机的数量和类型、航班的数量和种类，将上述2952个通用机场分为四类，即国家级、区域级、本地级和基本级通用机场。
1.国家级通用机场 国家级通用机场有84个，位于主要的商业中心的大都市地区附近，提供国内和国际航班。
目前美国31个州有国家级通用机场，在全部通用机场中，国家级通用机场飞行量占总飞行量的13％。
这84个通用机场中，用于飞行作业的航空器也是最先进的。
商务飞行、私人飞行及空中的士服务等的许多航班是由喷气飞机执飞。
这些机场平均有200架以上基地飞机，30架以上基地喷气机。
与主要运输机场相比较，这些国家级通航机场还提供飞行员租赁。
此类别中不含直升机场和水上机场。
国家级通用机场分类标准(均为年度数据)：至少5000次仪表飞行，至少11架基地喷气飞机，至少20个国际航班，或至少 500次州际起降架次；或至少10000人次的登机旅客和至少一个有大飞机执飞的包机航班；或至少5亿磅到达货物。
2.区域级通用机场区域级通用机场有467个，一般位于大都市地区或人口密集区。
目前除夏威夷州外，有49个州拥有区域通用机场。
在全部通用机场中，区域通用机场飞行量占总飞行量的37％。
在区域通用机场中，有大量包机（空中的士）、喷气飞机、旋翼飞机的航班。
这些机场平均有90架以上基地飞机和部分喷气飞机。
区域机场中，不含有直升机场和水上飞机机场。
区域级通用机场分类标准（均为年度数据）：超过10个500英里以上的国内航班，1000次以上仪表飞行，1架以上基地喷气飞机，或100 架以上基地飞机；机场座落在大都市区，机场符合商业服务的定义。
3.本地级通用机场 本地级通用机场有1236个，是美国通用机场系统的骨干，几乎每一个州都有本地通用机场。
这些机场通常位于较多人口中心附近，但不一定是在大城市或大都市地区。
在全部通用机场中，本地级通用机场飞行架次占总飞行架次的38％。
本地级通用机场主要利用活塞式飞机为企业和个人服务，飞行活动通常是在本州内或邻近区域。
此外，这些机场通常提供飞行培训、应急服务和客运包机服务。
平均每个机场有37架基地飞机。
这一类别中不含直升机场，但有4个水上机场。
本地级通用机场分类标准（均为年度数据）：10架次以上仪表飞行和15架以上基地飞机；或2500人次以上的登机旅客。
4.基本级通用机场 基本级通用机场有668个，基础设施有限。
美国48个州有基本级通用机场，这些机场可提供私人飞行，沟通社区与全国机场系统联系。
基本级通用机场飞行量约占总飞行量的7％。
基本级通用机场中，大多数飞行活动是商务和个人自驾飞行，通常使用螺旋桨飞机。
这些机场提供大量的包机（空中的士）服务，平均有10架基地飞机。
在这一类别中，有3个直升机场和20个水上飞机。
基本级通用机场分类标准（均为年度数据）：10架以上基地飞机；或4架基地直升机；或距离最近的国家机场系统（NPIAS）机场30英里；或机场被美国林务局、美国法警、美国海关与边境保护局、美国邮政服务局等租用；这些机场是2001年1月1日后启用或更新了设施；这些机场公有或私有，用于指定作为分流机场使用，且不少于90架基地飞机。
四、中美通用机场分类标准差异与特征 1. 定义不同 美国通用机场定义相当宽泛，既包括传统意义上的通用机场，又包括那些提供的服务大部分为通用航空服务的非主要运输机场和大都市区的分流机场。
可见，在美国的公共运输机场中存在大量的通航服务飞行；在国家级的通用机场，同样存在定期航班服务，如洛杉矶的范奈斯机场。
而我国严格定义和区分了运输机场和通用机场，运输机场基本不提供通用航空作业服务，而通用机场的航空服务功能又非常单一，这对我国通用航空的发展是不利的。
2. 服务范围特征 美国的通用机场分布广泛，通用机场的分类基本基于服务区域和服务半径指标。
而我国的通用机场主要分布在林区、工矿区等，新规范分类标准不涉及服务范围和服务对象。
2014.2 (Vol. 171 )39 3. 基地飞机数量和类型 美国通用机场基地飞机数量庞大，特别是私人飞机，因此将机场基地飞机数量和类型作为重要的机场分类指标。