高铁无砟轨道施工要点及质量控制分析

高铁无砟轨道施工要点及质量控制分析
发布时间：2022-05-26T02:36:50.789Z 来源：《工程管理前沿》2022年2月3期作者：王继龙
[导读] 通过对我国现有高铁资料进行相关分析
王继龙
湖南省长沙市宁乡市金海中学后中铁二十四局三分部
摘要：通过对我国现有高铁资料进行相关分析，我们从中发现，高铁的建设施工过程当中，其核心技术主要围绕高铁的无砟轨道敷设施工过程。

这项技术的发明与应用奠定了我国高铁技术在世界高铁行业发展的地位，所以笔者针对无砟轨道的施工技术展开相关的标准和科学数据的讨论。

笔者通过大量的现场实践以及大量的工程研究范例总结出，对五大轨道施工技术，字密斯和底座板两方面的具体应用，希望可以引起相关从业人员的重视，并且能够为以后高铁乌达轨道施工技术的发展奠定相关的理论基础。

随好着我国科技水平以及现代化进程的不断加快，人们对于物质生活的追求也逐渐的提高。

近年来我国城市与城市之间的人际交互速率大幅度增加。

导致这一数据增加的主要原因是因为高铁已然成为人们最主要的出行方式之一。

由于我国政策的大幅度支持高铁产业，在我们国家的技术已经达到了领先于世界的水平。

在亚洲乃至全世界，都处于较先进的发展势头，同时高铁还拉动着我国区域经济增长的主要作用。

所以提升高铁行业的施工质量控制无疑是我们值得关注的一个重点。

在高铁的施工过程当中，无砟轨道施工技术，以及关于轨道板和自密实等方面的施工，占据着主要的影响地位。

提高其施工质量，不仅可以使高铁的工程质量得到保证，同样也可以提高高铁的施工效率。

下文便以高铁施工为例，对无闸轨道施工当中的底座板和自密式两方面分别展开论述。

一、无砟轨道铺设条件
笔者通过对大量的资料进行收集和一系列分析。

可知道在无闸轨道辐射之前，施工单位要考虑多方面的因素。

因为在施工的基础层和轨道之间连接的支撑层或者底座板的施工，需要铺设人员考虑众多的额外因素，所以要想保证无渣轨道铺设的整体质量，则必须为五大轨道的底座板和支撑层进行完整的铺设，除此之外在铺设前要对整体的项目进行符合规定的检查，以确保在我们的施工进行过程当中。

科学有效的推进施工进度。

在轨道底座板铺设的过程当中，沉降以及变形是常见的情况之一，这种这种情况我们要充分的进行预估和辐射检查，确保这两种情况都在我们可接受的数值范围之内，才可以展开相对应的复测工作，在对基础工作进行完成和测量之后，才能够使电话厂家进行网工程的辐射监网公测完成之后还要进行二次审核，确保无砟轨道的铺设，是否真正的达到了预估的标准。

二、无砟轨道自密实混凝土介绍
当世纪80年代初，自密实混凝土开始大量地用于工业建设过程当中。

其由日本完成研发并投入大量的使用和我们现有的普通混凝土相比，自密实混凝土，在保证了很高流动性的条件下，不容易发生断裂的情况，也不会发生渗水的情况。

所以在其自身特有的优越性坚固之下，通过其自身的重力配合钢筋，无需通过大量机械的振捣，就可以在模型内部完成填充，大大的降低了混凝土施工过程当中对于人力的要求，并且可以很好的适应浇筑的各种模型结构，深受全世界各个国家工程界的青睐，经过多年来，在施工过程和实际运用当中的不断完善致命。

这混凝土已经具备一套完整科学的施工方案及技术标准。

在我国CRTSⅢ型板式无渣轨道。

作为我国无闸轨道的常用结构，是由我国完全自主研发的新型轨道，由钢轨扣件，预制轨道以及自密式混凝土共同浇筑完成，致命是在这一过程当中起到了提高施工效率和施工质量的作用。

所以该板式无渣最高的结构单元及致密式混凝土形成的复合板，结构运用可调模板，对结构进行相对应的控制。

因此我们要对无杂轨道的自密实混凝土实施相对应的标准管控。

2.1配制要求
第1点。

在混凝土的配置过程当中，其原材料的混合比例要严格的按照绝对体系法进行设计，或进行相关的计算。

第2点所要参照的比例配合要求应当符合以下数值。

及凝胶材料的使用量严禁超过580千克每立方米。

在配置的过程当中，水的使用量也不得超过180千克每立方米。

单位体积中浆体的总量，同样应当控制在0.4立方米以下。

第4点，在对什么意思混凝土进行预制的同时，可以适当的加入煤灰，锡矿渣等材料，其添加的数量要求相当严格，依照自密实混凝土性能的合理要求配置，并符合相关的技术规定。

2.2配置标准
第一，结合我国现有无渣轨道的施工设计特点及周围的队员环境要求，在其完成综合性配比并且满足其既有的工作性能及工作强度而进行进一步确定。

保障其力学性能，耐久性，收缩性能均在标准的数值范围之内。

第二，在预制配比进行的过程当中，应当严格结合施工地点周围的自然环境及地理情况，通过多次的测试试验，进行物理性能和化学性能的相关指标测试，并且对坍塌扩展度进行损失值的对应测量。

第三，在选择固定的配比数字之后，在现场展开公益性的底座板浇筑实验根据灌接板试验结果，对现有的配比数值进行科学的调整，并且最终确立预制比例。

第四，如果在施工的过程当中，环境因素和施工周围的物理情况发生较大的变化，只要重新对现有的句子比例进行重新计算和配比。

2.3施工过程控制
无砟轨道自密实混凝土，在施工过程当中往往会出现许多不确定性和突发性情况，其常见问题较多，我们就其主要问题在本文中做以简
要的介绍。

其中自密实混凝土预拌大多存在物理状态不稳定的情况。

因为其施工工艺的不同及现场环境的变化，会伴随有渗水离析的情况发生，这种情况会导致轨道板上浮模板，漏浆混凝土表面产生凹凸不平的麻面。

自密实混凝土会出现裂纹以及相应的锻炼情况，所以我们在施工过程当中应当注意以下几点的要求。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层以及底座等部分组成。

钢轨采用60kg/m（60N）、100m 定尺长、U71MnG无螺栓孔新钢轨。

扣件采用WJ-8B型扣件；轨道板为带挡肩的双向先张预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C60，轨道板宽度2500mm，厚度200mm；自密实混凝土层为单元结构，长度和宽度同轨道板，厚90mm，采用强度等级C40的自密实混凝土，配置单层HRB400级热轧带肋钢筋焊网。

底座为钢筋混凝土结构，采用单元结构，混凝土强度等级为C40。

所以我们在施工过程当中应当注意。

①对配制自密实混凝土的水泥、砂石料等施工原材料质量进行严格控制，保证各项性能全部符合工程设计要求，将砂细度模数控制在
2.4左右，确保其0.3～1.18mm范围内颗粒含量满足要求。

②自密实混凝土浇筑尽量避开高温或浇筑过程温度变化过大等恶劣天气，如果在炎热的夏季施工，外界温度超过30℃时要搭设遮阳棚，并增加洒水降温的次数和洒水量。

在自密实混凝土灌注之前，要用高压雾化水对板底及底座表面充分润湿并避免产生积水。

③灌注自密实混凝土之前，要对轨道板安装质量、模板安装质量进行详细检测，确认达到设计要求，不会发生渗浆、漏浆之后，才能开展灌注操作。

并保证轨道板两侧的稳固性，两侧施加的扭力矩要保持一致。

④本工程在自密实混凝土运输时采用了卸料车运输。

为满足连续灌注的要求，在卸料之前，要保证高速转动罐体，且转动时间不能低于20s，避免混凝土拌和不均匀问题。

如果超过120min没有完成灌注，要对自密实混凝土的工作状态进行检测，如果超过标准，严禁使用，重新配置。

⑤灌注自密实混凝土时自密实混凝土坍落扩展度控制在650～670mm、含气量控制在6%左右、灌注时间5～7min为最佳。

混凝土高出轨道板面30cm时，要及时将防溢管内的混凝土清理出来，可以有效减小轨道板上浮。

三、无砟轨道板施工
3.1无砟轨道版主要类型
无闸轨道板的辐射主要采用预制钢筋混凝土板及直承钢轨的模式。

并且在轨道板和现场浇筑的混凝土底座之间添加防冲撞成，这种工业设计具有稳定性，平顺性良好的施工特点，同时建筑高度低自重也相对较轻，可以减小对于桥梁基础的负荷降低隧道的监控等特点。

使得轨道在长期的运行和使用过程当中不易变形，并且具有良好的耐久性，维修周期相对较长，且费用也不是很高，我国采用的板式无砟轨道主要有三种构成形式。

第1种是引进的日本新干线的板式无碴轨道，第2种是源自于德国的博格板式无碴轨道，第3种只是由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无渣轨道。

本文通过对现有无砟轨道铁路的底座板的施工工程质量进行数据的统计与分析，开展相对应研究。

来对现有我国无砟轨道板施工工艺进行叙述。

3.2轨道板底座单元划分
无砟轨道底座是纵贯全桥的连续钢筋砼板带结构，待其施工结构上应当与桥头路基上的短视和，中点结构相连接。

在横截梁上与固定齿槽剪成的对应剪切部位相连接。

底座板的施工理论上应当在同一时段内进行一次浇筑并且成型。

但是在实际的施工过程当中，我们考虑到一次性浇筑对桥梁底座所造成的压力和，在施工过程当中人力物力财力等相关资源的大量浪费，所以在实际的施工过程当中，我们国家将长桥的底座板划分为多个施工单元，进行单独施工，并在每一施工单元内部的两端临时加上，端是回避了不能够一次进行浇筑的问题。

这样一来既满足了国家，对于轨道板底座的浇筑的相关工艺要求，又节省了大量的人力物力和财力。

通过对于多个项目的实践表明，我们国家现有的鬼老板浇筑技术，主要要素控制环节体现在以下几个方面。

1.剪力钉安装控制
在剪力钉的安装过程当中。

测量人员在安装前就应当对简易钉的安装里程作出对应的标记，同时应当标记出该点安装简历当中的具体位置，现场技术人员通过该点和底座板之间的高度差，算出防水层并进行相对应的测量。

对于防水层和底座板之间的高度差，应提前做出相应的计算。

在该点放相对应的调节立杆立杆上，应当设置有铝合金的刮齿用来调节螺栓，使刮瓷底面边缘和底座板的混凝土顶层高度相一致。

再向下根据瓜子边缘测量出8厘米的剪力钉顶面高程。

与之相同的垂直向下450厘米为剪力顶面高程。

在实际的施工过程当中，我们通过大量的实践表明，此工装能够有效的控制甲基磷高温度和对钢筋的保护层厚度起到有效的预防性作用，确保了在实际施工过程当中的工程质量和安全性。

2测量放样。

在底板平面位置和混凝土外观线的测量过程当中，测量放样的准确性直接影响到二者的外观线型是否是圆滑取值。

车辆人员通过相关的技术设备放线完毕之后，由现场的技术人员带领工作班组，在防水层上用对应的工具做出痕迹。

距离为30厘米的刷胶线，模板支护向外15厘米眼线。

并在底座板施工的过程当中引线回量确定底落板钢筋和混凝土的边缘。

以确保整个施工过程有限，可以根据对应的线型进行施工保证底座，板的平面位置和外观线型，真正的做到内部施工，质量从外部的美观达到有机的统一。

3钢筋工程的控制
在底座板施工的实际应用过程当中，题底座板内外估计，马凳筋和马超金，应当集中性的在某一特异地点进行统一标准的加工，这样的集中性工作可以有效的提高工作效率，并能够使得原材料的相应质量得到保证。

统一进行加工完毕并验收合格以后完成吊装，在桥上进行对应的安装，在对应的钢筋绑扎之前，用不锈钢方钢制成标准标识，并在标尺上标明各道纵向（Φ16、Φ20）位置。

并利用人工绑扎的方式，对箍筋和马槽筋进行人工的标线。

在施工现场的土工布上，直接对马超筋的位置进行标注，这样使得工人在现场施工的过程当中更加有的放矢，确保了钢筋间的距离与图纸设计距离的验收标准。

底座板混凝土外观控制
混凝土在浇筑的过程当中，其外观的平整程度主要取决于支撑板是否牢固的对混凝土的浇筑过程进行支撑和固定，在控制好轨道板的基础之上，对混凝土的整体横河路平整度以及拉毛等几个方面进行技术环节的控制，在20厘米范围内的收光，抹面也是影响混凝土外观整体平整度的重要原因之一。

我们可以通过在模板内侧用数字版作为其基础衬板的方式来减少混凝土外观外形的变化，并且在施工过程当中可以用透明胶带与衬板和钢管之处进行加固连接，确保混凝土侧面不会出现明显的断裂，或者模板衔接放处不会出现渗漏。

同时在施工的过程当中，我们也可以巧妙的利用刮瓷这一施工工具来对混凝土的平整度进行调整，在混凝土振捣完后，有两名作业人员根据两侧模板的标高，利用瓜子进行推进各50厘米的操作，避免混凝土的泥浆被全部刮走，同时要保证旗帜密实混凝土与下面台板的。

紧密衔接没有放弃安排，专门的工人对材料和补料进行填充，再对字面意思混凝土进行挂瓶后，人工利用挂齿再次进行填补和修整，以确保
混凝土表面的横格度和平整度，满足设计施工整体要求。

结束语
随着我国高铁技术在我们国家乃至全世界范围内的不断普及。

我国的经济发展水平也得到了相应的提高。

人们的主要出行方式也随之发生着百变，越来越多的人愿意选择内容高铁这一交通工具进行出行，城市与城市之间的沟通交流也变得越来越为密切。

所以提升高铁行业的发展已经被提及到一个至关重要的高度，这也就要求我们相关的工程人员，在对高铁的施工过程当中，应当时刻进行施工安全及施工质量方面的关注，并且对高铁施工过程当中的要点和相关的技术环节进行科学分析，除此之外我们还应该对高铁的技术措施展开相对应的讨论，并不断提高我国高速铁路建设领域的技术水平的。

迭代更新推进相关产业的可持续性发展。