探析国内空中交通流量管理存在的问题

探析国内空中交通流量管理存在的问题
发布时间：2023-05-06T07:20:46.091Z 来源：《科技新时代》2023年4期作者：刘彤
[导读] 疫情后民航运输业的逐渐恢复，我们需要采取流量控制等手段以疏散空中交通流量，为航空运输业恢复做好充足准备。

民航华北地区空中交通管理局邮编：100020
2020年至2023年疫情期间，我国国际航班运行数量大幅降低，但是国内航班运行数量并未明显降低，整体来说，我国空中交通流量趋于稳定且处于较高水平，但是我国在尖端管制技术更新方面还是较国外一些发达国家迟缓一些，雷达管制覆盖率也不高，再加上一些飞行繁忙区域的空域规划不够合理，疫情前，在我国东部地区和北京、上海、广州等国际机场及一些繁忙航线上往往会出现飞机在某一时间和地段过于集中的情况，疫情后民航运输业的逐渐恢复，我们需要采取流量控制等手段以疏散空中交通流量，为航空运输业恢复做好充足准备。

根据分析，我国空中交通流量管理还存在诸多以下问题。

一全国空中交通流量管理系统需优化
专门负责空中流量管理的部门已计划在全国布局，但是在流量较小的某些地区并没有流量控制部门，目前现状是，国内外很多飞行量不大的地区的流量管理职责由空中交通管制部门兼顾管理，但是随着我国民航事业飞速发展，航班量增加，设立专门的空中交通流量管理机构就显得十分必要，特别是对于我国飞行较繁忙的东部沿海地区和一些航线更是如此。

在我看来，在我们国家也可以学习并且实践国外发达国家成熟的流量管理经验和技术，全国流量管理中心应该更加普遍的布局全国范围内的流量管理工作，流量管理中心以下应该继续设置下属机构和部门一起统筹管理空中交通流量，力求做到全国流量管理一盘棋，落实各环节保证流量管理指令更加迅速的向下传递，从而实现高效率的流量管理。

二实施流量管理的自动化程度不高
日益增长的民用航空事业必然要求空中交通管制系统是一个技术密集、高度自动化的系统。

只有这样，才能稳步发展。

我国近十年来空管自动化运行方面投入了大量的人力和物力，但是我国空中交通管制系统的建设较国外先进技术还存在较大的差距，难以满足民航高速发展所提出的要求。

国家空管委对我国空中交通管制系统投入了相当大的资金用于建设，使该系统在通信、导航、监视、气象、航行情报等设施的现代化程度上有了很大改善；随着我国北京、上海、广州三大区管中心的建成及投入使用，引入了Eurocat、多普勒气象雷达、全向信标和测距仪、仪表着陆系统等一批先进的技术设备，使空中交通管制能力得到了显著的提高，大大减少了管制员的工作负荷。

但是也仍然存在着不少问题，从空中交通流量管理方面来看，没有专门的流量管理部门，系统的自动化程序不高，缺乏空管信息集成与管理，东西部空中交通管制设备有很大差异。

三管理规章不健全
过去的中国，飞行流量不大，空中交通流量管理的政策在我国实行并不久，除了在《中国民用航空飞行规则》中有些原则、规定外，并没有任何一个完善的详细的指导性的方针和政策，这对空中交通流量管理的实施起不到积极的推动作用。

具体体现在一下几个方面：
3.1管制移交没有统一的规范
某些单位不重视管制移交，仅仅让飞机自己联系前方；提前上升或下降也未与相关单位联系，仅仅是雷达观察没影响了。

有的些单位依然存在着提前脱波的现象。

飞机在移交点前3、4分钟就与移交单位脱波，而未进入下一管制区，接受单位有无权指挥，在这段时间里飞机经常处于两不管状态，一旦在这段时间里飞机出现紧急情况，没有管制单位进行指引，后果将不堪设想。

还有的单位协议位收到移交报后，也存在着没有重复位置报的现象，丧失了一次自己纠正位置报的机会。

其实在实际工作过程中，由于移交的原因造成差错和事故的例子还是很多的，这一点应该引起足够的重视。

3.2通话用语缺乏统一的标准
个别单位依然存在着呼航班号不加航空公司代码，与飞机脱波不通告下一管制区频率，不认真监听机组复诵指令的现象。

管制员的指令一定要言简意赅、规范统一，应避免使用容易使机组误解的词句。

管制员也应充分利用雷达，监督机组执行指令的情况。

使用标准的陆空对话是保证飞行安全的一个重要前提[7]。

3.3对指挥席位与协调位的配合没有标准的程序
有的单位工作流程不畅通，管制间协调默契不足，没有集体荣誉感，协调位工作主动性较差，双岗制形同虚设，更谈不上有效监控。

这样就会存在很大的安全隐患，加大了事故的发生机率。

所以，制定一套标准的程序，使指挥位与协调位的管制工作按程序办事，工
作效率将会得到很好的改善。

3.4班组资源管理上缺乏科学性和规范性
某些单位不重视值班人员的能力搭配，没能科学合理的排班，班组内部交接班也不科学、规范，有的单位班组内甚至不排班。

管制员值班随意性大，更谈不上值班能力资源管理的搭配。

没有很好的发挥班组的资源优势，这是一种很大的损失。

3.5管制单位间的配合和服务意识有待进一步加强
某些单位在管制协调上存在顶牛现象，各自从本单位角度出发，缺乏大集体意识，缺乏配合和服务意识，缺乏为对方考虑的意识，不能从大局出发，这样极不利于航空器安全、有序、快捷地运行。

3.6安全工作制度不完善
安全工作的关键在于抓落实，落实的关键在于领导。

有个别单位的领导工作作风不够严谨、不够深入，对上级的指示精神只限于照本宣科，结合实际狠抓落实不力，总是找各种理由为自己开脱或相互推委，欠缺从自身、从管理上和完善规章制度上找原因，总结教训，致使去年检查时存在的问题，今年检查时依然存在。

3.7带班主任管理力度不够完善
有的带班主任由于种种原因，缺乏令人满意的管理能力和处理突发事件的能力，一些很好的决策在基层得不到有效的贯彻和执行，严重影响空管的安全管理，严重的甚至还导致飞行安全事故的发生[8]。

还有的带班主任在管理上有所顾虑，怕得罪人，怕年终考评被投反对票，怕丢官，当老好人，对管制员违规现象听之任之，致使管制员有章不遵，有规不循，工作散慢现象日趋严重，对航空安全构成严重威胁。

四空域规划的不合理
目前，不少控制区、限制区、禁区充斥在国内很多民用航路和机场的空域边缘，使空域的利用受到制约。

划定的航路与航线不能体现空中交通的优势，不能把直飞的优越性体现出来，尤其是在高铁发展迅速的中国，短途航线航空运输已经体现不了优势，这必将增加各个航空公司的运营成本，影响到公司经济效益。

就全国来说，我国空域实行“空管负责委统一领导、空军负责具体的组织实施、军民航分别负责各自空域的管制和指挥”的体制。

我国空域规划和使用的不合理主要表现在以下方面：
国内目前还没有一个专门从事空域规划的专门机构，对国内的空域使用需求情况进行统一分析、调整、规划和管理，从宏观上做出长远规划和决策。

往往是什么地方出现冲突，就召集当地军民航有关单位开会协调，制定一些临时措施，暂时缓解一下矛盾，治标不治本。

在空域管理方面，军航对空域实行统一管理，民航使用空域需申请，近年来我国多次进行空域优化，并且采取了许多措施保障民航运行效率，但是由于根本制度的原因，民航运输还是受到军航的限制较多，军民航冲突依然存在，大量的危险区、限制区是未公布的，并且在我国各大机场周围遍布，这势必导致航路曲折，不符合“尽可能减少飞行旅程”的航路设置规范，同时由于限制区等空域的限制开辟新航路越来越困难，部门繁忙航路的飞行量已经严重饱和。

据统计，我国航路系统及其终端区只占整个领空面积的12%左右，空军统一领导下民航负责管制的空域有限。

总结
本文提出来的一些问题和约束，民航工作的各部门各个管理机构必须加以改进和不断完善，才有希望促使空中交通流量管理得到更好的实施，。

否则，流量提高将无从谈起。

总的看来，我国空中交通流量管理还是初步的、粗放式的、自动化程度较低的管理。