R1234yfR134a混合物在汽车空调中替代R134a的实验研究

CIESC Journal, 2018, 69(2): 2396-2403
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化工学报2018年第69卷第6期|
DOI：10.11949/j.issn.0438-1157.20171285
R1234yf/R134a混合物在汽车空调中替代R134a的实验研究
孟照峰1，张华1，秦延斌1，杨梦1，梁浩2
（1上海理工大学能源与动力工程学院，上海200093；2住房和城乡建设部科技与产业化发展中心，北京100835）
摘要：在使用微通道换热器的汽车空调系统中，实验研究了新型混合制冷剂R1234yf/R134a（质量比为89∶11）替代R134a的可行性。

实验结果表明，R1234yf/R134a和R134a的制冷量相似，R1234yf/R134a的COP比R134a 低4%～9%，R1234yf/R134a的平均压缩机排气温度比R134a低10℃。

通过添加质量分数11%的R134a，可以使R1234yf/R134a不可燃。

此外，R1234yf/R134a没有臭氧消耗潜力，全球变暖潜能值小于150，符合欧洲汽车空调标准的要求。

在几乎不改变原汽车空调系统的情况下，R1234yf/R134a可用作R134a的环保替代品。

关键词：R1234yf；R134a；GWP；二元混合物；共沸（混合）物；热力学；汽车空调
中图分类号：TB61+1;TB61+2 文献标志码：A 文章编号：0438—1157（2018）06—2396—08 Experimental study on R1234yf/R134a mixture as alternative to
R134a in automobile air conditioner
MENG Zhaofeng1, ZHANG Hua1, QIN Yanbin1, YANG Meng1, LIANG Hao2 (1School of Energy and Power Engineering, University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China;
2Center of Science and Technology Industrial Development, Ministry of Housing and Urban-Rural Development,
Beijing 100835, China)
Abstract: The performance of a new refrigerant, R1234yf/R134a (with a mass ratio of 89∶11), was studied as alternative to R134a in automotive air conditioning systems using micro-channel heat exchangers. The results show that the cooling capacity of R1234yf/R134a and R134a is similar. The COP of R1234yf/R134a is lower than that of R134a by 4%—9%. The average compressor discharge temperature of R1234yf/R134a is up to 10℃lower than that of R134a. By adding 11% (mass) R134a, R1234yf/R134a can be made non-flammable. In addition, R1234yf/R134a has no ozone depletion potential, with a global warming potential of less than 150, thus meeting the requirement of European mobile air-conditioner directives. R1234yf/R134a can be used as an environment-friendly replacement for R134a in automotive air conditioning systems, with minor modifications.
Key words: R1234yf; R134a; GWP; binary mixture; azeotrope; thermodynamics; automobile air conditioner
引言
自1930年以来，CFCs和HCFCs广泛应用于制冷和空调设备中。

这类制冷剂，具有较高的臭氧消耗潜能值（ODP）。

为了保护大气层，蒙特利尔议定书[1]提出要逐步淘汰CFCs和HCFCs类制冷剂。

因此，制冷和空调行业进行了广泛的研究，试图找到ODP为0的替代制冷剂[2]。

通过大量的研究，R134a成功运用到了家用冰箱、汽车空调和冷水机组中。

随着全球变暖的日益加剧，减少高GWP制冷剂的使用势在必行。

1997年，京都议定书[3]认定R134a为受控制的温室气体。

R134a的GWP是1300[4]。

欧盟F-gas法规[5]规定：2011年起禁止在新
2017-09-25收到初稿，2018-01-09收到修改稿。

联系人：张华。

第一作者：孟照峰（1990—），男，博士研究生。

基金项目：国家自然科学基金项目（51606126）。

Received date: 2017-09-25.
Corresponding author: Prof. ZHANG Hua，******************** Foundation item: supported by the National Natural Science Foundation of China (51606126).
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制造的汽车空调系统中使用GWP大于150的温室气体；2017年起明确禁止所有的汽车空调使用GWP 大于150的温室气体。

根据上述规定，R134a是要被逐步淘汰的，那么寻找新型的低GWP制冷剂越发紧迫。

潜在的低GWP制冷剂包括碳氢化合物（HCs）、R152a和CO2。

HCs具有良好的油溶性且不与普通材料产生化学反应，广泛应用于制冷设备中。

大部分HCs制冷剂的制冷性能优于R134a[6]。

然而，HCs 具有较高的可燃性，使用中会存在一定的不安全因素。

R152a与R134a的制冷性能相近[7]。

R152a具有易燃性和较高的压缩机排气温度，所以也不推荐在制冷设备中使用。

CO2作为一种天然的制冷剂，其制冷性能与R134a相比也具有一定的优势[8]。

但CO2制冷循环属于跨临界循环，以CO2为替代制冷剂的系统需要较大的改动，这一点限制了CO2的使用和推广。

综上所述，以上潜在制冷剂在现阶段由于各自原因很难作为R134a的替代品。

近期随着新型制冷剂R1234yf的提出，发现其可以作为R134a的潜在替代品。

R1234yf的热物理性能和传热系数与R134a相近[9-10]。

R1234yf的ODP 为0、GWP低于1[4]并且兼具较短的气候周期寿命[11]。

因此，R1234yf符合目前的F-gas法规。

国内诸多研究者对R1234yf进行了理论和实验研究。

曹霞[12]对R1234yf在汽车空调中直接替代R134a进行了实车性能实验、材料相容性研究及危险性实验评估。

赵宇[13]对R1234yf在汽车空调中替代R134a进行了理论分析、建模及实验研究，获得了R1234yf替代后较全面的性能评估。

朱正园等[14]对R1234yf和R134a热物性参数及实验表现进行对比研究。

研究表明，R1234yf和R134a具有相似的热力学性质。

国外研究中，Sethi等[15]在两个代表性的室内外环境温度下进行了实验分析，结果表明，R1234yf的性能与R134a相似。

另有一些研究[16-17]在蒸汽压缩系统中通过控制蒸发和冷凝温度对两种制冷剂的性能进行了分析。

实验结果表明：R1234yf 的制冷量比R134a低9%左右，R1234yf的COP比R134a低6%～13%。

Cho等[18]实验研究了在汽车空调制冷系统中使用和不使用内部热交换器的R1234yf和R134a的性能。

结果表明：R1234yf的制冷量和COP分别比R134a降低了7%和4.5%，而在加入内部换热器的情况下，R1234yf的制冷量和COP分别降低了1.8%和2.9%。

R1234yf主要的问题是其具有轻度的可燃性[19]。

R1234yf的可燃性较低，但与不燃性制冷剂相比，它也可能带来一些不安全的因素。

在欧洲，R1234yf由于实际情况的可燃问题而被一家主要汽车制造商拒绝使用。

此汽车制造商[20]已经向有关部门提供了关于R1234yf安全使用情况的调查，在一些真实模拟的正面碰撞场景中，空调系统的制冷剂管路可能损坏并释放R1234yf，从而引起火灾，而R134a在类似的测试中并没有导致明火。

因此，在高安全性要求情况下，一些公司更愿意使用R134a在他们的汽车上。

上述研究中，替代R134a的制冷剂存在可燃性和高GWP的缺点，为了弥补这一缺陷，提出了一种R1234yf/R134a（质量比为89:11）的混合制冷剂。

本文研究了R1234yf/R134a和R134a在同一汽车空调下的系统性能，随后做出比较，探究新型混合制冷剂替代R134a的可行性。

1 热力学分析
1.1 制冷剂的性质
R134a、R1234yf和R1234yf/R134a的环境和热物理性质如表1所示。

所有热力学性质均从NIST 数据库REFPROP 9.1获得，R1234yf/R134a的GWP 计算来自文献[21]。

R1234yf/R134a的GWP为144，远低于R134a。

R1234yf/R134a的温度滑移在0.1～1.5 MPa的压力范围内接近零。

这是因为R1234yf 和R134a的标准沸点非常接近，这有助于形成共沸混合物。

R1234yf/R134a的临界温度和临界压力低于R134a。

这表明在蒸汽压缩循环系统中，在相同的冷凝和蒸发温度下，R1234yf/R134a的COP要低于R134a。

表1几种制冷剂性质
Table 1 Properties of refrigerants
Property R134a R1234yf R1234yf/R134a ODP 0 0 0
GWP 1300 <1 144 atmospheric lifetime /a13.8 0.03 —normal boiling point /℃−26.07 −29.45 −30.71 critical temperature /℃101.1 94.7 95.4 critical pressure /MPa 4.05 3.38 3.40 temperature glide (0.1–1.5 MPa)/℃0 0 <0.1
LFL (in air)/%(vol) — 6.8 —
latent heat (5℃)/(kJ/kg) 194.7 160.1 168.1 liquid density ( 5℃)/(kg/m3) 1278.1 1160.4 1172.6 liquid therm. cond. ( 5℃)/(mW/(m⋅K)) 89.8 69.9 71.8
liquid viscosity (5℃)/(μPa⋅s) 250.1 197.1 201.2
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Lee等[22]通过实验验证当R1234yf中加入超过10%（质量分数）的R134a时，可以使混合物不可燃。

据此，本文混合物质量比选择是使R134a的质量分数最大化，以确保混合物不可燃，而混合物的GWP仍小于150。

表1列出了三种制冷剂在5℃时的潜热、液体密度、液体热导率和液体黏度。

三种制冷剂在5℃时的热物理性质的大小能反映出它们在更广泛温度范围内的大小趋势。

与R134a相比，R1234yf/R134a 具有较低的潜热，较低的潜热会增加压缩机的运行时间。

R1234yf/R134a的液体密度比R134a小，液体密度主要影响制冷剂的最佳充注量，液体密度越小，制冷剂的最佳充注量越小。

因此可知，R1234yf/R134a的最佳充注量要小于R134a。

R1234yf/R134a的液体热导率比R134a小，热导率主要影响换热器的换热效率。

由此可知，当R1234yf/R134a替代R134a时，R1234yf/R134a的换热器的性能要小于R134a。

R1234yf/R134a的液体黏度比R134a小，较小的液体黏度表征较小的部件摩擦和较小不可逆性。

1.2蒸汽压缩循环下的热力学性质
为了比较制冷剂R1234yf/R134a替代R134a的可行性，利用NIST REFPROP 9.1热物性计算程序，参考国标规定的空调工况(平均蒸发温度为7.2℃，平均冷凝温度为54.4℃，过热度为11.1℃，过冷度为5℃)进行了分析。

由于混合物温度滑移比较小，计算中冷凝温度、蒸发温度、过冷度和过热度均参照设定温度值。

在上述比较基准的基础上，编写了制冷循环的热力学计算程序，计算公式来自文献[23]，其中采用假设如下。

（1）压缩机的等熵效率和容积效率分别为0.75和0.8；
（2）压缩机的转速和排气量分别为2000 r/min 和33 cm3/r；
（3）冷凝器、蒸发器和各个制冷管路内没有压降；
（4）系统中没有与外界的热量交换损失；
（5）经过节流阀前后的制冷剂焓值不变。

表2列出了标准工况下各个制冷剂的循环性能。

R1234yf/R134a的压比比R134a小，压比大小主要影响压缩机的容积效率，由此可推出，R1234yf/R134a在替代R134a时会有比较好的压缩机容积效率。

R1234yf/R134a的质量流量均比R134a 大，这是因为R1234yf/R134a的吸气密度较大的缘故。

容积制冷量是决定压缩机大小的重要指标，相似的容积制冷量的制冷剂，在替代时不需要改变原来压缩机。

R1234yf/R134a的容积制冷量与R134a 非常接近，因此R1234yf/R134a有利于在R134a系统中直接充灌。

进一步发现R1234yf/R134a的容积制冷量大于R1234yf，这是因为R134a具有较大的容积制冷量，当R1234yf中加入少量的R134a时，可以相应提高混合物的容积制冷量。

容积制冷量可以相应表征在同一系统下制冷量的大小，由表2可知，R1234yf/R134a和R134a的制冷量很接近。

从系统性能来看，R134a的COP要优于R1234yf/ R134a，R1234yf/R134a的COP比R1234yf略大。

这是因为R134a的COP较大，当R1234yf中加入少量的R134a时，会相应增大混合物的COP。

排气温度是影响制冷压缩机使用寿命的主要因素，较高的压缩机排气温度将影响润滑剂的性能，从而缩短压缩机的使用寿命。

R1234yf/R134a的排气温度都低于R134a，因此可以预测，R1234yf/R134a在替代R134a时，压缩机可以运行较长的时间。

2 实验
实验装置及设备如图1所示，汽车空调采用变转速压缩机和微通道换热器，性能测试在多功能焓差实验室内进行。

其中室内外环境温度和湿度由温控箱控制。

温控箱包括冷却盘管、加热器、加湿器和风扇。

空气采样装置分别装在换热器的前后，用来测量经过换热器前后的干湿球温度，从而计算出经过换热器前后空气的焓值。

流经换热器的空气主要由鼓风机驱动，在空气流量测量通道中通过喷嘴流量计测量和计算风量流量。

基于通过热交换器的空气前后的焓差和体积流量计算出空气侧换热量。

表2标准工况下制冷剂循环性能
Table 2 Cycle performance of refrigerants under standard operating conditions
Refrigerants Pressure ratio Mass flow rate/
(kg/h)
Power consumption/
kW
Cooling capacity/
kW
Volumetric cooling capacity/
(kJ/m3)
COP T dis/℃
R1234yf 3.61 66.46 0.60 2.03 1841.71 3.40 67.77
R1234yf/R134a 3.59 69.91 0.63 2.14 1947.55 3.41 67.76
R134a 3.90 55.21 0.61 2.18 1984.47 3.56 77.91 . All Rights Reserved.
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图1 实验装置及设备
Fig. 1 Layout of experimental system apparatus
1—compressor; 2—compressor driving motor; 3—outdoor heat exchanger; 4—Coriolis mass flowmeter; 5— electronic expansion valve; 6—indoor heat exchanger; 7—gas-liquid separator; 8—air temperature sample; 9—flow measurement tunnel; 10—environmental control box
汽车空调系统主要由变转速压缩机、压缩机驱
动电动机、室外换热器、电子膨胀阀、室内换热器
和气液分离器等构成。

其中主要部件参数如表3所
示。

压缩机由变转速驱动电机驱动，功率由数字功
率表测量。

电子膨胀阀由PLC控制程序控制，通过
调节步数的大小来调节其开度大小，使系统达到最
佳COP，并记录数据。

在调节电子膨胀阀的过程中，
压缩机入口是不能保证全是气体的。

因此，在压缩
机的入口处装入气液分离器，以防止液击。

为了测
量制冷剂侧的参数，在压缩机、室外换热器和室内
换热器的入口和出口处设置多个K型热电偶和压电
压力表。

其中测量仪器的不确定度如表4所示。

为
了获得所需特征参数的相关不确定性，文中使用RSS
方法来获得[24]。

特征参数的不确定性如表5所示。

表3系统主要部件参数
Table 3 Specifications of experimental setup
Components Specifications
outdoor heat exchanger 510 (W) × 396 (H) × 16 (D)
micro-channel parallel flow structure
indoor heat exchanger 254(W) × 252 (H) × 40 (D)
micro-channel parallel flow structure
compressor swash plate type (V dis=33cm3/r)
表4测量仪器的参数不确定度
Table 4 Measured parameters and equipment uncertainty.
Measured parameters Sensor Uncertainty
temperature K-type thermocouples ±0.3 K
pressure Piezoelectric pressure
transducers
±7kPa
mass flow rate Coriolis mass flow meter ±0.22%
compressor power consumption digital wattmeter
±0.5%
compressor rotation speed capacitive sensor ±1%
表5计算参数的不确定度
Table 5 Uncertainties for calculated parameters Capacity COP V olumetric efficiency Global efficiency
0.47% 1.19% 2.12% 1.19%
实验中共模拟了三种工况，分别为夏季高温工况、内循环工况和春秋低温工况，见表6。

在实验期间，空气侧和制冷剂侧的温度和压力记录在数据采集系统中。

制冷剂的热力学性质通过NIST REFPROP 9.1获得。

在实验期间，制冷剂侧和空气侧之间的制冷量偏差在5%以内。

3 实验结果与讨论
汽车空调中R1234yf/R134a和R134a的压缩机功耗如图2(a)所示。

测试结果表明，在低温和内循环工况下，R1234yf/R134a的压缩机功耗分别比R134a高7%和5%。

在高温工况下，R1234yf/R134a 的压缩机功耗与R134a大致相同。

可以看出，随着环境温度或压缩机转速的增加，压缩机功率逐渐增加。

在高温工况下，R1234yf/R134a的压缩机功率较高主要是由于在此工况下具有较高的质量流量，如表7所示。

由表7可知，压缩比的偏差从低温工况到高温工况增加约10%，这意味着在高温工况下R1234yf/R134a的单位压缩比功要比R134a低得多。

然而，质量流量的偏差从低温工况到高温几乎不变。

因此，在高温工况下，压缩机功耗的偏差最小，主要是由于单位压缩比功偏差较大的缘故。

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表6 测试工况 Table 6 Test conditions
Indoor heat exchanger
Outdoor heat exchanger
Condition
Inlet air temperature/℃
Relative humidity/%
Air mass flow rate/
(kg/min) Inlet air temperature/℃
Air mass flow rate/
(kg/min) high temperature (HT) 38 45 5.5 43 31.8 internal recycle (IRT) 25 45 5.5 38 31.8 low temperature (LT)
27
45
5.5
30
31.8
表7 汽车空调下的质量流量、压缩比、压缩机容积效率和压缩机整体效率
Table 7 Mass flow rate, compression ratio, volumetric efficiency and global efficiency in automotive air conditioning
Mass flow rate/(kg/h) Compression ratio V olumetric efficiency Global efficiency Condition Compressor speed/(r/min)
R1234yf/R134a
R134a R1234yf /R134a
R134a R1234yf /R134a
R134a R1234yf /R134a
R134a 2000 72.84 55.23 2.93 3.14 0.92 0.88 0.65 0.67 LT 3000 94.29 69.36 3.85 4.07 0.93 0.89 0.65 0.68 2000 68.90 51.92 3.53 3.91 0.90 0.85 0.58 0.58 IRT 3000 89.45 66.91 4.45 5.02 0.92 0.87 0.60 0.61 2000 106.67 82.53 2.84 3.19 0.91 0.88 0.58 0.59 HT
3000
147.27
108.62
3.34
4.13
0.93
0.90
0.61
0.62
汽车空调中R1234yf/R134a 和R134a 的制冷量如图2(b)所示。

实验结果表明，在低温和高温工况下，R1234yf/R134a 的制冷量分别比R134a 低约2.5%和3.5%。

虽然R1234yf/R134a 的质量流量大于
R134a ，但R1234yf/R134a 的制冷量比R134a 要小，
这是因为蒸发器中R1234yf/R134a 的蒸发潜热相对较小。

然而在内循环工况下，R1234yf/R134a 的制冷量略高于R134a 。

蒸发器中R1234yf/R134a 的蒸发潜热低于R134a ，在这种情况下，R1234yf/R134a 的制冷量高于R134a ，这是因为质量流量占据主导
因素。

Cho 等[25]
在汽车空调中使用微通道换热器，并比较R1234yf 和R134a 的循环性能，实验得出R1234yf 的制冷量比R134a 低4%～7%。

R1234yf/R134a 的制冷量优于R1234yf ，这是因为R1234yf/R134a 中混入了容积制冷量较高的R134a 。

汽车空调中R1234yf/R134a 和R134a 的COP 如图2(c)所示。

实验结果表明，在低温、内循环和高温工况下，R1234yf/R134a 的COP 分别比R134a 低约9%、5%和4%。

R1234yf/R134a 的COP 低于R134a ，主要是由于具有较高的压缩机功耗。

制冷剂的COP 随着压缩机转速的降低而增加。

根据表8的吸排气压力可以得出：在较低的压缩机转速下，蒸发压力较高，冷凝压力较低，这样制冷循环可以运行更高COP 。

R1234yf/R134a 和R134a 在高温工况下的COP 偏差较小，主要是由于压缩机功耗的偏差较小的缘故。

汽车空调中R1234yf/R134a 和R134a 的排气温
度如图2(d)所示。

实验结果表明，在低温、内循环和高温工况下，R1234yf/R134a 的压缩机排气温度
分别比R134a 低9、
14和6℃。

R1234yf/R134a 具有较低的单位压缩比功，结合R1234yf/R134a 等熵压缩曲线，可以推断出R1234yf/R134a 的排气温度较低。

两种制冷剂的压缩机排气温度随着压缩机转速的增加而升高，主要原因如表8所示，压缩机的排气压力随转速的增加而增加。

R1234yf/R134a 和R134a 在汽车空调下的质量流量、压缩比、压缩机容积效率和压缩机整体效率如表7所示。

在所有工况下，R1234yf/R134a 的平均质量流量比R134a 高出约32%。

这是由于R1234yf/R134a 的吸气密度大于R134a 的缘故。

两种制冷剂的质量流量随着室内环境温度的升高而增加。

这是因为如表8所示，高室内环境温度会导致较高吸气压力，在相似的过热度情况下，会产生较大的吸气密度。

在低温、内循环和高温工况下，R1234yf/R134a 的压缩比分别比R134a 低6%、10%和16%。

这是因为，在相同的饱和温度下，制冷剂R1234yf/R134a 的热力学性质表现出，低压下的饱和压力高于R134a ，高压下饱和压力低于R134a 。

两种制冷剂的压缩比在内循环工况下较大，主要是由于室内环境温度与室外环境温度之间相差较大的缘故。

这是因为蒸发压力和冷凝压力分别由室内环境温度和室外环境温度决定。

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图2 各个工况下的实验性能参数
Fig.2 Experimental performance parameters under different working conditions
表8 汽车空调下的过热度、吸气温度、吸气压力和排气压力
Table 8 Super-heating temperature, suction temperature, suction pressure and discharge pressure
Super-heating temperature/℃ Suction temperature/℃ Suction pressure/MPa Discharge pressure/MPa Condition RPM/ (r/min) R1234yf /R134a
R134a R1234yf/R134a
R134a R1234yf /R134a
R134a R1234yf /R134a
R134a 2000 3.71 2.35 6.69 6.35 0.36 0.33 1.07 1.03 LT 3000 4.14 2.85 2.11 1.71 0.31 0.27 1.18 1.09 2000 3.83 2.21 6.77 7.04 0.35 0.32 1.25 1.25 IRT 3000 3.91 2.71 2.24 2.63 0.29 0.27 1.33 1.35 2000 3.39 2.37 20.31 16.95 0.56 0.47 1.61 1.52 HT
3000
3.78
2.94
15.18
12.63
0.48
0.41
1.63
1.69
容积效率主要与容积系数、压力系数、温度系数和泄漏系数有关。

在同一种工况下，随着转速的增加容积效率会有一个极大值，比这个转速大或小时，容积系数都下降。

由表7可知在2000 r/min 时，容积效率还未达到最大值，所以随着转速的升高容积效率升高。

而在同一种工况下，R1234yf/R134a 的容积效率大于R134a 。

这主要是因为，由表7可
知，R1234yf/R134a 的压缩比小于R134a ，在此种 情况下，R1234yf/R134a 的容积系数大于R134a 的 缘故。

压缩机的整体效率是一个复杂的变量，包含了三种压缩机效率：等熵效率、电效率和机械效率
[26]。

它确立了压缩机在压缩制冷剂所需的最小功率消耗与实际的功耗之间的关系。

从表7的数据可以看出，高温工况下的压缩机整体效率小于低温工况下的压缩机整体效率。

这主要是因为，如表8所示，压缩机的吸气温度也取决于室内环境温度，当室内环境
温度提高时，压缩机的吸气温度也会相应地提高。

在高温工况下，由于制冷剂的吸气温度较高，润滑油的温度也较高，导致润滑油的黏度降低，摩擦损
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化工学报第69卷·2402·
失增加，因而引起整体效率下降。

而在内循环工况下，虽然吸气温度不高，但是压缩机整体效率小于高温工况，这主要是因为内循环工况下压缩比较大，较高的压缩比会对压缩机造成不利的影响。

由表7可知，两种制冷剂的压缩机整体效率相似，因此可以得出，汽车空调中R1234yf/R134a直接替代R134a 时对压缩机整体效率影响不大，R134a的压缩机同样也适用于R1234yf/R134a。

4 结论
本文提出了一种新型制冷剂R1234yf/R134a(质量比为89:11)，并在运用微通道换热器的汽车空调中实验验证其替代R134a的可行性。

根据测试结果，得到以下结论。

（1）R1234yf/R134a的制冷量与R134a相似，R1234yf/R134a的COP比R134a的COP低4%～9%，R1234yf/R134a的平均压缩机排气温度比R134a低约10℃，R1234yf/R134a的压缩机容积效率比R134a高5%左右，两种制冷剂的压缩机整体效率相似。

（2）通过向R1234yf中加入11%（质量分数）的R134a，混合制冷剂不可燃。

R1234yf/R134a的温度滑移很小，可以近似看作共沸混合物。

R1234yf/R134a的GWP值小于150，符合欧盟F-gas 法规。

在不改变原系统的情况下，R1234yf/R134a 可以在汽车空调中直接替代R134a。

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