国际集装箱运输发展趋势及对我国港口物流发展的要求

1引言
集装箱运输具有经济性、安全性、可靠性和准时性等优点，且对生态环境的影响较小，是现代交通运输发展的典型代表。

到目前为止，集装箱运输已成为国际货物运输的主要形式。

集装箱运输的优越性越来越为人们所认识，沿海国家都相继开辟了集装箱航线，集装箱船舶也由原来的改装船逐渐过渡到专用船舶，船队的规模也在不断扩大。

而且各个国家为了适应集装箱的发展，纷纷对港口设施投入巨额资金，改建、扩建了集装箱专用码头，并装备了集装箱专用机械，使港口装卸效率有了极大的提高，在很大程度上有效地促进了集装箱运输的发展。

与此同时，港口作为连接海上与陆上物流的重要节点，对其所具有的为整个物流系统提供基本服务和增值服务功能的要求越来越高。

2国际集装箱运输发展趋势
2.1国际集装箱运量不断增长
集装箱运输作为一种较为先进和有较好发展前景的运输方式，自诞生以来一直处在不断的发展之中，在整个海运市场上所占份额也越来越大，其运输量的增长速度在20世纪80年代已超过其他任何种类的运输方式。

一方面，由于发展中国家特别是泛太平洋地区国家异军突起的经济发展生成大量的国际物资贸易，并且各国由传统的单纯原材料出口转变为科技含量较高的工业制品及成品出口，为集装箱运输提供了充足的货源；另一方面，集装箱承运
国际集装箱运输发展趋势及对
我国港口物流发展的要求
曾伟1，赵巍1，田春林2，王志华1
（1.天津市市政工程设计研究院，天津300051；2.交通部科学研究院，北京100029）
摘要：集装箱运输在国际贸易中占据重要地位。

根据国际集装箱运输发展的趋势，总结我国当前港口物流的现状及问题，并对港口物流如何顺应发展趋势问题提出建议，对促进我国集装箱运输的发展具有积极的意义。

关键词：集装箱运输；港口物流；趋势；要求
中图分类号：F55文献标识码：B文章编号：1002-4786（2009）12-0032-04
DOI：10.3869∶j.1002-4786.2009.12.061
Development Trend of International Container Transportation and Demand on China′s Port Logistics Development
ZNEG Wei1，ZHAO Wei1，TIAN Chun-lin2，WANG Zhi-hua1
（1.Tianjin Municipal Engineering Design&Research Institute，Tianjin300051，China；2.China Academy of
Transportation Sciences，Beijing100029，China）
Abstract：Container transportation occupies important status in international trade.According to the development trend of container transportation，the existing condition and problems of port logistics are summarized，and some suggestion is put forward on following the development trend of port logistics，which has positive meaning on accelerating the development of container transportation.
Key words：container transportation；port logistics；trend；demand
32
表12007～2010年十大班轮公司接受新船的情况
班轮公司排名订造船舶载
重（TEU）
订造船舶
数量（艘）
2007年交船载
重（TEU)
2007年交船载
重（艘）
2008年交船
载重（TEU）
2008年交船
载重（艘）
2009年交船
载重（TEU）
2009年交船
载重（艘）
2010年交船
载重（TEU）
2010年交船
载重（艘）
马士基地中海长荣海运达飞轮船赫伯罗特中海集运中远集运美国总统韩进海运东方海外1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
475510
295812
60159
358233
30503
89262
229014
104106
103470
97151
88
41
13
55
4
18
35
25
16
17
187308
55630
51491
47437
13003
18110
29225
18710
13000
33357
28
8
11
13
2
2
7
4
2
6
194906
76130
8668
94096
17500
43348
98589
50396
32150
13518
38
12
2
17
2
8
12
16
7
3
56180
144652
-
173500
-
27804
70600
35000
8550
16126
17
19
-
21
-
8
10
5
2
2
21258
19400
-
43200
-
-
30600
-
49770
34150
5
2
-
4
-
-
6
-
5
6
人及港口对运输设备的不断投资增强了运输的经济性、安全性以及可靠性，吸引了大量原来适合散杂货船运输的货物逐步实现集装箱化，从而提高了集装箱运量。

据英国海洋咨询公司预测，2007～2010年，世界港口集装箱吞吐量增长速度约为80%，到2010年，港口集装箱吞吐量有望超过6亿TEU[1]。

2.2全球集装箱班轮运输服务模式的重建
全球集装箱班轮运输服务模式的重建将使集装箱班轮运输成为连接全球东西方向和南北方向运输服务的综合运输网络，为用户提供前所未有的高水准的全球运输服务。

在这个综合运输网络中，一个完整的运输过程将包括几个运输段和几次中转。

全球主要的东西向运输服务将由成为全球贸易环路的、通过巴拿马运河的双向赤道环球航线所承担，赤道环球航线将采用最大和最有效率的集装箱运输船舶，服务频率也最高，而且因为采用了环球服务模式，舱位利用率也最高。

赤道环球航线船舶最多挂靠6或者7个位于赤道环球航线与主要的南北方向运输航线交点上的纯中转型港口。

为在纯中转港口或者码头高效地完成大量的中转操作，需要开发特殊的集装箱装卸作业设备[2]。

2.3集装箱船舶、港口趋向大型化
在货源充足、港口条件及集疏运能力允许的条件下，扩大船舶规模可以降低单位运输成本，实现班轮运输规模经济，集装箱船舶日趋大型化。

近年来，各主要班轮公司为了在激烈的市场竞争中占据有利位置，纷纷订购超大集装箱船舶，借此降低单位运输成本，增强市场竞争力。

这种状态加速了船舶大型化的趋势，各公司纷纷订购10000TEU左右的超大集装箱船舶。

表1所示为Ci-online统计的2007～2010年十大班轮公司接受新船的情况，从订单上可以看出集装箱船舶大型化的趋势。

集装箱船舶大型化必然要求港口码头大型化，伴随而来的是港口航道以及泊位需要增加水深，泊位长度、陆域纵深增加以及装卸设备的大型化。

同时，也需要相应地提高港口集疏运能力。

世界上许多国家和地区在制定港口发展计划时，不断扩建和新建大型集装箱专用码头，以增加港口集装箱吞吐能力。

2.4国际集装箱运输业信息化、一体化
国际集装箱运输业务信息已涉及航运、港口、代理、理货、内陆集疏运、场站、发货人、收货人、一关三检、银行及保险等行业和部门，其中流转的单证已达40多种，这些单证便是集装箱运输过程中所必需的信息传递。

电子数据交换（Electronic Data Interchange，EDI）方式就是将这些信息通过EDI中心，采用电子化方式传递给集装箱运输过程中的相关成员，以实现集装箱运输各个环节之间信
息传递的无纸化。

为了体现对客户的全方位综合服务，全球各大
集装箱班轮公司大力发展现代综合物流业，以期实
现从单纯的航运承运人向以航运为依托的全球物流
经营人的转变。

现代物流是在国际集装箱多式联运
的基础上，向前延伸到工厂的出货、货物检查、货
物仓储等前伸服务，向后延伸到货物的收取、存
储、配送等后延服务，是“门～门”运输的一次革命性
改进，是将整个服务横向拓宽、纵向深化的结果，
即生产、销售企业完全从运输中脱离出来，将所有
涉及货物运输、配送的任务都交给第三方物流公司
来完成。

因此，世界各大航商，在开展集装箱多式
联运服务的基础上，纷纷成立自己的物流公司，向
货主提供更加完善的现代物流服务。

33
3我国港口物流业现状及问题
世界制造业基地逐渐向中国转移，成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。

目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。

中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。

2007年，中国沿海港口吞吐量超过1亿t的港口达到14个，其中上海港达到5.6亿t，港口货物吞吐量稳居世界第一位，且随着中国扮演“世界工厂”的特殊角色，以及中国进入重化工阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长并速度惊人。

中国港口物流的流体、流量、流向、流速、流效等要素均直接影响世界港口发展的格局。

3.1港口缺乏有效合作，存在恶性竞争
中国沿海各区域港湾在整体规划、扩大港区面积、辟建码头泊位、拓展航道航线、增加基础设备、开辟货源腹地、吸纳航运公司、提高吞吐能力等方面都取得了显著成效。

在中国绵延1.8万km的海岸线上，分布了由北到南的环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群，亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的宏伟蓝图，中小港口也在摩拳擦掌地加大投资，希冀在中国港口发展的大潮中把握机遇，但目前还没有形成有效的竞争与合作的局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。

这不仅造成了资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的场面。

区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面[3]。

3.2港口、物流企业信息化程度较低，对信息化资源缺乏整合
当前我国港口物流信息化建设取得了良好成绩，但整体水平差异较大。

各港口开发建设了许多大型应用系统，无水港、电子通关模式已经在部分信息化程度较高港口获得了高效的应用，但多数较小规模港口的信息化建设缺乏供应链层次上的互动共享，整体水平不足。

港口集团、海关等建设了自身比较先进的信息系统，但是信息化建设只停留在各个部门，口岸各单位、部门所建设的信息系统都是自成体系、相互独立、封闭运行的，为现代物流的信息流、商流、资金流的整合造成了障碍，不利于实现信息资源的共享。

此外，作为港口物流的陆运承担者，物流企业的信息化、现代化水平更与世界先进水平存在显著差异。

虽然目前我国已经形成了一批初具雏形的物流服务企业，但大多数物流企业的经营规模小，物流装备简单，技术水平不强，只是从事一些传统的仓储、运输等基础性物流服务，如简单的分拣、包装、贴标签/条码、组装、拆卸等，增值服务业务所占比重非常小。

低水平的物流服务阻碍了港口物流对运输发展的支持作用。

3.3港口集疏运条件不完善
我国各港口在加快引进设备、加深港口泊位、航道吃水方面建设的同时，普遍存在对内陆的集疏运环境重视不足，造成港区交通环境恶劣，集装箱及其他货物集疏运困难的现象。

港口集疏运方式相对单一，以铁路运输为主、公路为辅，但铁路运力严重不足，限制了通过能力的充分发挥；另外，港口集疏运系统有待整合完善，疏港公路数量不足且不成体系，与城市交通交叉干扰较大，通过能力较低且不通畅，缺乏与外部系统的有效衔接。

造成这种现象的原因一方面是港口集疏运网络设计初期缺乏长远规划，另一方面是对港城关系处理不善，港口发展与所在城市形成了利益冲突甚至对抗。

4我国港口物流应对国际集装箱运输发展趋势的建议
4.1选择正确的港口物流发展模式，实现统一规划，给予政策支持
现代的港口物流发展模式主要有五种：国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、港口供应链式战略联盟模式、区港联动——
—保税港区物流模式、港口物流“网状布局”模式。

港口物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。

所以港口要发展现代物流业，实现跨越式发展，不能盲目地去仿效和攀比，必须根据自身特定优势，因地制宜地寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展模式，逐步提高港口的国际竞争能力。

港口物流发展需要整体规划，包括港口发展规划、具体企业发展规划等，宏观规划基础设施建设、道路交通、通讯设施、生活配套体系，改变腹地经济供给相互分割、封闭的状态，打破体制、地域和行业的束缚。

计划、经贸、交通、口岸、信息
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等管理部门应统一安排，整体规划，理顺体制，并合理规划沿海港口现代物流园区建设。

4.2强化港口基础设施及信息化建设
加大对港口基础设施及信息化建设的投入。

引进并熟练应用先进的港口器械、设备，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口已有配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，提高设备利用率。

缩短货物和船舶在港停留时间，提高港口的通过能力，使货物“流动”更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。

信息化是发展现代物流的重要特征。

各港口需要不断投入港口物流信息平台建设，形成四通八达的高速信息流，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与操作的时间，大力发展电子商务，提供电子订舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等网上服务，建设覆盖全球的数字物流信息港，实现港口物流供应链上资源、信息的共享，完成与货主、企业、银行、税务、保险、商检、海关、兄弟港口等的联网，以标准格式支持数据传输与处理，实现“传统港”向“智能港”的转变。

4.3协调港城关系，完善集疏运体系，提升物流企业水平
为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供其与海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。

针对当前各港口面临陆上铁路特别是公路集疏运能力不足的问题，港口需要依托所在城市整体发展布局及规划，将港口集疏运路网与城市交通路网进行有效衔接，并且在进行路网规划设计时即参考城市意见，协调港城关系，达到互惠互利的目的。

在海上方面，要扩大与班轮公司及其他港口间的合作，增加挂靠点，开辟新航线，实现海上疏运的通畅。

港口应当制定优惠政策，鼓励港口物流企业拓展物流服务领域和功能，提供多样化的物流增值服务，比如提供货物的快速运输、实时跟踪查询、物流加工以及仓储、分拨、配送、信息处理分析甚至包括供应链解决方案、企业物流模式设计等物流增值服务，以此提高港口物流业的效率和效益。

4.4进行物流运营创新，培养物流人才
港口物流创新从三个方面实现：从经营模式方面看，各港口可以采用不同的经营模式，港口物流运作可以在不同层面实现社会化。

港口赚取的是在
装卸和运输过程中的转移费用，至于设备，只是创
造价值的工具，完全可以社会化，让有能力的社会
成员参与港口的竞争；从服务管理方面看，差异化
的服务模式可以留住不同需求的顾客，培养忠实的
客户群，在港口服务同质化严重的当前，有特色
的、定制化的服务可以建立港口的竞争优势，例如
天津港在全国率先实现“块煤集装箱”业务，去时运
输烧制陶瓷的蒙煤，回程运输瓷器，保证了集装箱
的合理利用，实现了企业利润[4]；从技术应用方面
看，先进技术的发明和引进是港口不容忽视的工
作，在自动化程度非常高的集装箱运输业，使用落
后的技术和装备将使集装箱运输本身具有的标准
化、程序化优势被抵消得荡然无存，同时会拉开与
竞争对手的差距，无法获得收入和利润。

物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术信
息化和专业化方向发展，专业物流人才是港口物流
发展的关键。

各港口要大力培养和引进紧缺的国际
市场分析、金融保险、信息、现代物流、法律等方
面的人才，形成吸引人才的制度环境，防止人才外
流和吸引外来人才，这样才能造就一支物流技术的
骨干队伍，为港口物流业发展奠定人才基础。

参考文献
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研究——
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收稿日期：2009-02-09
35。