城市交通管理1

第9章城市交通管理
交通是城市四大基本活动之一，城市交通
维系着城市有机整体的正常运转，通畅的
城市交通对城市的发展、用地开发、改善
居民生活条件、提高劳动生产率、实现社
会经济发展目标，具有重要的保证和促进
作用。

在社会经济发展的各个阶段，各个城市面
临着种种不同的交通问题。

解决复杂的交
通问题必须采取综合的手段，制定城市交
通政策，以保障城市交通高效运行和有序
发展。

目前，我国城市交通结构和运输方式尚欠发达，加之许多城市用地布局和路网结构不尽合理，尚处在调整和改善中，城市交通问题复杂多样。

同时，由于人口增加、经济不断发展和城市盲目蔓延，城市的车辆却不断增加，更加剧了城市交通问题，也增加了交通组织和管理的复杂性和难度。

9.1城市交通和城市交通问题9.1.1城市交通及其影响因素
1、城市交通的涵义
交通（transportation）是指人和物，以某
种确定的目标，在一定的设施条件下，采
用一定的方式，通过一定的空间进行流动。

包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

城市交通是指城区范围内的交通，或称城
市各种用地之间人和物的流动。

城市交通
是一个独具特色、由多种类型交通组合而
成的交通系统。

城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。

现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。

城市交通系统主要由三部分构成：城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货物运输系统；城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

作为基础设施的组成部分，城市交通基础设施系统有两个特点： （1）城市用地主要由建筑
物和交通设施组成，城市交通设施既为了满足社会需求的服务设施，又是城市用地的一个组成部分。

交通用地常占市中心用地面积的30~40%，占郊区面积的20%； （2）交通一方面为人们各种活动提供服务，另一方面它又跟建筑物和建筑物内的活动互相依存。

城市结构、用地范围的扩展，城市生活方式和特点等，跟城市交通系统的性质和质量有关。

在城市中，由各种相对独立而又相互配合、互为补充的交通类型组合成城市综合交通。

从形式上看，城市综合交通可分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通等；从地域关系上看，城市综合交通可分为城市对外交通和城
对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

其主要形式有：航空、铁路、公路、水运等。

城市中常设有相应的设施，如机场、铁路线路及站场、长途汽车站、码头及其引入城市的线路。

城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。

城市交通是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。

这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。

主要形式包括城市道路上的交通，轨道交通和水运交通（轮渡、船运）等。

2、影响城市交通的因素
城市综合交通是一个复杂的系统，是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成的。

它是城市社会经济和物质结构的基本组成部分，它把分散在城市各
处的城市生产、生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。

一方面，城市的空间结构、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。

另一方面，城市规模与城市形态、城市土地利用都与城市交通有密切关系，决定了交通发展方向与规模。

（1）城市规模与交通
城市规模决定了交通需求总量，当需求超过供给时，就会产生交通拥挤。

纵观城市发展历史，中小城市交通不拥挤，交通拥挤不畅者多为大城市。

这是因为，大城市中常住人口和流动人口众多，居民上下班和学生上下学是城市出行的主体，同时，流动人口对交通的需求是常住人口的3倍左右，所以大城市对交通的需求很大，而供给常常不足，就会出现交通拥挤问题。

（2）城市形态与交通
城市形态关联着路网结构与交通方式。

城市形态是指城市空间结构，如中心组团、分散组团、条形、串形等城市形态。

影响
城市空间结构的四个基本要素中，地理特
征是自然要素，非人力所能改变，建设控
制、相对可达性、动态作用均与城市交通
有直接的关联性。

大城市不宜采用中心组
团形态，宜采用分散组团形式。

且各组团
要有明确的定位，要有相当的规模，要有
充足的就业岗位。

过去曾有建卫星城的教
训，卫星城规模比较小，不能分担母城的
部分功能，加上设施、教育等配套建设跟
不上，卫星城没起到应起的分流作用。

（3）土地利用与交通
在城市的发展中，土地的使用性质，土地
开发强度决定了出行生成与出行吸引，决
定了交通需求空间分布特征，决定了路网
布局与交通系统的发展方向。

土地使用性
质确定后，就基本确定出行生成量，所以
在划分土地使用功能时，应考虑居民就近
上班的可能性，也就是说居住用地应当遍
布于各种功能用地之中，不是独立于各种
功能用地之外，这种布局不仅减小了客运
工作量，而且方便、效率高。

（4）人口密度与交通
城市人口总量决定城市规模，决定交通总
需求。

城市各个组团，各个分区的人口应
与其用地规模相匹配。

建设部规定，每平
方公里用地分布1万人。

同时应考虑到，
随着经济的发展，人民生活水平的提高，
居民平均出行次数将增加。

同时，流动人
口的交通需求很大，应充分考虑这一问题。

另一方面，人口密度高，出行需求量必然
增大，有那么多的人居住，就有相应数量
的出行，就要求有大体相等的交通供给。

所以，欲缓解高密度地区的交通，疏散人
口应是首选的根本措施。

9.1.2城市交通问题
21世纪的中国，在北京，在上海，在几乎
所有大城市，堵车这一越演越烈的“城市
病”，正发展成为严重磨损社会运行效率的
“顽症”。

可以说，交通拥堵所“堵”住的，
不仅仅是车轮的速度，还有城市的效益、
市民的快乐。

交通事故、空气污染、交通
噪音在欧洲已经造成每年12.5万人死亡。

城市交通问题遍布国内外各大城市，困扰
着市政当局，影响着居民的正常活动，制
约着城市经济的发展，已经引起社会的高
度关注。

交通问题的类型和大小因城市而异。

一般
而言，当前大城市的主要交通问题是拥挤
阻塞、公共交通日趋萎缩和严重的交通污
染等。

随着私人小汽车的发展，这些问题
还会更加严重。

1、交通量增大，车速下降，交通拥挤
交通拥挤和堵塞会带来巨大的经济损失。

据美国德州运输研究所对美国39个主要城市的研究表明，美国每年因交通阻塞造成
的经济损失约为410亿美元。

日本东京每年因交通拥挤造成交通参与者
的时间损失高达123亿日元。

以北京市公交车乘客的时间损失一项为
例，每年的经济损失高达792 亿元。

另外，交通拥挤和堵塞还将导致乘客不良
心理现象的产生，危害出行者的身心健
康。

2、停车困难
各个城市的机动车，每年以＞15％的速度增加，停车成了大问题，社区甬道停满了车辆，社区周边道路路边停车过度，公共停车场匮乏妨碍了一些活动，商店建筑缺少泊位，影响了购销。

北京在“七五”期间才组织力量研究、解决停车问题。

有些中小城市，当前也可能没发现停车有什么问题，请注意，但须未雨绸缪，以勉同样问题的发生。

3、公共交通分担出行比例小，公共交通日益萎缩
对于单中心的大城市，居住密度大，城市
应优先发展公共交通，公共交通人均占用
的时空资源少，对环境造成的污染小。

然而，各城市的现实情况，公共交通分担的
居民出行比例小。

北京、上海应当说公共
交通发展比较好，其分担出行比例也不过
是35％左右，天津的公交出行比例不到
10％。

公共交通分担出行比例大体在50％
以上比较适当。

大城市发展公交的任务很
重。

4、交通事故多
中国大城市的交通事故，每年绝对数增加，相对数下降，万车事故死亡率为10％左右。

5、行人交通不方便
中国大城市的居民出行中，步行者占1/3 以
上，行人步行在街道上十分不方便。

人行
道上各种线杆、图窗广告、宣传标语，占
用行走空间。

6、交通污染
交通给城市造成的污染包括废气排放、噪
声和振动，其中尤以废气排放对空气的污
染为甚。

城市交通是城市空气污染的主要
来源。

有文献报道，造成大气污染的物质
中有80％源自汽车废气。

城市交通拥挤，
速度下降加剧了污染程度。

有很多业内人
士认识到，城市汽车的增加，应以路网容
量和环境容量为度。

9.1.3产生交通问题的原因
1、规划不合理
造成城市交通拥堵的一个重要的前期因素就是合理规划的滞后或缺失。

长期以来，我国城市规划中缺乏对交通问题的重视，城市用地布局和路网结构不尽合理。

从城市交通与城市用地布局的关系上看，城市交通与道路系统规划应当是城市规划的一个核心问题，城市规划应该将体现城市静态功能关系的用地布局结构和体现城市动态功能结构的城市交通系统协调起
来，以合理组织城市交通。

2、城市交通设施建设不足
大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中于少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力，城市的交通结构也因之不合理。

同时，城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，而城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。

同时，近年来，某些城市政府决策者为了追求政绩、形象、甚至个人的钱袋，根本
无视城市规划的科学性和前瞻性，无视市民百姓的生活需求，一些城市中心城区的土地开发强度之高几近野蛮、无序，许多功能性的基础设施布局也常常显得随心所欲，这无形中加剧了城市交通的矛盾。

3、城市公共交通发展滞后
公共交通的发展是城市交通发展的重要内容。

但是，城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系，作为龙头的公交规划的重要性被忽视，规划内容不完善，导致城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。

另一方面，城市公共交通设施建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢，大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，没有真正发挥大运量城市公共交通方式在大城市交通出行中的主力军作用。

4、城市交通管理水平低
高效的交通运输系统、科学的交通管理手
段是保障城市交通“脉搏”健康、有力跳动
的决定性因素。

目前，我国城市交通管理水平比较落后，
城市交通中交通流混杂、互相干扰，城市
中社会车辆所占比重高，而专业车辆所占
比重小，造成车辆空驶率很高，无形中加
大了城市中的交通量。

同时，私家车迅猛
增长带来的交通供给紧张，公交优先政策
执行不到位。

在市场化进程中，对公交企
业还没有形成一套科学合理的财政补贴补
偿机制，只注重经济效益，公共交通的公
益性难以体现，公共交通服务水平低。

9.2城市公共交通及其发展9.2.1城市交通的发展
现代城市交通系统，是随着城市交通方式
的发展而逐步形成并不断变化的。

世界各
国的城市交通发展历程并不完全相同，但
大都经历了如下三个阶段：
第一阶段，以兽力或人力交通为主的阶段。

第二阶段，机动化的公共交通阶段。

第三阶段，机动化的私人交通阶段。

9.2.2城市公共交通的发展
城市公共交通是市民公共使用的客运业，
即在城市及其辖区范围内供公众出行乘用
的，经济方便的各种客运交通方式的总称。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道
交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的
公共客运交通系统，它是城市经济生活的
重要组成部分，是城市赖以生存的重要的
城市基础设施。

城市公共交通与城市的发展有着非常密切
的关系，是国民经济中具有先导性的行业，是关系国计民生的社会公益事业。

1、国外城市公共交通的发展
西欧诸国20世纪50年代初，城市交通由
自行车、摩托车向小汽车转化。

20世纪60
年代联邦德国对全国20多个城市的有轨交
通进行全面改造。

70年代后开始大规模修
建地铁。

目前，西欧大城市大都建有完善的公共交
通系统设施，供开车进城的人们存车、换
乘，以减少市区小汽车的停车量和交通量。

另外城市道路网密集，等级功能分明，有
利于公共汽车线路分布。

亚洲国家如日本，重视发展战略的制定，
严格执行交通规划，在发展城市交通过程
中确定了原则：
一是为缓解城市客运紧张的状况，必须大
力地发展以大运量公共交通为主的高效快
速交通系统；
二是客运交通服务质量和服务水平要服从
国民经济发展的水平，尽量做到多样化； 三是从政策上稳定和强化交通运输企业的
经济效益和投资能力。

另外还在培养公民的交通意识，大力建设
综合的换乘枢纽等方面采取了诸多措施。

为城市的公共交通建设和安全管理奠定了
重要基础。

2、国内城市公共交通的发展
改革开放之前，由于我国经济发展水平落
后，发展速度缓慢，城市交通的供需矛盾
并不十分突出，公共交通客运量在市民出
行总客运量中占很大比重。

20世纪70年代
后，自行车拥有量开始增长，自行车客运
量在城市居民出行总客运量中占的比重逐
渐增大。

改革开放以来，我国社会经济高
速发展，居民收入水平不断提高，必然产
生强大的交通需求。

这一时期，城市公共
交通得以相应的发展，城市居民的出行逐
步改善。

同时，城市私人机动车增长迅速。

据统计，1984年~1994年间，私人机动车每年增长28%，其中私人客车每年增长达64%，客车日趋小型化，私人小汽车总量迅速增长。

1994年，我国开始实施家庭轿车发展战略，轿车进入家庭的势头很猛。

增长的交通需求，城市道路供给明显不足，城市交通问题日渐成为城市政府面临的棘手难题。

9.2.3城市交通系统可持续发展
西方发达国家城市规划师和交通工程师提
出了城市交通的可持续发展理念。

可持续发展是一种综合的发展，它的核心
在于尽快发展经济以满足人类日益增长的
基本需要，但经济发展又不能超出资源环
境的承载力。

因此，它要求人们在发展经
济的同时，关注生态环境保护和社会资源的有效配置。

可持续发展涉及经济、社会和环境三个方面，是经济可持续发展、生态可持续发展和社会可持续发展的协调统一。

城市交通系统可持续发展的含义是交通系统、社会经济系统和环境系统的协调发展，即交通一社会一经济一环境构成的复合系统的多维协调发展。

经济可持续发展是交通可持续发展的资金条件，资源是交通可持续发展的物质条件，环境和资源是交通可持续发展的基础和约束条件。

城市交通可持续发展的目标是实现城市交通与社会、经济、资源环境的协调发展。

在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境保护和资源合理利用，符合城市的社会一经济一生态复合系统长期可持续发展的整体需求，并要求现阶段的发展不能损害未来的城市交通发展能力。

城市交通可持续发展的内涵可以概括为以下三点：
第一，满足社会日益增长的交通需求。

城
市交通系统可持续发展的根本目的不是自
身的发展，而是保证社会经济的可持续发
展，满足人们对交通活动数量上和质量上
的需求，提高人们交通活动的效率。

交通
以人为本，交通为人服务。

第二，提高环境资源的效率。

资源环境体
系的基本承载力是决定城市社会经济活动
规模与范围的基础。

第三，环境保护。

交通工具的污染物排放
和噪声污染是城市交通系统环境影响的两
大方面。

如何协调交通系统与环境的关系
是城市交通系统可持续发展的重要方面9.3城市交通管理
解决城市交通问题的根本途径，一是要合
理安排与调整城市用地布局（功能分区），逐步形成合理的路网结构，处理好城市交
通与对外交通枢纽点的衔接；二是采取合
理的城市交通政策，提高城市交通管理水
平。

也就是说，在一定的路网结构下，城
市交通管理在解决城市交通问题中扮演担
着重要角色。

在城市的发展中，城市交通管理在促进与
改善居住、娱乐与工作，生产者和消费者
之间重要联系方面起着关键性作用。

9.3.1城市交通管理的基本内容1、城市交通管理的基本内涵
城市交通是多因素（个体）的动态的复杂
系统，由多个主体形成，包括用地、人、
车辆和路等四个方面，主体与外界环境进
行对话和相互作用时，主体（子系统）之
间也在进行着不同程度的信息、物质、能
量的交流。

其中，用地和人是对城市交通
起决定性的因素，车和路是对城市交通起
影响性作用的因素。

城市交通管理系统是
一个复杂的适应系统，也是一个动态演进
的过程，城市交通管理要朝着科学化、规
范化、法制化方向不断发展。

首先，道路是城市交通的基础，是城市交通管理系统的主体。

良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志，因此，道路建
设是城市交通管理的重要组成部分。

城市交通管理要实现科学化，必须要制定科学的规划，要认真研究城市规划中的交通问题，作好城市道路交通组织规划，并根据现状存在的问题提出交通整治和管理方案，把交通管理与城市规划、城市道路系统规划和城市道路设计结合起来，才能做到交通管理的科学化。

换句话说，智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。

.其次，良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提，规范化的城市交通管
理要严格按照城市交通管理要求，不断改
善道路交通环境。

再次，要做好城市的交通管理，必须加强
法制建设。

一是要有立法保障，形成系统
配套的交通法规体系，为依法管理交通提
供法律保证。

二是执法必严，“执法不严，法不生威；法而无威，违者不畏”。

作为道路交通管理的职能部门，要坚持依法加强
日常管理和专向治理相结合的原则，做到
逢违必究，执法必严，严重取缔影响交通
安全和畅通的违章行为。

三是加强警力保
障，加强交通常识和交通法规宣传，营造
法治氛围，实行社会各方面的综合管理。

2、城市交通管理的基本内容
城市交通管理是一项非常复杂的系统工
程，涉及到社会经济发展、人民生活等许
多方面，管理的本质特征不仅有其技术的
内涵，而且在实施的过程中更赋予了其政
府行为的属性。

因此城市交通管理不仅仅
是一个技术问题，而是在一定的宏观和微
观政策框架下，与城市社会、经济和国家
产业政策等发展密切相关的综合性问题。

所以，城市交通管理内容可以分为交通系
统管理和交通需求管理两个方面。

城市交
通管理应考虑到社会的各种因素，尽可能
采取合理的管理策略和措施。

交通系统管理（Traffic System Management）是对交通流的管理，是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，从技术上缓解交通压力，是一种技术性管理。

交通需求管理（Traffic Demand Management）是对交通源的管理，是
指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划，影响城市交通结构，通过削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从根源上缓解交通紧张局面，是一种政策性管理。

我国的城市交通管理应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手，一方面通过行政手段进行节源，减少城市道路交通流量；同时利用技术手段，通过对交通流的管制和合理引导，均匀交通负荷，提高道路网络运输效率。

9.3.2城市交通系统管理
交通系统管理是交通管理部门通过对交通
流的管制及合理引导，使交通流在道路网
络上重新分布，均匀交通负荷，以提高交
通路口、交通主要干道和交通网络系统（即
城市交通的点、线、面三方面）的运输效
率，增加交通通过能力。

主要可以采取以
下一些有效措施。

1、节点交通管理
交通节点往往是城市交通的瓶颈。

节点交
通管理策略就是以交通节点（交叉口）为
管理范围，采取一系列的管理规则及硬件
设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。

常用的节点管理方式有：
（1）进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力；
（2）进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道，优化利用交叉口空间及通行时间；
（3）信号配时优化，根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号灯配时使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆；
（4）在交通量较大的交叉口，采用定时段（高峰小时）或全天禁止左转（全交叉口或部分进口），以提高交叉口通行能力。

2、干线交通管理
制约城市交通能力的另一因素是城市的交
通主要干道。

干线交通管理是以某条或若
干条交通干线为交通管理范围，采取一系
列管理措施，优化利用交通干线的时空资
源，提高交通干线的运行效率。

干线交通
管理不同于节点交通管理，它以干线交通
运输效率最大为目标。

干线交通管理应以。