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2011年全球汽车销量
2011年全球汽车销量 (1)
2011年我国汽车产销量继续稳居全球第一 (1)
盘点2011中国汽车市场 (2)
2012年中国汽车市场十大前瞻性预测 (5)
2011车市冷热不均：美系高增长日系陷困境 (9)
2011年畅销车型 (9)
把丰田挤下第一宝座通用靠什么 (16)
真实的消费能力从2011年汽车销量说起 (19)
俄罗斯2011年销量增长39% 达265万辆 (20)
自主俄罗斯车市2011年销量排行 (20)
2011年印度的新车销量 (21)
印度马恒达取代塔塔称雄本土车市 (21)
澳大利亚2011年销量排行 (22)
捷豹路虎2011年中国增长61% 突破四万两千辆 (31)
2011年我国汽车产销量继续稳居全球第一
记者从2012年1月12日召开的中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）月度信息发布会上获悉，2011年，我国实现汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.60个百分点和29.92个百分点，产销增速13年来首次低于3%，但我国汽车产销总量继续居全球第一位。

2011年，在行业内骨干轿车企业中，合资企业表现不俗，其中上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产和神龙等五家企业增幅高于全行业，增长分别达到16.54%、10.62%、16.57%、18.18%和8.24%，分别高于乘用车行业增幅9.92、4.00、9.95、11.56和1.62个百分点。

2011年，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田，分别销售111.87万辆、100.54万辆、97.63万辆、66.54万辆、58.56万辆、46.88万辆、43.28万辆、41.54万辆、40.41万辆和39.97万辆。

2011年，上述十家企业共销售647.22万辆，占轿车销售总量的64%。

中汽协会助理秘书长朱一平分析，2011年，虽然受国家宏观调控力度加大，汽车相关鼓励政策退出等诸多不利因素影响，我国汽车产销结束了连续两年高速增长，2011年的回落基本符合预期。

2011年产销增速同比逐月回落
2012年汽车市场或好于上年
从2011年汽车月度产销变化情况来看，增速同比呈逐月回落态势，但月均产销保持在150万辆规模，产销总量继续稳居全球第一。

2011年12月，汽车生产169.20万辆，环比下降0.18%，同比下降9.26%；销售168.96万辆，环比增长2.03%，同比增长1.38%。

朱一平表示，2011年中国汽车工业入世已满十年，十年间汽车工业取得了良好发展，汽车销量年均增长超过20%，远高于全球总体增长水平，汽车工业综合实力明显提升。

中汽协会预计，2012年汽车市场需求有望高于上年，全年产销增速也将快于上年，但总体会继续保持平稳增长，预计今年全年汽车销量在2000万辆左右，增长率为8%。

其中，预计全年乘用车销量约在1587万辆左右，增长率在9.5%；
商用车销量在411万辆左右，增长率在2%左右。

2011年乘用车需求继续增长
商用车市场需求下滑明显
2011年，在整体产销微增的背景下，乘用车需求继续增长，而增幅明显下滑。

中汽协会数据显示，2011年，乘用车产销分别为1448.53万辆和1447.24万辆，同比增长4.23%和5.19%。

2011年12月，乘用车产量为136.42万辆，同比下降5.61%；销量为136.89万辆，同比增长4.61%。

在乘用车主要品种中，交叉型乘用车表现最为低迷，成为拉动乘用车增速回落的主要因素。

2011年，交叉型乘用车产销223.90万辆和225.83万辆，同比下降11.58%和9.38%。

2011年，受政策因素和宏观经济形势影响，商用车市场表现较为低迷，共销售403.27万辆，同比下降6.31%。

2011年，在商用车主要品种中，客车市场表现最为出色，2011年共销售40.34万辆，同比增长13.25%；货车市场结束上年快速增长，呈小幅下降，共销售270.19万辆，同比下降4.57%。

其中，半挂牵引车和货车非完整车辆（货车底盘）市场需求下降较为明显，成为拉动商用车销量下降的主要因素，分别销售25.76万辆和58.53万辆，同比下降27.37%和13.31%。

自主品牌乘用车占有率有所下降
汽车出口量再创历史新高
2011年，乘用车自主品牌总体表现不如上年，共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。

对此，中汽协会常务副会长董扬表示，由于自主品牌多数为小排量车型，而且产品竞争力差，品牌溢价力较弱，2008年以前还能和外资品牌、合资品牌差异化发展，弱势还不是很明显；现在在市场低速增长的情况下短兵相接，高下立现。

他预计今年自主品牌市场占有率下降的局面并不会有所转变。

2011年，虽然国内汽车需求减缓，但汽车出口继续保持较快增长。

据中汽协会对行业内整车生产企业报送的出口数据统计，2011年，汽车企业共出口各类汽车81.43万辆，同比增长49.45%。

此外，根据海关汽车商品统计数据，2011年1～11月，汽车商品出口金额624.60亿美元，同比增长33.55%；其中整车出口金额99.12亿美元，同比增长58.94%，全年将稳超百亿美元，超过历史上最好的2008年。

盘点2011中国汽车市场
术为核心；品牌运营为创造利润的主要手段；无论产品的进化还是市场的发展都遵循由低阶向高阶逐步发展的步骤。

在汽车市场的三要素：产品和技术、品牌、渠道和消费者(或者说市场)中，我国只在一个方面具有优势，那就
是渠道和消费者，这一要素既是自变量也是因变量，而产品与技术、品牌则是自变量。

只掌握因变量的主动权，而没有掌握自变量的主动权，中国汽车工业显然无法实现真正的强大。

那些认为在新能源汽车上我们可以赶超发达国家的意见，显然忽视了上述的规律，甚至对我们现有的优势即第三个要素的理解也不够深刻：即使产品和技术实现了，消费者就一定要接受吗？也就是说，即使国产新能源汽车帮助消费者实现了节能的目标，考虑到品牌的因素，消费者也不一定会选择国产汽车。

目前来看，现阶段汽车工业的环保要求应主要体现在“高效”上。

众所周知，即使是最高效的汽车，其发动机做功的利用率也不足50%，如果能更好地解决被浪费的发动机功率利用问题，那将为汽车的节能减排做出巨大的贡献。

而目前已经比较成熟的涡轮增压等技术可以有效帮助降低汽车油耗，类似技术还有很大的发展潜力。

甚至我们应该更多地推广手动档汽车(我国的手动档汽车市场占比远低于欧洲市场)，通过发挥汽车系统本身的潜力来达到节能减排的目的，在现阶段更有现实意义。

而混合动力、纯电动汽车等作为未来汽车发展的方向，我们既无法在短时间内超越发达国家，也无法立即大批量普及。

因此，无论研究机构还是企业，都应加强对新能源汽车技术的研究，攻克新能源汽车应用的难题，结合中国巨大的市场潜力和节能减排的需求，增强未来企业在新能源汽车市场中的竞争力。

豪华品牌发力“便宜车”
在宝马、奔驰与奥迪的发源国——德国，这些品牌可以做到为各个阶层的消费者服务，产品线远比在中国丰富。

进入中国的初期，因为关税、购买力等因素，这些品牌无法做到兼顾各阶层中国消费者，而目前，这些阻碍因素已经逐步消失，让豪华品牌有了与合资品牌一挣主力市场的勇气。

目前三大豪华品牌的价格都已下探到30万元以下，让那些以往在迈腾、雅阁、凯美瑞等车型间犹豫的消费者有了更多的选择，虽然不具备B级车主力车型的空间、配置等优势，但接近的价格就能享受豪华品牌带来的优越感，使那些对商务用途不那么敏感的消费者有了犒赏自己的机会。

而随着市场的发展，这部分消费者的比例将越来越高，是豪华品牌发力“便宜车”的重要市场因素。

同时，车的级别越低并不意味着产品的利润低，即使考虑关税等因素，大众甲壳虫在北美等地的售价也远低于中国市场。

在小型车市场上，走个性化路线的MINI、甲壳虫以及新进入中国市场的菲亚特500等，为青睐小车的消费者提供了更多、更好的选择。

而满足小众市场将为企业带来高于大众市场的利润率，同时丰富产品线、提升品牌形象。

因此，未来我们将看到，有越来越多的豪华品牌“便宜车”出现，而这一现象将更加压缩急于提升品牌形象的自主品牌的发展空间，使得自主品牌无论从价格还是产品品质上都面临更大的挑战。

经销商困局
2011年年底，瑞典萨博汽车向瑞典法院提交破产申请保护，使得庞大与青年联合收购萨博汽车的梦想破灭，巨额资金可能将无法收回。

这让我们发现，当初庞大与青年联合对萨博的收购显然准备不够充分，为何两家在中国市场非常成功的企业会做出如此不明智之举，让人费解。

青年汽车作为制造商对一家濒临破产却有相当实力的老牌汽车商表示出兴趣并不令人意外，而庞大以汽车贸易起家，为何会对一个并不熟悉的领域兴趣如此浓厚？
在2011年，中国汽车分销产业已经出现了一些不同于以往的现象，例如丰田汽车加大对渠道的控制力度，计划依照丰田在日本对经销商的控制来实现对中国汽车销售渠道的掌握，其他汽车品牌对渠道的整合也已开始进行。

汽车企业整合销售渠道很大一部分原因是散乱的汽车经销商对品牌造成了伤害，不利于企业长远发展。

在工商注册的6万多家汽车经销商中，70%是单店经营，不同4S店之间不同的执行标准使得品牌满意度尤其是服务满意度难以提高，企业因为一些4S店的个体行为蒙受巨大声誉损失，这些情况显然给企业的管理带来了难题。

同时，更大的渠道话语权也会为企业带来更高的利润与更大的市场控制权。

因此，当中国汽车市场发展出现滞缓之时，对渠道整合也成为应有之义，这种整合使得经销商的发展空间受到挤压。

由于经销商数量饱和，简单依靠开店布局拿下品牌经营权已无实际意义，尤其在店面密集的大中型城市。

而在二、三线城市进行开拓代价过高，投资回收期较长。

因此，对于在全国布局的大型经销商集团，前景并不非常乐观，寻找更好的机遇已是必然。

上述原因使庞大做出了一个决策——收购萨博汽车，这个多少带些赌博性质的决策最终没有为庞大带来回报。

萨博汽车的品牌、技术、人才等等使庞大看到了一举进入汽车制造业、分享中国汽车市场盛宴的机会，但收购一家处于和我国市场环境完全不同的汽车企业，收购背后的债务、政府因素以及萨博与通用汽车复杂的关系完全超出了庞大所能掌控的范围，因此，收购失败是不可避免的。

庞大的遭遇反应了中国经销商整体的困局：依靠中国汽车市场发展壮大，但未来却难以保障，而迟迟不肯修改出台的《汽车品牌销售管理实施办法》更加重了市场的观望情绪。

自主品牌乘用车前途依旧不明朗
在北京等大城市，自主品牌的市场占有率一直呈下降趋势，大量自主品牌4S店倒闭，与一汽大众等合资品牌和宝马、奔驰等豪华品牌4S店门庭若市的局面形成很大反差。

而在整个中国市场，自主品牌的市场占有率自2009年达到顶峰后开始滑落，即使不考虑交叉乘用车销售大幅回落的影响，自主品牌乘用车2011年的年增长率依然与合资、豪华品牌相差甚远。

曾经热销的比亚迪F3、奇瑞QQ等车型从销量前十位的榜单中消失，新的补充力量目前还难以看到。

2011年，合资自主品牌汽车发展受到合资企业的重视，但销量最大的B50月销量也只徘徊在5000左右，还有进一步下探的趋势。

与合资车共用平台、自主打造品牌的合资自主品牌乘用车能否成功还有待市场检验。

整体来看，自主品牌乘用车的前途依旧不明朗。

而奇瑞与路虎合资等合作行为，能在多大程度上为传统的自主品牌企业带来帮助，目前也难以看到。

毕竟，路虎等豪华品牌与国内企业的合作是为了更好地拓展中国市场，核心技术的掌握还是需要通过企业自身的积累来提高。

汽车消费升级明显
消费者永远追求更好的品牌和产品，尤其当中国的消费者购买能力增强之后。

因此当汽车刺激政策退出、北京等地实行限购等重大不利因素出现时，合资品牌、豪华汽车凭借更强的品牌和产品实现了市场占比的跃升。

这一现象为自2000年中国汽车工业快速发展以来，消费结构最大的一次转变。

目前看来，这种结构转变还将继续进行下去。

数据来源：中国汽车工业协会、海关总署
汽车金融快速发展
美国消费者使用汽车金融工具购买汽车的比例超过90%，欧洲也有60—70%的消费者选择汽车金融服务，而中国目前使用汽车金融工具的消费者占比不足10%，与此同时，通过贷款购买房屋的中国消费者比例但远远高于贷款购车。

这些让汽车金融公司看到了巨大的市场机会。

最新消息是，大众汽车金融宣布将在2012年下半年前追加投资20亿元人民币用于拓展汽车金融业务，福田、江淮等国内企业也纷纷与银行、金融服务公司合作，成立汽车金融服务公司。

汽车金融业务的核心是赚取高于银行的利差、服务费以及衍生产品如捆绑保险等产生的利润，而这些超出的支出对于急于购车的消费者并不是问题。

但在目前信用体系还不完善的中国市场，若不依靠本身已抵押在银行的房产进行抵押，对于汽车金融公司来说，风险较大；而重复抵押，对于中国还不完善的金融市场来说，显然带来的问题也很多。

例如，那些房产、汽车都低首付的消费者产生违约，则拍卖房产后优先偿还的顺序会给银行和汽车金融公司带来困扰。

上述问题都将随着中国金融市场、信用体系的完善，逐渐得到解决，届时，汽车金融业务又将成为汽车企业的另一大重要利润来源。

2012年中国汽车市场十大前瞻性预测
新年伊始，2012年车市序幕正式开启。

在刚刚过去的一年里，中国车市整体增幅大幅回落，遭遇“过山车”式的惊险变化。

展望2012年，困难仍数不胜数，但相比其他行业，汽车无疑是我们能期待的拉动经济发展的一味兴奋剂，今年中国汽车市场又将怎样呈现呢？理所当然成为业内关注的热点。

豪华车依然向好
去年，摩根大通发布预测报告称，中国豪华车市场份额“将剧增”。

到2015年，销量将达110万辆。

目前，中国的豪华车销量仅占到整体车市6%的市场份额，与国外成熟市场豪华车30%～40%的市场份额相比，相距甚远，同时也意味着巨大的增长潜力产能扩张体现了豪华品牌在中国的野心勃勃。

早在今年4月，宝马就率先宣布增资计划，对华晨宝马第二工厂的投资由5.6亿欧元增至10亿欧元，2012年宝马将在中国实现30万辆的产能。

戴姆勒集团奔驰投资与中国合作伙伴北汽刚刚签订20亿欧元的投资框架协议；与此同时，北京奔驰的发动机工厂已正式动工，在2015年将实现40万至50万辆产能。

奥迪也不甘落后，自2011年放量增长之后，奥迪提出了一个全新的目标--2015年目标销量为70万辆，并将全系车型导入中国市场销售。

2012年，豪华车市场或将首次出现“三驾马车”并驾齐驱的新格局。

另外，去年进口豪华品牌增长异常迅猛，奥迪、路虎、沃尔沃、雷诺、保时捷以及凯迪拉克6个豪华品牌的增速超过了50%。

专家们也预测2012年进口豪华车市场仍将保持大幅增长。

合资品牌三强企稳
去年合资车总体增长情况较好，但内部格局已悄然发生变化。

上海通用成为目前为止增长最快的合资车企，也是2011年为数不多的几家保持增长势头的车企，交出20%以上增幅的优异答卷。

南北大众紧随其后，增长幅度均超过10%。

上海通用、南北大众已牢牢占据中国市场的头三把交椅，将其他企业远远抛在后面，这一现象，相信在2012年无法改变。

韩系车可谓是2011年车市的一匹黑马，现代和起亚在B级车市场的优异表现，给2011年车坛带来了不小的震动，也实现了韩国车几十年以来第一次在B级车上的重大突破。

以第8代索纳塔(报价图片参数)和K5(报价图片参数)为代表的韩系车，不仅撼动了日系三强在B级车的传统地位，也对帕萨特和迈腾(报价图片参数)等德系豪强造成不小的冲击。

去年，受地震的影响，丰田和本田都不同程度的下滑。

日产成为日系车中唯一的亮点，同大众的南方战略一样，日产的南进同样取得了历史性的好成绩，换回20%以上的增幅，让丰田和本田望尘莫及。

自主品牌洗牌来临
2011年是自主品牌发展史上具有里程碑意义的一年。

一直以来作为自主品牌旗帜的奇瑞汽车，首次出现销量的负增长，即使在12月份实现较大增幅，也不能改变全年整体销量的颓势；比亚迪在经历裁员、高管离职以及网络的调整等影响，加上主力车型销量的持续下滑，新能源的市场表现差强人意，销量并不满意；吉利在帝豪上的初步成功，实现逆势上扬的增长，一直处于短板的全球鹰品牌，随着GC7(报价图片参数)的上市，将为吉利带来新的生机。

传统三强的整体低迷，给自主品牌的整体发展带来了不利的影响，或许今年自主品牌的传统三强局面将被打破。

销量下滑对自主品牌的影响只是开始，随之而来的利润下滑和品牌力无法突破，更是将自主品牌推上了白炽化的竞争环境。

合资自主遍地开花，自主品牌的生存空间进一步缩小，同时还要面临消费升级带来的不利影响，生存环境持续恶化。

2012年自主品牌将迎来真正意义上的洗牌，尤其是在整体竞争环境中处于劣势的车企，都有被重组的风险。

车市井喷不再
在经历了2009年和2010年高达30%以上的跨越式发展之后，2011年进入了调整期。

从近年来的情况看，国内的汽车销量一般遵循两高一低的规律，也就是说，几年高速增长之后，一般有一个盘整期。

专家预测，国内车市的高速增长期已过，以后的增速很难超过20%，这在未来几年内都不会改变。

究其原因，首先是因为我国已经超越美国成为全球第一大车市，基数已经很大，要在这么大的基数上保持高增长并不容易。

其二，我们的能源和环境也支撑不了这样的高速发展。

现在国内的原油对外依存度逐年增高，已经接近60%，而新增部分很大程度都是汽车消耗的。

同时，一线城市(报价图片参数)的交通容量已经饱和，控制汽车增长已经在很多大城市成为共识，即使是向三、四线城市拓展，还会受到经济发展速度的影响，每年保持10%左右的增速对汽车产业的发展也是最为有利的。

从目前的市场形势来看，2012年维持上年缓慢增长的态势的可能性较大，出现井喷式发展的可能性几乎没有；但是即使这样，与世界其他地区相比，应该说我国的汽车市场的发展速度还是领先的。

渠道西移市场下沉
2012年，汽车企业在布局上，市场西移和渠道下沉是大势所趋。

同样，随着二三级市场、三四级市场和中西部地区的崛起，会弥补一线城市(报价图片参数)销量下降的部分。

今后一段时间，汽车消费将是缓慢、平稳增长，市场不
会出现大起大落。

有预测数据显示，大概到2020年，中国三线城市占全国汽车市场的份额将提升到55%左右，一线城市则会降至15%，两者累计占到70%的份额，二线城市同样将下降至30%.
上述所定义的城市分级中，一级城市为北京、上海和广州，全国性经济中心城市；二级城市是区域型经济中心，像成都、西安、重庆、武汉、天津、大连、沈阳等等；三级城市是发达省会，四级城市是欠发达省会，五级、六级就是地级市。

统计数据显示，三线城市人口占全国人口的62.9%，千人保有量也将越高，将来三线城市市场份额就有望超过62.9%.
日系车卷土重来
在过去2011年，日系品牌受地震影响整体销量低迷，去年6月份虽然有明显恢复，但与震前相比仍旧有不小的差距。

而如今，经过四个多月的缓冲及调整期，日本汽车产业逐渐走出了大地震的阴霾，相信在2012年将集中发力。

为抢夺受地震影响损失的市场份额，为数不少的日系新车、改款车等将排队上市，比如曾受地震影响推迟上市的新凯美瑞(报价图片参数)、雷克萨斯CT(报价图片参数)200h等都已在去年上市销售。

与此同时，在售日系车型陆续发起大幅降价，且降价幅度不断加大。

去年10月，丰田汽车研发中心正式在江苏常熟开建，将是丰田全球最大的研发中心，推进国产化新能源车。

本田即将发布全新一代CRV，马自达更换了全新的管理层，原一汽马自达总经理山冈显二郎已经调回日本，来自马自达日本总部的关根则男接任总经理职位，原一汽马自达副总经理于洪江也于此前离任，来自一汽吉林汽车有限公司副总经理田青久接任其职位，相信这都是为正式发力做准备，2012年将会是日系品牌再次爆发的一年。

新能源车依然是愿景
中国从2009年开始确定汽车产业调整和振兴规划，随后政府密集的扶持政策相继出台，在税收、研发、政府采购等多个方面推动新能源汽车产业的发展。

扶植力度已经超越发达国家。

与之对应的，中国汽车企业也纷纷成立新能源汽车研发中心，不断向市场推出最新研发的电动汽车。

在刚刚结束的广州车展上我们看到，几乎所有的汽车生产厂家都推出了自己的新能源概念车。

然而与政府不断加码的扶持力度以及企业的热情相比，新能源汽车在中国市场的反应不如人意，与出台的新能源汽车规划存在巨大差距。

现阶段中国的新能源车，基本不外乎是油电混合动力车和纯电动汽车。

与同类燃油汽车相比，新能源量产车的价格要高出近一倍，虽然有政府的高额补贴，但消费者依旧要承担相对高的车价，而且大部分消费者担心购买后的保养成本高昂。

所以，在2012年度内，虽然我们依然可以看到各大车企对于新能源车的热情高涨，也会看到多款新能源车下线上市的热闹场面，但对于市场层面而言，相信新能源车还只是一个美好的愿景。

二手车成新增长点
与新车市场的低潮相反，来自中国汽车流通协会的最新统计数据显示，截至11月底，2011年全国二手车交易量比2010年同比增长了12.04%。

新车销售和二手车交易呈现“冰火两重天”的局面，这一从未出现过的新现象日前正在席卷国内整个汽车行业。

媒体以前对于车市的关注基本都在于新车市场，但随着中国汽车保有量的不断增加，二手车市场将会是车市另一个快速增长点。

我国二手车市场交易量正以每年20%的速度递增，但由于诚信度低、行为不规范、售后服务差等问题困扰，制约了其进一步发展。

与国内现有二手车交易市场提供场地和服务，吸引经纪公司入驻，赚取租金和交易手续金的模式不同，诚新二手车大卖场由上海通用汽车参与，集中体现品牌化、标准化、规模化运营的独特优势。

大卖场还是上海通用旗下诚新二手车经销商的培训基地和信息、资源的交流中心，在品牌推广、客户服务等方面都将起到重要的标杆示范作用。