011-城市中心商务区停车配建指标研究——以天津市文化中心周边地区为例

城市中心商务区停车配建指标研究

——以天津市文化中心周边地区为例

阴炳成于守静

【摘要】中心商务区是大城市停车需求最为集中的区域，本文在总结CBD交通特征的基础上，以路网容量及公共交通服务水平为双重约束条件，对配建停车指标确定方法进行修正，提出以路网服务水平确定停车配建指标上限、以公共交通服务水平确定停车配建指标下限的新方法。该方法建立了停车供给与土地利用、路网容量、公交水平的平衡关系，实现了中心商务区交通系统的整体协调发展。

【关键词】中心商务区；停车配建指标；路网容量；公共交通服务水平

0 引言

配建停车泊位是城市停车泊位供给的重要组成部分，国内外城市经验表明配建停车设施占城市总体停车设施的75%-95%，占据绝对主体地位，其供给数量可直接影响城市整体交通运行情况。中心商务区是城市土地利用强度最高的地区，也是交通出行需求乃至停车需求最为集中的地区，合理配建停车泊位供给水平对保证CBD经济活力至关重要。

相关研究表明，停车供给水平的提高会导致小汽车出行量的增长，并进一步扩大停车紧张局面，为此安筱[1]、陈群[2]、高跃文[3]等提出以停车共享、路网容量为约束实施“停车短缺供给”，以降低CBD配建停车供给总量。上述研究主要在于解决CBD有限土地资源与配建停车泊位总量之间的矛盾，即协调高容积率与地下空间利用的关系，从而降低CBD配建停车泊位的标准。然而，在实际操作中，由于未明确标准的适用条件，普遍理解为设定了停车标准的下限。部分项目结合自身情况仍会提高停车泊位供给数量，而突破CBD配建停车泊位的上限后，将直接导致诱增交通需求的增加、路网服务水平的下降。

本文在总结CBD的交通出行特征的基础上，以路网容量和公共交通服务水平为双重约束条件，探讨CBD配建停车泊位供给关系，以实现停车供需的协调。

1 CBD交通特征分析

通过横向对比国内外主要大城市发展情况，CBD交通系统呈现出以下明显特征：

1.1 路网密度高

CBD高密度开发客观要求道路网络能够适应不同特性交通需求疏解的需要。窄路密网

的路网模式具有分离各种不同性质的交通流的空间条件，有利于保障各类不同等级道路的功能实现。因此，国内外主要城市CBD路网均呈现出高密度的网络格局，满足了高强度交通需求条件下的交通高效转换。

资料来源：文献[4]

1.2 公共交通服务水平高

与此同时，高强度、高品质的交通需求特点需要CBD必须提供大容量、富有竞争力的公共交通系统。而轨道交通具有舒适、准时的特点符合CBD出行需求，因此，CBD均成为城市轨道交通系统线路最多、车站密度最高的地区。

资料来源：文献[4]

2 天津文化中心周边地区规划要素分析

2.1 土地利用规划情况

天津文化中心周边地区定位于中心商务区的重要组成部分，规划总占地241公顷，规划总建筑面积约644万平方米，平均容积率超过4.0。地区土地利用规划以商务、商业等公建类用地占75%以上，高密度、复合式土地利用成为该地区土地利用规划的显著特征。

图1 文化中心周边地区土地利用情况图

资料来源：文献[5]

地区按规划实现后，新增就业岗位约27.5万个、密度达到11.4万个/km 2；新增居住人口约3.9万人、密度达到1.6万人/km 2。

资料来源：文献[5]

2.2 地区整体交通需求情况

根据相关交通出行量调查数据，地区日出行总量达到105万人次，密度达到43.6万人次/km 2。

资料来源：文献[5]

3 文化中心周边地区配建停车标准研究

CBD 高强度开发直接导致了巨大的停车需求，由于其特殊的区位条件，在高峰时段道路网络往往处于饱和或超饱和状态，停车泊位供给过多将导致交通拥挤更加恶化，而停车泊位供给过少又将影响CBD 经济活力和竞争力，因此将停车泊位供给水平维持在一定的合理水平，对保证中心区高效有序运行至关重要。配建停车泊位作为CBD 停车泊位首要供给方式，其供给规模应与土地利用情况、道路网络容量情况、公共交通服务水平等相协调。

3.1 现行停车配建指标适用性分析

根据现行《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010）[6]

，文化中心地

图2 文化中心周边地区就业岗位和居住人口密度分布图

图3 文化中心周边出行强度分布图

区属于内环以外地区，各类用地停车配建指标如下：

表3 天津现行停车配建指标情况

资料来源：文献[6]

经分析，在现行停车配建标准下，该地区需配建机动车停车泊位约8.2万个，停车密度达到3.4万个/平方公里。虽然CBD的道路交通条件需要满足商务、公务不同出行需求，特别是足够规模的停车规模有利于增强CBD的经济活力与竞争力，但停车供给规模必须以满足日常特定的基本停车需求为主，过多的停车泊位供给将会吸引更多的小汽车出行需求。根据美国相关研究成果，城市中心区每增加1个机动车停车泊位，全天将产生8-12辆机动车交通增量。

经分析，在现行停车配建标准下，文化中心周边地区路网平均饱和度超过1.0，路网呈现出超饱和运行状态，地面道路交通处于大范围拥堵状态。

3.2 研究总体思路

道路网络、公共交通和停车泊位是城市交通系统中重要的组成部分，在一定程度上三者相互联系、相互影响、相互制约，共同构成城市社会经济活动的交通载体。常规的停车配建标准的确定往往采用出行吸引模型（D量模型），即以交通规划中出行需求预测为基础，根据实际停车特征数据预测停车需求，进而分析得到各类用地停车配建指标系统。

本次研究充分考虑停车泊位供给与道路网络、公共交通的动态关系，在常规配建停车泊位确定的基本流程基础上，增加路网容量和公共交通服务水平为双重约束条件，以路网服务水平的上限确定停车供给的上限、同时以公共交通服务水平的上限确定停车供给的下限，进而得到配建停车的指标体系。