(完整)中国高铁核心技术

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中国高速铁路建设科技创新之成果

中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路建设科技创新在过去几十年中取得了显著的成果，不仅在国内得到了广泛的认可，也在国际上赢得了声誉。

这些成果包括技术创新、工程管理和服务品质等多个方面。

本文将从这些不同的角度介绍中国高速铁路建设科技创新之成果。

一、技术创新1. 列车设计和制造：中国高速铁路采用了自主研发的动车组技术，具备了更高的速度和更低的能耗。

同时，技术创新也提高了列车的安全性和乘坐舒适性。

2. 轨道技术：中国高速铁路采用了独特的复合轨道技术，有效地提高了线路的承载力和稳定性。

这项创新使得列车能够以更高的速度行驶，同时减少了设备维护所需的人力和物力资源。

3. 信号与通信技术：中国高速铁路引入了先进的信号与通信技术，实现了列车的自动控制和运行管理。

这项创新不仅提高了运行的准时性和可靠性，还大大减少了人工操作的风险。

4. 结构材料和施工技术：中国高速铁路采用了新型的结构材料和施工技术，提高了线路和车辆的耐久性和安全性。

这项创新使得高速铁路能够适应各种复杂的气候和地质条件，同时减少了维护和修缮的成本。

二、工程管理1. 整体规划：中国高速铁路建设科技创新首先在规划阶段就具备了系统性和综合性。

通过整体规划，高速铁路能够与其他交通工具和城市发展相协调，提高了整个交通系统的效率。

2. 项目管理：中国高速铁路建设采用了先进的项目管理方法，实现了资源的优化配置和进度的控制。

这些创新使得高速铁路建设能够高效地进行，同时降低了成本和风险。

3. 资金筹措：中国高速铁路建设科技创新不仅体现在技术和工程上，也体现在资金筹措方面。

中国政府通过多种渠道和方式进行资金筹措，确保了高速铁路建设的顺利进行。

三、服务品质1. 线路覆盖和可达性：中国高速铁路建设科技创新通过增加线路覆盖和提高可达性，大大方便了人们的出行。

高速铁路连接了许多城市和地区，使得旅客能够以更快速和便捷的方式到达目的地。

2. 乘客体验：中国高速铁路在服务品质方面也进行了创新。

很滑稽,中国高铁花费巨大却没有买到核心技术

很滑稽，中国高铁花费巨大却没有买到核心技术[导读]国产化率注水：从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里。

财新《新世纪》记者王晨谷永强令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。

原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。

假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。

但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。

知其然不知其所以然“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。

时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。

这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

”在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。

奥妙何在？铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。

至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。

高速列车关键技术分析

高速列车关键技术分析0 前言一般来讲如果依据动力驱动以及轮对分布对高速列车进行划分，则包含了动力分散和动力集中两种高速列车；如果是依据车辆联结和转向架予以划分则包含了铰接型和独立型两种高速列车。

随着现今技术发展高铁列车在运行速度上实现了较大化提高，顺利实现每小时三百千米以上的运行速度目标。

下面就高速列车关键的五项技术进行阐述分析。

1 关键技术之牵引传动牵引传动该种技术主要是包含了特殊装置要求以及变流系统。

首先从特殊装置要求来讲，牵引传动需要建立在额定大功率基础上，牵引电机具备维修便捷以及较轻重量和耐复杂环境的实际特点，对于牵引电机进行速度控制也会比较便捷。

牵引电机在速度转矩方面能够可抑制无转向，损害机械以及电气较小；其次从变流系统来讲主要是建立在交流——直流——交流转换基础上，简单来讲就是将交流单项电向直流电予以转变之后，利用逆变器再实际转变为交流三厢可调频电流，进而为牵引电机实际运行而服务。

高速列车实际应用的变流系统相较于工业生产涉及变流系统更加优越，不仅具备较宽调速，而且还具备较强电压波形，尤其是在牵引传动方面可靠性较高同时效率较高，还具备较强防震功能。

2 关键技术之复合制动复合制动该种技术主要是包含了基础制动以及制动两种系统。

相较于一般列车，高速列车实际应用的复合制动该种技术要更为先进，所谓复合制动就是能够保证高速列车在紧急状况下实现短时间或者是短距离有效制动，从而将行车安全予以有效保障。

首先从制动系统来讲，高铁列车涉及的先进制动系统主要是建立在摩擦制动以及电气制动两种复合方式基础上，在实际制动环节中通常首先电气制动，通过列车动力和空气动力进而实现列车自动控制运行。

而在此基础上配合摩擦制动；其次从基础制动来讲，基础制动建立在盘形功率装置基础上，因此也可以将基础制动称之为是盘形制动。

在实际制动环节列车闸片会和相应制动盘予以良好协作，通过将两者强度予以增加以及热裂纹予以减少进而起到制动效果。

3 关键技术之高性能转向架高性能转向架该种技术主要是包含了悬挂以及有源控制两种系统。

高速动车组的九大关键技术和十项配套技术

高速动车组的九大关键技术和十项配套技术高速动车组的九大关键技术和十套配套技术为了实现引进动车组技术的消化吸收和再创新，铁道部根据高速列车基本组成、技术难度和我国铁路机车车辆的工业化水平，把高速动车组的技术分成九大关键技术和十项配套技术。

九大关键技术归纳起来，高速列车的关键技术主要包括如下9个方面（即所谓的九大关键技术）：动车组总成（即系统集成）、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车控制网络系统、制动系统等。

由于牵引变压器、主变流器和牵引电机属于牵引传动系统的主要组成部分，因此，在这里将牵引变压器、主变流器和牵引电机归入牵引传动控制系统中一并叙述。

•1）动车组总成（即系统集成）高速列车总成技术包括总体技术条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。

在总体设计技术条件下，对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、列车控制网络系统、辅助供电系统和车端连接装置等元素按有关参数进行合理选择设计和优化，确定各子系统间的接口关系。

最后经历生产、组装、测试、调整和试验等过程，完成动车组整体集成。

系统集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等基本性能要求。

系统集成还要确定高速列车与运行系统的关系和接口关系，针对京沪高速铁路，具体有：①轮轨关系接口——轮轨匹配关系，包括轨距、车轮踏面和内侧距，轮轨材料和表面硬度；京沪铁路线路平纵断面的推荐值；线路刚度和线桥过渡段刚度变化设置值；线路不平顺的控制值。

②弓网关系接口——包括京沪高速铁路的接触网类型、接触网波速和张力；接触网吊弦布置和接触线不平顺的控制值；符合400 km/h 以上运行速度的高速受电弓动力学参数，满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构，研制出低风阻、低噪声、低扰动、高动力学性能的400 km/h高速受电弓。

③流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值；合理线间距和列车通过的安全避让距离等。

CRH九大核心技术

CRH九⼤核⼼技术传统的列车是由车列和机车组成，在到达车站时，通常要进⾏反复车列和机车的变化作业。

动车组是把带动⼒的动⼒车与⾮动⼒车按预定的参数组合在⼀起，因此可以概括的讲，动车组是⾃带动⼒的、固定编组的、能够两端同时驾驶的，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。

CRH1：2(2M+1T)+(1M+1T)，这个最为简单，2M1T为⼀个单元，⼀个单元减少动车⼀节，Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc；(注：M:动车，T:拖车，c:控制车，p:受电⼸车）CRH2：4M+4T，8节编组，Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc；CRH3：4M4T，编组形式可能类似于CRH2或者采⽤MTM+T+T+MTM；CRH4：(3M+1T)+(2M+2T)，8节编组，分两个单元，M+Tp+M+T+Tp+M+Mc；CRH2和CRH1都⽐较普通，每台动⼒转向架有两台架悬牵引电机。

⽽CRH4，牵引电机的功率为550kW，总功率是5500kW，因此全车有10根动轴，全车有5辆动车，每节动车只有两根动轴，因此，每台转向架只有⼀根动轴，动车轴式为1A0-A01。

CRH4、2、1中只有CRH2不能满⾜普通站台要求，其余均能满⾜500mm的站台要求，所以全国现在普遍建造⾼站台，特别是⼀些中⼼城市车站。

CRH5:是中国引进⾃法国阿尔斯通的⾼速列车车款，⾸组CRH5已于2006年12⽉11⽇从意⼤利Savigilano登船运往中国，⾄2007年1⽉28⽇抵达⼤连港⼝。

第⼀组由中国⽣产的CRH5将于2007年出⼚。

中国铁路第六次⼤提速推出时速200到250km的动车组在引进消化创新的基础上，在九⼤关键技术上有创新。

1.集成创新。

⼀列动车组⼤约有8000个零部件组成，涉及到电⼦、微电⼦、计算机技术、⽹络技术、通讯技术，涉及到机械加⼯、⾮⾦属等等。

在⽣产过程中，直接设计的企业达100多个，中国⼈⽤⾃⼰的智慧完全掌握了系统集成的技术。

2.交流传动技术。

高铁技术详解

高铁技术详解随着科技的发展，交通运输领域也在不断创新和进步。

高铁作为一种新型的交通工具，以其快速、安全、便捷的特点，受到了越来越多人的青睐。

高铁技术是指在高速铁路建设和运营中所涉及的各种技术，包括轨道、车辆、信号、通信等方面的技术。

本文将从这些方面对高铁技术进行详细解析。

一、轨道技术。

高铁的轨道技术是其基础技术之一，也是保证高铁列车安全、平稳运行的重要因素。

高铁轨道采用了混凝土轨道，其优点是强度高、耐磨损、寿命长，能够适应高速列车的运行需求。

此外，高铁轨道还采用了预应力技术，使得轨道更加坚固，能够承受更大的载荷。

同时，高铁轨道还采用了无缝轨道技术，确保了列车在高速运行时的平稳性和安全性。

二、车辆技术。

高铁车辆是高铁技术的核心之一，其设计和制造直接关系到列车的运行速度、舒适度和安全性。

高铁车辆采用了轻量化设计，采用了铝合金等轻质材料，使得列车的自重减轻，能够提高列车的运行速度和节能性能。

此外，高铁车辆还采用了空气动力学设计，减小了列车的空气阻力，提高了列车的运行速度和能效比。

高铁车辆还采用了智能控制系统，能够实现列车的自动控制和监测，提高了列车的运行安全性。

三、信号技术。

高铁的信号技术是保证列车安全运行的关键技术之一。

高铁信号系统采用了ETCS（European Train Control System）技术，实现了列车的自动控制和监测。

ETCS技术采用了无线通信技术，能够实时监测列车的位置、速度和状态，确保列车在运行过程中能够及时做出反应。

此外，高铁信号系统还采用了CBTC（Communication Based Train Control）技术，实现了列车的自动调度和运行，提高了列车的运行效率和安全性。

四、通信技术。

高铁的通信技术是保证列车运行和乘客信息传输的重要技术。

高铁列车采用了移动通信技术，能够实现列车与列车、列车与地面的实时通信。

高铁列车还采用了互联网技术，能够为乘客提供高速、稳定的网络连接，满足乘客在列车上上网、通话等需求。

中国高铁是怎样通过的原理

中国高铁是怎样通过的原理中国高铁的运行原理可以简单概括为以下几个方面。

首先，中国高铁的核心是由电力驱动的铁路机车与车辆组成。

高铁机车配备了电动机、变压器、牵引系统等关键设备。

在高铁行车过程中，电动机通过接收来自架空线路的供电，将电能转化为机械能，驱动车辆前进。

其次，中国高铁采用了轨道交通的传送带形式。

铁轨由两根相互平行的钢轨组成，通过预埋在路基上的桥梁、隧道等固定结构支撑起来，形成稳定的通道。

高铁车辆的车轮与铁轨的配合，使得高铁可以沿着指定的路线行进。

第三，中国高铁运行时借助于信号与通信系统的支持。

高铁线路上设置了信号灯、信号机等设施，用于指挥列车的行进和停车。

同时，高铁列车与地面网站之间通过无线通信手段进行信息的传递，确保列车的运行安全和及时的调度指令。

除了这些基本原理，中国高铁运行具有以下特点：1. 高速运行：中国高铁的设计速度通常在300千米/小时以上，最高时速可达到350千米/小时。

高铁采用了先进的轨道技术、导向技术和控制系统，保证列车在高速运行中的平稳、安全。

2. 悬挂式动力系统：中国高铁采用了悬挂式动力系统，即将电机、变压器等核心设备安装在车辆底部的轴箱悬挂装置上，避免了传统的车顶设备所带来的重心不稳和对车辆空间的占用。

3. 列车编组：中国高铁的列车通常由多节车厢组成，车厢之间通过钢制联接器连接。

通过更换、增加或减少车厢的方式，根据运行需求灵活组合列车，满足不同的载客量和运行速度要求。

4. 高速信号与通信系统：中国高铁使用了ETCS（欧洲列车控制系统）的高速铁路版本，确保列车与信号设备之间的信息传递和数据处理的高效率、高精度。

总的来说，中国高铁通过电力驱动的机车、铁轨与车辆的配合、信号与通信系统的支持等多个方面的技术和设备，实现了高速、安全和舒适的运营。

中国高铁的发展不仅大幅提高了人们的出行速度和便利性，还推动了相关技术、设备的创新和发展。

高速铁路主要新技术简介

高速铁路主要新技术简介昆明铁路局新技术推进办公室编二ＯＯ九年三月一、高速铁路系统的集成高速铁路系统由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、信息系统、运用维修六个子系统构成，各子系统间既自成体系，又相互关联，对整体性和系统性的要求高。

为确保技术体系的完整性和各子系统之间的紧密衔接，我国高速铁路建设采用系统工程的方式展开。

高速铁路系统构成及相互间接口见图1、2。

图1 高速铁路系统构成图2 电动车组与各子系统主要技术接口二、CRTS II型板式无砟轨道CRTS II型板式无砟轨道是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术，经过消化、吸收、再创新所形成的中国特色的板式轨道。

1、轨道板结构形式轨道板分标准板和异型板。

标准板长6.45m，宽2.55m，厚0.2m，为预应力砼结构。

标准板纵向分20个承轨道台，承轨台间设置横向预裂缝，轨道板横向设置60根直径为10mm的预应力筋，纵向通过6根直径为20mm的精轧螺纹钢筋连接成整体。

标准板示意见图3。

图3 标准轨道板结构示意图异型板包括补偿板、特殊板、小曲线半径板以及道岔板，其中补偿板、特殊板、小曲线半径板均在标准板基础上发展变化而来，分别用于补偿调整线路长度、道岔前后过渡、曲线半径小于1500米地段。

道岔板用于单独设计的道岔区。

2、轨道结构桥梁上轨道结构包括：两布一膜滑动层，底座砼，沥青水泥砂浆联结层，轨道板及侧向挡块。

曲线超高设置通过底座砼断面控制，底座砼为钢筋砼连续板带结构。

结构见图4、图5。

图4 桥梁上直线段轨道结构示意图图5 桥梁上曲线段轨道结构示意图路基上轨道结构包括：路基防冻层、支承层砼(无筋)、沥青水泥砂浆联结层、轨道板。

路基上的曲线超高通过支承层下的防冻层控制。

结构见图6。

图6 路基上轨道结构示意图3、轨道板的制作轨道板的生产过程包括轨道板预制、轨道板存放和轨道板打磨。

轨道板在工厂内成批预制生产，脱模后存放，存放期满后送上磨床，对轨道板进行测量，根据测量结果进行数控打磨，打磨精度控制在0.1mm以内。

中国通号-一流C3技术领跑全球

中国通号:一流C3技术领跑全球讲话。

面对国会两院议员和6000万电视观众,他颇为动情地讲道:“没有任何理由只有欧洲、中国拥有全球速度最快的高速铁路……美国政府在过去几十年一直在等待,而中国却没有等待,实施经济改革……改造基础设施……我无法接受美国成为二等国家……”中国的高铁产业出现在美国总统的《国情咨文》里,表明我们的铁路产业,获得了强大对手的认可与尊重。

这给中国的产业升级提供了一个有益的启示:我们不一定要跟着西方发达国家有样学样,而是完全可以根据本国的国情,以我为主进行突破。

中国的高速铁路就是以我为主进行突破的典范。

其关键的核心技术之一——高速列车运行控制系统CTCS-3级(简称C3),则是中国高铁突破中的突破、典范中的典范。

群策群力创奇迹列车的运行控制系统是一个计算机控制系统,它是高速铁路最核心的技术。

高速铁路必须要用这样一个先进的控制系统,才能被认定为高速铁路。

这一高端技术在中国发展之前,全世界只有法国、日本和德国等少数国家掌握。

打破国外技术垄断,建立起中国自己的技术标准体系和关键装备体系,是高速铁路建设的关键,也是中国铁路迈向世界高铁最高点的一大飞越。

这一重任,历史地落在了铁路通信信号行业的排头兵------中国铁路通信信号集团公司(简称中国通号)的肩上。

“要干,就要干出百年不朽之作;要干,就要让高铁之梦在我们手中变成现实。

” 在铁道部部长刘志军的指示下,铁道部成立了以科技司司长季学胜为组长、运输局领导刘朝英为副组长的C3攻关组。

攻关组领导在大政方针上始终全程主导,尤其强调了CTCS-3级一定要兼容CTCS-2级的功能,所有技术必须满足中国国情,实现中方可控。

20__年4月,中国通号总经理马骋向集团职工发出了高铁进军令。

集团投入大量资金,建立了C3攻关实验室、配套的产品研发和生产基地,并迅速成立了C3攻关实施组。

从研究设计院、北京信号厂、上海通信厂和沈阳信号厂挑选100余人组成C3软硬件攻关团队,成员平均年龄只有27岁,其中数十名是“海归”和国内外名校毕业的博士硕士。

关于高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术分析

关于高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术分析摘要：我国幅员辽阔，地域跨度大，城市间人口流动频率大，解决交通问题，方便人民出行首当其冲，由此安全、舒适、方便、快捷、准时的高速铁路就应运而生，目前已成为我国百姓绿色出行的首选。

基于此，本文将对高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术要点进行分析。

关键词：高速铁路桥隧工程；养修模式；核心技术1 国外高速铁路桥隧养修管理模式(1)日本高铁维修管理模式。

日本高速铁路的维修管理属于管理、检测、维修严格分离的典型代表。

以日本新干线为例，采取网运分离和建运分离的模式。

路网建设由国家出资，各客运公司付费使用，展开竞争。

设备的日常维修和养护管理分别由东日本铁路公司、东海铁路公司等负责，维修管理机构分为三级展开，实行垂直管理，从上到下依次为：总部设备部、支社设备部专业科以及各地专业技术中心。

铁路总公司只负责日常的设备检查和对专业维修公司的作业质量检查以及作业进度监督、汇总和上报。

(2)法国高铁维修管理模式。

法国的高速铁路采用“管、检”合一，维修外委的模式。

法国铁路总局只负责铁路设备的日常检测和维修管理工作，大规模的检测维修工作则通过市场竞争的方式外包给专业的维修公司。

负责铁路监管的主要有3个机构：交通运输部、公共铁路安全局和交通事故调查署。

它们相互独立，各司其职，相互配合制约，确保对铁路安全的最有效监督。

法国通过纵向分割，实行路网基础设施同运输业务纵向分离，运输市场引入有效竞争。

(3)德国高铁维修管理模式。

德国的高速铁路釆用“管、检、修”合一，与既有铁路混合管理，大部分的维修任务由铁路公司下属的路网公司负责，少部分的任务则由外公司负责。

路网公司依据路网片区划分为七个区域，按照德国工业标准，通过轨检车来对线路的日常动、静态进行检查来获取相关的数据，并利用周末的“天窗点”来对设备进行维修，通常釆用单线封闭的V型天窗。

由于德国高速铁路的施工要求较高，因此德国高速铁路的设备日常运营养护维修次数较少，降低了成本。

中国高速铁路的技术特点

中国高速铁路的技术特点中国高速铁路是中国现代化高速铁路的代表，是中国继美国、法国、日本之后世界第四个具备自主研发、完全自主产权的高速铁路国家。

它具有技术先进、运营安全、乘客舒适等优点，成为中国现代交通基础设施中的一个亮点。

本文将详细介绍中国高速铁路的技术特点。

一、技术创新中国高速铁路技术创新方面主要表现在以下三个方面：1.轨道技术创新中国高速铁路采用了新一代的钢轨，其钢材的纯度和质量达到世界顶尖水平。

同时，中国高速铁路还采用了更加环保的长寿命钢轨技术，使钢轨的寿命比普通钢轨更长，降低了整个铁路基础设施维护成本。

2.车辆技术创新中国高速铁路的列车采用了自主研发的Fuxing和Hexie 型动车组列车。

这些列车具有中国自主研发的自动化系统、能耗控制系统、车载信息管理系统和智能化维修等方面的技术创新。

其中，自动化系统不仅使列车的行驶更加平稳，还提高了安全性和乘车舒适度。

同时，车载信息管理系统可以实时监控列车运营情况，为后续的运营过程提供更加准确的决策依据。

智能化维修则是通过对列车组件故障进行快速诊断，实现邮件式的维修服务。

3.信号技术创新中国高速铁路在信号技术方面的创新主要表现在采用了复合信号系统和ETCS技术。

复合信号系统具有传统信号、轨道电路、CTCS-2、CBTC等多种信号方式的功能，并且采用了多种通信方式，如无线、有线和卫星等，从而提高了信号系统的可靠性和稳定性。

同时，ETCS技术可以在欧洲和中国高速铁路之间共享信号系统，从而实现更加高效的跨国运输。

二、安全保障中国高速铁路具有严格的安全保障体系。

这个体系主要包括以下几个层面：1.列车技术保障列车技术保障主要包括列车的维护保养、故障排查和紧急应对等方面。

中国高速铁路采用了智能化维修技术，可以在列车运营过程中实时检测列车车件的健康状况，这使得列车可以在运营中随时得到及时的维修服务。

2.行车技术保障行车技术保障主要包括信号系统、制动系统、车辆互锁系统、车站管理系统和ATC自动驾驶系统等多个方面。

高铁核心技术能力突破之谜——中车“核”战略的演进

中国高铁：从追赶到引领人类文明的进步历史，就是一部创新的历史。

新中国成立以来，以“两弹一星”、航空航天等为代表的创新工程为我国科技创新的发展与国家民族的富强奠定了重要基础。

伴随国际竞争的日益加剧，中国科技工程与产业创新的竞争优势面临挑战，如芯片核心技术自主创新能力的不足、传统产业大而不强等事实引发政府、产业部门与学术研究的重视。

根据清华大学吴贵生教授等研究发现，核心技术与核心技术能力的“空心化”严重阻碍着国家主要制造业的转型升级。

然而，作为制造业转型升级的示范性产业，中国高铁通过引进消化吸收与自主创新等模式的结合，实现了对发达国家高铁产业的追赶与超越，陈劲梅亮赵闯 | 文高铁核心技术能力突破之谜中国高铁及其典型龙头企业为何能够在短时间内实现核心技术能力的自主创新，成为后发产业追赶跃升到引领全球的创新典型？这非常值得关注，其经验可以为中国高端装备制造业企业的核心技术能力打造、国际竞争环境下的追赶到跃升以及持续竞争优势的形成与完善，提供了重要参考和借鉴。

陈劲：清华大学经济管理学院教授、博士生导师，清华大学技术创新研究中心主任，教育部“长江学者”特聘教授梅亮：清华大学经济管理学院博士后，清华大学技术创新研究中心助理研究员，美国加州大学伯克利分校哈斯商学院访问学者赵闯：清华大学经济管理学院博士研究生，清华大学技术创新研究中心博士研究生，清华大学首届苏世民学者——中车“核”战略的演进37清华管理评论 Tsinghua Business Review 2018年第6期高铁核心技术能力突破之谜并成为中国高端装备“走出去”的靓丽名片。

根据国家统计局相关统计数据，截至到2017年底，中国高铁总运营里程超过2.2万公里，超过全球其他国家高铁运营里程的总和。

这其中，高铁营运里程达到1.9万公里，占世界高速铁路总里程的60%以上，占全国铁路总里程的16%。

运营里程之外，中国高铁在总运量、技术等级、建设速度、运营时速、动车谱系等方面，均处于世界领先，如表1所示。

中国高速铁路的技术特点

中国高速铁路的技术特点随着中国经济的快速发展，交通需求不断增长。

为了满足人们的出行需求，并提高运输效率，中国高速铁路得到了迅猛的发展。

中国高速铁路以其快速、安全、高效的特点，成为了世界上最为发达的高速铁路网络之一、下面我们将从技术方面介绍中国高速铁路的特点。

一、列车技术1. 高速列车设计：中国高速铁路采用了Fuxing和Hexie两种型号的高速列车。

这些列车采用先进的设计，具有高度的通用性和适应性。

它们拥有流线型外观、低空气阻力和高效能电动机，从而能够在高速运行时减小阻力，提高能效。

2.列车动力：中国高速铁路使用电力驱动系统，即列车由电力系统供电。

电力驱动系统能够提供高效、可靠的动力，使列车运行平稳、安全、高速。

3.安全系统：中国高速铁路的列车配备了高度先进的安全系统，包括自动控制系统、自动保护系统和自动监测系统。

这些系统能够监测列车的运行情况，并在危险情况下采取应急措施，确保列车和乘客的安全。

二、轨道技术1.轨道设计：中国高速铁路的轨道设计采用了新型的固定轨道。

这种轨道具有优异的稳定性和耐久性，能够有效减少列车的摇晃和噪音，提供舒适的乘坐体验。

2.轨道布置：中国高速铁路采用了分离线路和双线路的布局。

分离线路意味着高速列车与其他列车之间相互独立，不会造成干扰。

双线路布局则允许列车在同一方向上进行超车，提高了运输能力。

3.施工技术：中国高速铁路的轨道施工采用了先进的技术，包括特殊的道床设计和高精度的轨道铺设。

这些技术能够提供坚固、平整的轨道，保证列车的稳定性和行驶速度。

三、信号技术1.信号系统：中国高速铁路采用了先进的自动化信号系统，包括信号灯、交通信号设备和信号距离控制器。

这些系统能够监测列车的位置和速度，并提供必要的信号指示，确保列车之间的安全距离和行驶速度。

2.通信技术：中国高速铁路使用了先进的通信技术，包括卫星通信、移动通信和无线电通信。

这些技术能够提供快速、可靠的通信手段，保证列车和控制中心之间的及时信息交流。

高铁概论18 高铁铁路动车组设备及九大关键技术)

6）钩缓装置
为了减少高速运行时的纵向冲击，高速动车组的车钩一般采用自由间隙很小的密接式车钩。通常车端采用了密接式自动车钩，并设有弹簧缓冲器及球形橡胶轴承，以减少车辆运行中产生的纵向冲击力。中间车既可以采用与端部同样的密接式车钩，也可以采用半永久车钩连接。
7）受流装置
采用电力牵引的高速列车必须通过弓网受流系统不间断地从接触网上获取电能。受流装置是将电能由接触网顺利导入动车组内部变压设备的重要装置。受流装置按其受流方式有多种形式，但高速动车组通常采用受电弓受流器。弓网受流系统必须满足的基本条件是：良好的受流质量，安全的运行性能，足够的使用寿命，减少对周围环境噪声的影响。良好的受流质量依赖于弓网系统的动态稳定和跟随性，保证弓网间良好的接触，不离线、不产生火花。
CRH1—5
A表示普通组为8个车厢， B为长（大）编组有16节车厢（380系列里有的型号第二个字母L为长编组） C为中心组（CRH2C和CRH3C） E为卧铺动车组 G为高寒型 J为高速综合检测车。另外，CRH6城际动车组里，
S为市域铁路（如用于温州
市域铁路S1线的CRH6S）。
长宽高
中国普通客车（旅客列车）车箱宽度是3105mm。 CRH1型宽度为3328，车辆高度为4040mm。CRH5型动车组，车体宽度为3200mm。 CRH380ABCD四款车的宽度分别是3380，326——3265， 3368。
1）动车组总成（即系统集成）
具体有： ① 轮轨关系接口——轮轨匹配关系。 ② 弓网关系接口——符合400 km/h以上运行速度的高速受电弓动力学参数，满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构。 ③ 流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值； ④ 机电耦合关系接口——根据线路条件和动车组状态，给出满足高速列车3 min跟踪间隔需求的牵引供电系统的总体参数。 ⑤ 环境耦合关系接口——确定高速列车的噪声和噪声声强控制值，提出高速铁路声屏障和隧道吸音材料的性能参数要求。通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等性能要求。

中国高铁的技术与优势分析

中国高铁的技术与优势分析中国高铁技术与优势分析高铁被誉为21世纪的“铁路王者”，因其优越的速度、高效的安全性受到世界各地的瞩目。

早在2007年，中国的高速铁路已开始开通运营，如今已成为世界最先进的高速铁路之一。

本篇文章将就中国高铁技术与优势进行分析。

一、技术1.1 先进的列车技术中国高铁列车基于国内的技术研发，拥有自主知识产权。

列车在设计上采用了先进的Fuxing型列车。

此列车拥有不少于420个座位，能够持续运营时速350公里。

运营这种高速列车需要两个支撑因素，一是能够支持高速的线路，二是能够满足高速的列车。

Fuxing型列车协同高铁线路的开发，共同支撑起中国高铁的运营。

1.2 先进的线路技术中国高铁也以其技术闻名全球。

中国高铁已经建设成一个面积大约为3万公里的网络。

该网络每年可以运营数十亿人次，并且还有着广大的覆盖面。

在国际上，中国高铁使用着全球最长的高铁规模，其高铁线路比其他国家每年修建的总量还要多。

二、优势2.1 迅速的交通能力作为高速铁路的代表，中国的高铁速度有40%的比例，比日本和法国的速度高出一倍左右。

在中国高铁交通系统各个部分里，行驶速度极快的HT（高速）列车贡献了很大的部分。

2.2 显著的环境优势与其他运输系统相比，中国的高速铁路在环保领域有着明显的优势。

中国的高速铁路不仅对环境无污染，而且它消耗的电能低于其他运输系统的需求。

中国的高铁线路也被设计成环境友好型，能够减少土地的使用，减少互相之间的压力。

2.3 超强的运输容量在交通生活中，高铁对庞然大物运输的运作效率对未来城市的发展非常重要。

每年有数百万人集中在城市中心区域，高铁运输系统需要有大容量的枢纽和车站地点。

总的来说，中国的高铁系统在全球铁路技术和交通经济的领域都有着突出的表现。

中国高铁的技术与优势都是值得全球所关注的，未来几年里，随着中国经济的发展，中国的高铁运输系统也将继续拓展升级。

高铁的核心技术有哪些

高铁的核心技术有哪些高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

全国免费咨询热线：400-0913-665高铁定义高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

世界上首条高铁世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。

日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交通运输学校下车即到）此后高铁技术得到各个国家的重视，高铁在世界各个城市遍地开花，缘起法国的TGV技术、缘起德国的ICE技术、缘起西班牙的Talgo技术以及得益于航空航天技术发展而诞生的磁悬浮技术都为高铁速度的提升探索了思路和方式。

而中国研究的CRH技术是高铁科技领域的又一重大突破。

本文就是向各位介绍CRH技术，而CRH技术正是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。

高铁动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。

现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。

2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。

其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。

中国高铁技术发展

世界高速铁路技术课程学期论文20081656 程胜中国高速铁路发展铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。

而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。

日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时300[1]公里。

而如今，日本在高速铁路的发展上任处于领先水平。

中国在高速铁路领域的发展比较晚，但自21世纪以来发展迅速。

中国对高速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。

1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

党的十六大以来，铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。

到2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，居世界第二位。

目前，已投入运营的高速铁路营业里程达到7431公里，居世界第一位。

现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

、中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」电力动车组在秦沈客运专线創造了當時「中國鐵路第一速」的321.5km/h，轰动一時。

高铁技术详解

高铁技术详解高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。

因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。

CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。

牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。

变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。

顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。

京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

下面是详解部分：一、高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。

但是，萌萌的意呆立除外。

在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。

二、高速列车如何获取电能作为动力？从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。

高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。

牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。

因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。

如图所示：电力系统与牵引供电系统电力系统与牵引供电系统，一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。

下面分三点详细解释这三个分句。