关于脆弱人群、老年人铁路出行的两个可达性模型
陕西省公务员考试言语理解与表达专项练习题(三)
2022陕西省公务员考试言语理解与表达专项练习题（三）1.人们看到别人处于紧急状态情境中而不去救援，不是由于人性的丧失，而是由于其他人在场，使其责任意识降低，从而抑制了人们的援助动机。
这种责任分散心理，又称旁观者效应，个人所承担的责任变得不明确，从而责任感淡化，事情最终以谁都以为不会发生的方式发生。
由于责任扩散，因而见义不为，见死不救所产生的罪恶感、内疚感也同样会扩散到其他人身上，某一个人所要承担的道德评价的风险大大减少，他所感受到的道德谴责的力度也大大降低，从而在下一次类似情境下完全可能采取同样的态度与行为。
这段文字主要介绍了：A.造成道德冷漠的原因B.避免道德冷漠的措施C.旁观者效应出现的背景环境D.旁观者效应发生的心理机制2.当前，人们往往简单地将“积极老龄化”理解为“老有所为”，但其真正含义远超过后者。
通常，我国“老有所为”的主体主要是老干部、老专业科技人才、老知识分子等，但他们只是老年人中的一部分。
“积极老龄化”是面向全体老年人群体的，不仅老干部、老知识分子要“积极老龄化”，普通老人也要“积极老龄化”。
“老有所为”着重强调老年人“参与”的一面，“积极老龄化”还强调“健康”和“保障”以及三者之间的有机统一和结合，参与社会仅是“积极老龄化”的一个方面。
这段文字意在阐明A.“积极老龄化”比“老有所为”内涵更丰富B.“老有所为”和“积极老龄化”的主体不同C.“积极老龄化”概念长期被误读的根本原因3.中央党校政法教研部教授林喆称，微博问政也存在无序发展的问题，认为群众通过个人微博举报一方面容易打草惊蛇，另一方面也给自己的人身安全带来一些问题，林教授说，我还是赞同公众通过正常渠道反应官员腐败问题，对林教授的观点理解正确的是：A.微博反腐因网络暴力而失序B.微博不是反腐的首选途径C.微博反腐弊大于利D.微博反腐安全成本高4.地球上四分之三的物种在白垩纪古近纪分界时的大灭绝事件中消失了。
有人认为希克苏鲁伯陨石撞击是主因，德干暗色岩火山喷发是次因。
可达性模型及其在城市规划中的应用
可达性模型及其在城市规划中的应用摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。
1.可达性涵义可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。
也因此产生了对可达性概念的不同理解其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。
到达某一地点的难易程度；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。
可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。
尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：①计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A 通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。
一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。
也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。
即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。
简要分析高速铁路可达性
简要分析高速铁路可达性一、引言不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。
Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。
之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。
如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量[6]。
可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。
可达性由出行所产生的效应决定[9]。
文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。
不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。
包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。
是一对一还是一对多。
可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。
但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。
因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。
二、可达性在高速铁路中的内涵自从1964年世界上第一条高速铁路——日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。
高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。
交通运输规划中的可达性分析与模型建立
交通运输规划中的可达性分析与模型建立对于一个城市的交通规划来说，可达性是一个至关重要的因素。
可达性指的是人们可以以多快的速度和方便性到达目的地的程度。
而要对可达性进行分析，就需要建立相应的模型来评估不同交通工具和路线的效率。
可达性分析的第一步是收集和整理相关的数据。
首先需要获取地图数据，包括道路网络、公交线路、地铁/轻轨线路等。
同时，还需要了解人口分布和工作地点的分布情况，以及人们通勤的时间和方式等信息。
这些数据对于建立可达性模型和分析交通状况都至关重要。
在具体的可达性分析中，常用的指标包括出行时间、出行距离、路段运行速度等。
其中，出行时间是最为关键的指标，可以更直观地表示出人们到达目的地所需的时间。
除了直接测量，还可以通过交通流模型进行模拟和预测。
交通流模型可以根据历史数据和实时数据来估计不同道路的通行速度，从而计算出从源地到目的地的出行时间。
这种模型的建立需要依赖大量的数据，并且需要不断地进行参数的校准和调整。
除了出行时间，可达性分析中还可以考虑其他的因素，如出行距离。
出行距离对交通规划来说也非常重要，因为通常情况下，人们更愿意选择距离更近的交通方式。
通过分析不同路线的距离和出行时间，可以进一步优化公共交通线路的设置和调整，以提高可达性。
在可达性分析中，还可以考虑不同人群的特殊需求。
比如，老年人、残疾人和儿童等特殊群体对交通的需求可能与一般人有所不同。
他们可能更需要便捷的交通工具和特殊的出行设施。
因此，在交通规划中需要考虑到这些特殊群体的需求，提供跨领域、多模式的综合交通服务。
除了可达性分析，模型的建立也是交通规划过程中必不可少的一部分。
建立一个准确的交通模型可以帮助规划者更好地理解交通网络，优化交通设施的布局，并进行交通预测和评估等工作。
交通模型可以分为四个层次，分别是微观模型、宏观模型、物理模型和行为模型。
微观模型主要关注车辆和行人的行为和交互，可以用来模拟交通流动过程。
宏观模型则更注重整体交通状况的分析和预测，以及对道路通行能力和瓶颈的评估。
基于Kano模型的老人助行车创新设计研究
基于Kano模型的老人助行车创新设计研究1. 引言1.1 研究背景老人助行车是一种为老年人设计的辅助行走工具，随着社会的老龄化趋势日益明显，老人助行车的需求也逐渐增加。
目前市场上的老人助行车种类繁多，但存在着一些设计不够贴合老年人需求的问题，如操作复杂、安全性差、不易携带等。
对老人助行车进行创新设计，提高其实用性和便利性，具有重要的意义。
本研究旨在通过Kano模型对老人助行车进行需求分析，结合老年人的实际需求，设计出更适合他们使用的助行车产品。
通过此研究，不仅可以提高老人助行车的实用性和便利性，同时也能为老年人提供更好的生活品质和行动自由。
1.2 研究目的研究目的是为了通过基于Kano模型的老人助行车创新设计研究，探究老人助行车的设计要求和用户需求，为老人提供更加贴心、实用的助行车产品。
通过分析老人的实际需求和偏好，结合Kano模型的理论，设计出更加符合老人喜好的助行车产品，提升老人使用助行车时的舒适度和便利性。
通过本研究，还可以为老人助行车市场的发展提供参考和借鉴。
研究目的在于引领老人助行车设计的创新方向，从用户需求出发，为老人提供更好的生活体验和便利，促进老年人健康、幸福、积极、自主地参与社会生活，推动老人助行车产品的不断改进和发展。
1.3 研究意义老人助行车作为老年人生活中的重要辅助工具，对于他们的生活质量和日常生活能力具有重要意义。
通过对老人助行车的创新设计研究，不仅可以提升老人的行动便利性和安全性，还可以满足老年人不同的需求和偏好。
本研究的意义主要体现在以下几个方面。
老人助行车的创新设计可以提高老年人的生活品质。
随着人口老龄化的加剧，老年人对于生活质量的要求越来越高。
通过基于Kano模型的创新设计，可以更好地满足老年人的多样化需求，使他们在行动过程中更加康健和快乐。
创新设计可以提升老人助行车的使用体验。
老年人在使用助行车时往往会面临各种困难，如推动不灵活、上下台阶不方便等问题。
通过创新设计，可以改善这些问题，让老人在使用助行车时更加方便、舒适。
城市交通运输可用性与可达性评估模型研究
城市交通运输可用性与可达性评估模型研究交通运输在城市发展中起着至关重要的作用。
城市的交通运输可用性和可达性评估模型是对城市交通系统进行综合评价的工具，有助于优化城市交通网络，提高城市交通的效率和便利性。
一、城市交通可用性评估模型城市交通可用性评估模型是为了衡量城市交通系统在不同地点和时间的交通服务水平。
通常，评估模型包括交通网络结构、交通设施配套、交通服务水平等指标。
其中，交通网络结构是衡量城市交通运输系统的基本要素，包括道路、铁路、公交系统、自行车道等。
交通设施配套指标则考虑了不同交通工具间的衔接性以及出行方式的多样性。
交通服务水平则是指不同地点和时间的交通能力和便利性。
二、城市交通可达性评估模型城市交通可达性评估模型是为了测量城市交通系统对城市居民的可达性。
可达性是指某个地点到达其他地点的便利程度。
一般来说，评估模型包括交通出行时间、出行距离、出行速度等指标。
这些指标可以根据出行方式和交通工具的不同进行量化，从而判断不同地点的交通可达性。
三、模型研究的意义城市交通运输可用性与可达性评估模型的研究具有重要的意义。
首先，它可以帮助城市规划者优化城市交通网络的布局，提高交通系统的效率。
通过评估交通网络的可用性和可达性，城市规划者可以确定哪些地区需要增加交通设施，提升交通服务水平，从而改善城市居民的出行条件。
其次，评估模型还可以为城市交通政策的制定提供参考依据。
根据不同地区的交通可用性和可达性状况，政府可以制定相应的政策，改善交通系统的投资和管理。
比如，在交通资源短缺的地区，政府可以加大交通设施的投入，提高交通服务水平；而在交通资源过剩的地区，则可以采取措施限制交通流量，减少交通拥堵。
最后，评估模型还可以为城市居民选择居住地提供参考。
通过评估不同地区的交通可达性，居民可以选择交通便利的居住地，减少通勤时间和交通成本。
这有助于提高居民的生活质量，促进城市的可持续发展。
四、模型研究的挑战城市交通运输可用性与可达性评估模型的研究也面临着一些挑战。
《城市轨道交通运营管理(第2版)》习题答案
城市轨道交通运营管理项目学习效果综合测评答案项目1 城市轨道交通客运管理一、选择题1．B 2．C 3．D 4．D 5．B二、填空题1．单位时间乘客流量流向旅行距离2．全面客流调查乘客情况抽样调查断面客流调查3．恶劣天气自然灾害节假日大型活动4．物理切割法提高流速法源头控制法布局优化法5．引导乘客进站问询服务售检票服务组织乘降验票出站三、综合题1．（1）A235797893167893170403()线客流量人次=++=线客流量人次)=++=B789316789325781172605(（2）线网日客流量为各线路客流量之和+=人次)170403172605343008(2．略项目2 城市轨道交通运输管理一、选择题1．C 2．C 3．D 4．D二、填空题1．决定运输过程完成客运任务2．建设新线提高行车密度3．检修车运用车备用车4．列车编组辆数不固定相对较少相对较多5．客流车辆类型行车间隔三、综合题1．答：列车运载能力是指列车编组辆数与车辆定员人数的乘积。
在列车编组辆数一定时，列车的运载能力主要取决于车辆尺寸、车辆内座位的布置方式和车门设置数。
通常，车辆长宽尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置比横向布置载客多。
2．答：列车交路方案一般包括长交路方案、短交路方案和长短交路方案3种。
（1）长交路方案是指列车在城市轨道交通线路上每站都停，并在线路两端折返的交路方式。
该交路方案是最简单、最基础的交路方案，适用于线路的各个断面客流量比较均衡的情况。
（2）短交路方案是指列车只在规定的某个区段内运行（如在城市轨道交通线路中的某个中间站和终点站折返），而不在全线上运行的交路方案。
这种交路方案适用于同一时间多个断面客流量有明显不同的情况。
另外，此种交路方案还可以降低运输成本。
（3）长短交路方案是指部分列车只在规定的两个中间站之间运行，其他列车每站都停，并在线路两端折返的交路方式。
这种交路方案适用于中间几个断面的客流量与其他断面的客流量有着非常明显区别的情况。
中国铁路网的可达性分析
中国铁路网的可达性分析作者：江娟肖宁来源：《物流科技》2013年第06期摘要：基于铁路网的特征，利用双层网络模型对中国铁路网进行建模。
在模型的两个层面上分别研究中国铁路网的可达性：物理层可达性、逻辑层可达性。
由于两个层面上的指标侧重点不同，导致结果存在明显的差异。
物理网络层面上，可达性较好的节点主要分布在中部和东部地区；逻辑网络层面上，可达性较好的节点主要分布在经济发达、客流量大的城市。
结果的差异说明了在利用复杂网络理论研究实际的复杂系统时，结合实际系统的基本特征能够使分析更加合理、准确。
关键词：中国铁路网；双层网络模型；最短路径；列车路径；可达性中图分类号：F530 文献标识码：A中国是一个典型的大陆型国家，由于经济联系和交往跨度大，铁路运输系统是一项重要的基础设施系统。
它将整个国家联系起来的同时还能引导和促进其它运输方式以及国民经济的发展。
铁路运输具有载运量大、运行成本低、安全准时、能源消耗少的特点。
在中国交通运输中发挥着其他交通方式不可替代的作用。
党的十六大以来，我国的铁路事业进入了全面建设时期，在许多方面取得了显著的成就。
可达性是评估交通网络的一项重要指标。
这个概念由Hansen在1959年首次提出，他将网络的可达性定义为网络中的各节点间相互作用的几率大小[1]。
多年来，通过不断的引申和发展，可达性的内涵日益丰富。
评价它的方法和指标也日益多样，各种方法和指标有着不同的侧重点[2-4]。
可达性分析广泛应用于交通领域的相关研究中。
Javier Gutikrez在1996年对欧洲铁路网的可达性进行了预测性的分析。
他们根据欧洲铁路2010年的规划图，分析了高速铁路的发展对整个铁路网络在时间距离上的可达性的影响，并且分析了铁路的发展对城市格局的影响[5]。
同样，2004年金凤君和王娇娥也将运输距离以及通达性系数等作为指标，分析了中国铁路网络的可达性。
他们根据中国铁路网可达性的演变，分析了中国铁路的发展历程，将中国铁路网的发展总结为起步、筑网、延伸和优化四个阶段[6]。
城市交通规划中交通可达性模型及其应用
城市交通规划中交通可达性模型及其应用摘要：交通可达性属于出行者及公交系统与土地应用等方面互相作用，涉及到特定城市空间中公交需求量。
随着城市化进程不断加深，国内沿海、中部地区开始提出城市群发展主要战略，该战略可有效减低城乡间差距，充分整合区域性资源。
交通可有效实现人、物、空间之间的转移，能够充分提升经济发展。
我国诸多城市群均开始了不同程度交通规划研究。
本文分析了城市交通规划中交通可达性模型，并提出实用性应用策略。
关键词：城市交通；交通可达性；评价模型近年来，国内城市规模持续扩张，已有的城市交通体系早已不能适应新时期交通需求量。
为了有效改善城市交通状况及环境，中国提出了优先发展公共交通战略。
发展公共交通来推进城市空间形态及结构形式早已成为现代化发展关键内容。
城市公交网络结构和布局均需适应的评价系统，这也是线网优化及调节的主要决策依据。
一、城市交通规划及交通可达性1.城市群交通规划分析城市群空间形态决定着交通形态，同时也决定着交通发展方式方面的转变。
城市群交通特征主要是：第一，城市群区域内产业及人口方面的重新分布，从而产生新型交通节点，关键点布设于城际主干线上；第二，城市群为发展趋向及城镇聚合轴方面的主要导向，从而积极发展铁路及城际轨道之间的交通，和城市轨道互相交通，同时常规公共交通统一规划，并且衔接式配合，以便有效实现轨道一体化换乘；第三，区域内中心城市应注重公共交通发展，特别是大容量及集约型轨道交通方式。
2、可达性概念具体来讲，可达性含义极为广泛，时空意义上的可达性，或是社会学及心理学意义上可达性。
它是城市交通网络合理性及运输效率主要评价指标，通常是考虑时空意义上可达性。
应作为评价交通系统优质性及高效率完成运输任务，是否实现充分及高效和平衡与协调等基本要求。
此方面综合性指标主要是分为两层理解，1）城市交通网视角下则是可达性指标；2）城市某点或某区域视角下理解为可达性指标。
而后者亦可分为两个角度进行分析，分析城市其余各点及区域至此点和此区域便捷性，或是分析该点及该区域至城市其余地方便捷性。
《2024年基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》范文
《基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》篇一一、引言北京作为我国的一线城市，公园绿地的建设和优化一直是城市发展的重要课题。
特别是在人口老龄化的大背景下，如何使公园绿地更好地服务于老年人群体，提高其可达性，成为了一个亟待解决的问题。
本文基于2SFCA（两步空间交互分析模型）模型，对北京公园绿地老年人的可达性进行研究，旨在为城市公园绿地的规划和管理提供科学依据。
二、研究背景与意义随着老龄化社会的到来，老年人口数量不断增加，对公园绿地的需求也日益增长。
然而，由于城市发展、交通状况、地理位置等多种因素的影响，老年人在使用公园绿地时面临着诸多困难。
因此，研究北京公园绿地老年人的可达性，对于提高老年人的生活质量、促进社会和谐发展具有重要意义。
三、研究方法与数据来源本文采用2SFCA模型，通过分析老年人口分布、公园绿地分布、交通网络等因素，对北京公园绿地的可达性进行定量评估。
数据来源主要包括北京市统计局发布的统计数据、地理信息系统（GIS）数据等。
四、2SFCA模型介绍2SFCA模型是一种空间交互分析模型，主要用于评估服务设施的可达性。
该模型包括两个步骤：第一步是计算服务需求点与服务设施之间的空间距离，第二步是根据空间距离和服务设施的供给能力计算每个需求点的可达性。
在本文中，我们将公园绿地作为服务设施，老年人口作为服务需求点，通过2SFCA模型来评估北京公园绿地的老年人可达性。
五、实证分析（一）数据预处理首先，将老年人口分布数据、公园绿地分布数据等原始数据进行清洗和整理，形成适合进行空间分析的数据格式。
然后，利用GIS软件对数据进行空间化处理，为后续的模型分析做好准备。
（二）模型参数设定根据研究区域的特点和需求，设定合理的搜索半径和距离衰减系数等参数。
其中，搜索半径表示老年人口可以接受的最远出行距离，距离衰减系数表示随着距离的增加，可达性逐渐降低的程度。
（三）可达性评估利用2SFCA模型对北京公园绿地的老年人可达性进行评估。
城市轨道交通的可达性与出行便利性评价
城市轨道交通的可达性与出行便利性评价随着城市化的发展和交通需求的增加，城市轨道交通作为一种快速、安全、环保的交通方式，在城市居民的生活中扮演着重要角色。
评价城市轨道交通系统的可达性和出行便利性对于提升城市交通的效率和居民的生活品质至关重要。
本文将分别从可达性和出行便利性两个方面对城市轨道交通进行评价，并提出相应的改进措施。
一、可达性评价1. 线路覆盖范围城市轨道交通的可达性首先取决于线路的覆盖范围。
评价一个城市的轨道交通系统可达性时，应综合考虑线网密度、线路长度、线路布局等因素。
合理密度的地铁线路和完善的线路布局能够有效改善乘客的出行条件。
2. 车站布局与间距城市轨道交通的可达性还与车站布局和车站间距有关。
合理的车站布局能够将轨道交通系统与城市各个重要节点相连，减少居民徒步到达车站的距离，提高出行效率。
同时，合适的车站间距也能够增加乘客的选择余地，减缓车站拥挤情况。
3. 站点设施和服务城市轨道交通的可达性还需要考虑站点的设施和服务。
包括但不限于无障碍设施、自动售票机、线路导航、停车场等。
这些设施和服务的完善能够提高乘客的出行体验，增加城市轨道交通的可达性。
二、出行便利性评价1. 运营时刻表与频次评价城市轨道交通的出行便利性时，需要考虑运营时刻表和列车频次。
有效的运营时刻表和合理的频次能够满足不同时间段的出行需求，减少等待时间，提高出行效率。
2. 车辆质量与数量出行便利性还与轨道交通的车辆质量和数量有关。
良好的车辆质量能够提供舒适的乘坐环境，而足够的车辆数量则能够减少拥挤情况，保证乘客出行的顺畅。
3. 换乘衔接与换乘时间城市轨道交通系统的出行便利性还取决于换乘衔接的质量和换乘时间。
顺畅的换乘衔接可以减少乘客的等待时间和步行距离，提高出行的便利性。
三、改进措施为了提升城市轨道交通的可达性和出行便利性，可以采取以下措施：1. 拓展线网覆盖范围，增加线路长度和线网密度，确保轨道交通能够覆盖到城市的各个重要节点和主要交通枢纽。
基于Kano模型的老人助行车创新设计研究
基于Kano模型的老人助行车创新设计研究1.引言Kano模型是由日本学者狩野纪昭于1984年提出的一种产品需求分类模型，能够帮助产品设计者根据顾客需求的不同来进行划分和优先级的排序。
本文将运用Kano模型对老人助行车的需求进行分析，并基于此进行创新设计研究，旨在满足老年人不同的需求，提高助行车的功能性和舒适性。
2.Kano模型简介Kano模型将产品需求分为了五个类别：必要需求、性能需求、期望需求、无差异需求和反向需求。
必要需求是指产品中必不可少的基本功能，如果被满足了，顾客不会特别感到满意，但如果不满足，则会引起极大的不满意。
性能需求是指产品功能的表现和性能，顾客的满意度随着产品性能的提高而增加。
期望需求是指顾客期望在产品中得到的一些意外的、令人惊喜的功能，如果被满足了，会使顾客感到满意，但如果不满足，则不会引起不满意。
无差异需求是指一些与产品相关的功能，无论是否满足了，都不会引起顾客的满意或不满意。
反向需求是指一些产品功能的存在使顾客感到不满意。
3.老人助行车的Kano模型分析为了更好地满足老年人的需求，我们将利用Kano模型对老人助行车的需求进行分析，从而确定产品创新设计的方向。
3.1 必要需求老年人助行车的必要需求主要包括安全性和稳定性。
老年人助行车必须能够提供足够的支撑和稳定性，以确保老年人在使用过程中不会摔倒或受伤。
助行车的刹车系统也必须稳定可靠，以确保老年人在需要时能够及时停下来。
老年人助行车的性能需求主要包括轻便、灵活和易操作。
助行车的重量不能太重，以免老年人在使用过程中费力过大。
助行车的转向灵活度和操控性也是老年人非常关注的性能需求。
老年人助行车的期望需求主要包括舒适性和多功能性。
老年人在使用助行车时，希望能够获得舒适的体验，因此座椅和把手的设计对于用户体验非常重要。
老年人也希望助行车能够满足一些日常生活中的小需求，比如携带购物袋或拐杖等。
3.4 无差异需求老年人助行车的无差异需求包括一些常见的功能，比如折叠功能、可调节的把手高度等。
《2024年基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》范文
《基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》篇一一、引言随着我国老龄化程度的加深，老年人的生活质量和幸福感成为了社会关注的焦点。
公园绿地作为城市绿化的重要组成部分，对于老年人的身心健康具有重要意义。
然而，由于城市规划、交通状况等多种因素的影响，老年人在公园绿地的可达性上存在着诸多问题。
北京作为我国的首都，其公园绿地的可达性问题尤为突出。
因此，本研究基于2SFCA模型，对北京公园绿地老年人的可达性进行研究，以期为优化城市公园绿地布局、提高老年人生活质量提供科学依据。
二、研究背景与意义随着人口老龄化的加剧，老年人的生活环境和生活质量成为了社会关注的重点。
公园绿地作为城市绿化的重要组成部分，对于老年人的身心健康具有重要作用。
然而，由于城市规划、交通状况等多种因素的影响，老年人在使用公园绿地时面临着诸多困难。
因此，研究北京公园绿地老年人的可达性，对于优化城市公园绿地布局、提高老年人生活质量具有重要意义。
三、研究方法与数据来源本研究基于2SFCA模型（两步空间交互分析模型），结合北京市的公园绿地数据、交通数据以及老年人人口数据，对北京公园绿地老年人的可达性进行研究。
其中，2SFCA模型是一种常用的空间交互分析模型，可以有效地评估区域内的服务设施可达性。
四、研究区域与样本选择本研究选择北京市作为研究区域，以北京市的公园绿地为研究对象，同时选取老年人作为主要的研究对象。
在样本选择上，我们采用了多源数据融合的方法，包括公园绿地数据、交通数据以及老年人人口数据等。
五、研究结果分析1. 公园绿地分布情况通过分析北京市的公园绿地数据，我们发现北京市的公园绿地分布不均衡，部分地区公园绿地数量较多，而部分地区则相对较少。
这导致了不同地区的老人在使用公园绿地时面临着不同的可达性问题。
2. 老年人可达性分析基于2SFCA模型，我们分析了北京市老年人的公园绿地可达性。
结果表明，北京市老年人的公园绿地可达性存在明显的空间差异。
城市建筑物的可达性与无障碍设计
城市建筑物的可达性与无障碍设计随着城市发展的进程，建筑物的可达性和无障碍设计变得越来越重要。
这涉及到建筑物的设计、施工和使用过程中的各个环节，旨在为不同能力的人群提供一个平等、便利和安全的使用环境。
本文将探讨城市建筑物的可达性问题，重点关注无障碍设计的原则和实践。
一、城市建筑物的可达性城市建筑物的可达性指的是人们在使用城市建筑物时的便利程度。
无论是居民、游客、残障人士还是老年人，他们都应该能够方便地进入、使用和离开建筑物。
可达性的主要因素包括交通便利、空间布局、设施设备等。
为了提高城市建筑物的可达性，以下几个方面需要重视。
1. 交通便利城市建筑物的可达性与交通便利密切相关。
良好的交通网络能够方便人们到达建筑物，特别是对于残障人士来说更是至关重要。
因此，在建设城市建筑物时，需要考虑到交通设施的规划和布局，为人们提供多样化的交通方式，并确保交通设施与建筑物之间的连接无阻碍。
2. 空间布局城市建筑物的空间布局应该符合人性化的原则，以方便各类人群的使用。
建筑物的主入口、通道、电梯等需要具备足够的宽度和高度，以适应轮椅、婴儿车等辅助工具的通过。
此外，还需要合理设置无障碍设施，如倾斜坡道、无障碍电梯等，以确保人们能够便捷地进出建筑物。
3. 设施设备城市建筑物的设施设备应该满足不同人群的需求。
例如，在公共厕所中设置无障碍厕所，配备扶手、易识别的标识等，以方便残障人士的使用。
此外，还应该为视觉障碍人士提供盲道、盲文标识等辅助设施，为听觉障碍人士提供辅助听设备等。
二、无障碍设计的原则和实践无障碍设计是指在城市建筑物的各个环节中采用特定的设计理念和技术手段，使建筑物适应不同能力的人群。
下面是无障碍设计的一些原则和实践。
1. 想象各种使用场景在进行无障碍设计时，需要考虑到不同类型人群的需求。
这包括自行车、轮椅、婴儿车等辅助工具的使用者，以及老年人、残障人士等特殊群体。
通过模拟各种使用场景，可以更好地了解用户的需求，并在设计中考虑到这些需求。
《2024年基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》范文
《基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究》篇一一、引言随着社会老龄化进程的加速，老年人的生活质量和健康问题日益受到关注。
公园绿地作为城市绿地系统的重要组成部分，对于改善老年人的生活环境和提高其生活质量具有重要意义。
然而，由于城市空间分布不均、交通拥堵等因素的影响，老年人在使用公园绿地时面临着可达性差的问题。
因此，研究北京公园绿地老年人可达性，对于优化城市绿地布局、提高老年人生活质量具有重要意义。
本文基于2SFCA（两步空间相互作用模型）模型，对北京公园绿地的老年人可达性进行研究。
二、研究区域与数据来源本研究以北京市为研究区域，收集了北京市公园绿地分布数据、交通网络数据以及老年人人口数据。
其中，公园绿地分布数据来自北京市园林绿化局，交通网络数据来自北京市交通委员会，老年人人口数据来自北京市统计局。
三、研究方法本研究采用2SFCA模型，该模型是一种两步空间相互作用模型，主要用于评估某类设施的空间可达性。
首先，通过计算每个公园绿地的潜在需求，然后根据交通网络将需求分配到各个公园绿地，最后计算每个公园绿地的服务水平。
四、研究结果1. 公园绿地潜在需求分析通过2SFCA模型计算，我们发现北京市各区县老年人对公园绿地的潜在需求存在较大差异。
其中，城区和近郊区的需求较高，远郊区需求相对较低。
这主要与老年人口密度、社会经济状况等因素有关。
2. 公园绿地可达性分析在考虑交通网络的影响后，我们发现北京市公园绿地的可达性存在较大差异。
总体来说，城区和近郊区的公园绿地可达性较高，而远郊区的公园绿地可达性相对较低。
此外，我们发现部分公园绿地的服务水平较高，能够满足周边老年人的需求，而部分公园绿地的服务水平较低，需要进一步优化。
3. 影响因素分析通过进一步分析，我们发现影响公园绿地可达性的主要因素包括公园绿地的布局、交通网络、老年人口分布等。
其中，公园绿地的布局对可达性影响最大，而交通网络和老年人口分布也对可达性产生重要影响。
城市居民出行规划中的可达性研究
城市居民出行规划中的可达性研究随着城市化的不断推进，城市居民的出行需求也日益增加。
如何规划城市交通，提高居民的出行可达性成为一个重要的研究课题。
本文将从城市交通规划、出行需求分析以及可达性评价等方面，探讨城市居民出行规划中的可达性研究。
一、城市交通规划城市交通规划是指根据城市的发展需求和居民的出行需求，制定合理的交通网络布局和交通设施建设方案。
一个好的交通规划可以提高城市的交通效率，缓解交通拥堵，提高居民的出行便利性。
在城市交通规划中，需要考虑的因素很多，如城市的地理特点、人口分布、产业结构等。
首先，要根据城市的地理特点确定交通网络的布局，合理规划道路、公交线路、地铁线路等。
其次，要根据人口分布和产业结构分析出行需求的特点，确定交通设施的建设方向和重点。
最后，要考虑城市的发展规划，确保交通规划与城市的总体发展方向相一致。
二、出行需求分析出行需求分析是指对城市居民的出行行为进行调查和分析，了解居民的出行特点和需求，为交通规划提供依据。
出行需求分析可以从多个角度进行，如出行目的、出行时间、出行方式等。
首先，出行目的是指居民出行的目的和目的地。
通过调查分析居民的出行目的，可以了解不同区域的出行需求差异，为交通规划提供参考。
其次，出行时间是指居民出行的时间分布。
通过分析居民的出行时间特点，可以合理安排交通设施的运营时间，提高出行效率。
最后，出行方式是指居民选择的出行方式，如步行、自行车、公共交通等。
通过了解居民的出行方式，可以合理规划交通设施，提供多样化的出行选择。
三、可达性评价可达性评价是指对城市交通网络的可达性进行评估，了解居民在不同区域的出行便利程度。
可达性评价可以从多个角度进行，如时间可达性、空间可达性等。
首先，时间可达性是指居民在不同区域的出行时间。
通过评估不同区域的交通状况和交通设施的分布，可以了解居民在不同区域的出行时间差异，为交通规划提供依据。
其次，空间可达性是指居民在不同区域的出行距离。
基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究
基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究基于2SFCA模型的北京公园绿地老年人可达性研究摘要：老年人的生活品质是社会关注的焦点之一。
因此，老年人的日常生活必需品和休闲设施的可达性成为重要的研究领域。
本研究以北京市作为研究对象，利用2SFCA（二级容斥圆形服务区）模型，综合政策规划、老年人人口分布以及绿地分布等因素，探讨了老年人访问公园绿地的可达性及其相关因素。
1. 引言老龄化是当前中国社会的重要特征之一。
随着人口老龄化的加剧，老年人的福利需求越来越突出。
公园绿地作为老年人休闲娱乐的重要场所之一，其可达性对老年人的生活质量有着重要影响。
因此，研究老年人对公园绿地的可达性、分析其影响因素，将对老年人服务设施的规划和改善起到积极的作用。
2. 研究方法本研究采用2SFCA模型（二级容斥圆形服务区模型），将公园绿地设施作为提供服务的设施，以老年人作为服务对象，通过绿地与老年人的距离计算，评估老年人对公园绿地的可达性。
同时，结合地理信息系统（GIS）技术，获取和处理相关数据，包括公园绿地的分布、老年人人口密度以及交通网络等。
最后，采用统计分析方法，探讨影响老年人可达性的因素。
3. 结果与讨论通过对北京市的研究，发现老年人对公园绿地的可达性存在不平衡的现象。
在城市中心区域，老年人可达到公园绿地的机会较高，而在郊区和远离市中心的地区，老年人的可达性较低。
这一现象主要与城市规划以及交通设施的布局有关。
另外，老年人居住分布的影响也是导致可达性差异的因素之一。
老年人主要集中在城市的老旧小区，而这些小区周边缺乏绿地和公园设施。
因此，在城市规划中需要重视老年人居住区域的配套设施建设。
同时，本研究还发现交通网络对老年人可达性产生了重要影响。
密集的交通路网和公共交通站点能提高老年人的可达性，减少他们到公园绿地的交通难题。
4. 改善策略为了改善老年人对公园绿地的可达性，需要采取以下策略：（1）合理规划公园绿地分布。
在城市规划过程中，要考虑到老年人的需求，合理规划公园绿地的分布，使得老年人住宅周边有足够的绿地供其休闲娱乐。
老龄化社会的交通与移动需求
老龄化社会的交通与移动需求随着人口老龄化的加剧和社会发展的进步，老龄化社会的交通与移动需求也逐渐受到重视。
老年人在出行和移动方面的需求与年轻人存在差异，需要适应他们的特殊需求，提供更便利、安全和舒适的交通服务。
本文将探讨老龄化社会中的交通与移动需求，并提出相应的解决方案。
一、老年人的交通需求老年人的交通需求主要包括日常出行、医疗就医、社交活动和旅游等方面。
在日常出行中，老年人更多地依赖公共交通工具，如公交车和地铁等，因为大部分老年人已经不再开车或乘坐自行车。
然而，公共交通工具的座位数量有限，老年人通常需要站立较长时间或者与年轻人竞争座位，这给他们带来了不便。
因此，提供更多座位和专用车厢给老年人是必要的。
另外，老年人在医疗就医方面的交通需求也较为重要。
随着年龄的增长，老年人需要定期到医院进行体检和治疗。
然而，传统的出租车和公交车对老年人来说可能过于拥挤或不舒适。
因此，开展医疗专车服务，提供专门的医疗运输，可以有效解决老年人在医疗就医方面的交通需求。
此外，社交活动和旅游也是老年人的重要需求。
随着经济的发展和退休制度的完善，越来越多的老年人愿意参加社交活动和旅游，丰富自己的生活。
然而，老年人通常更需要舒适、安全的交通工具和服务。
针对老年人的旅游交通服务应当提供专门的导览、辅助设施以及安全保障，以满足老年人对旅游的需求。
二、解决老年人交通需求的措施为了满足老年人的交通需求，我们可以采取以下措施：1.改善公共交通服务：在公共交通工具上增加专门的老年人座位，并开设老年人专用车厢，提供更为舒适和便利的出行环境。
同时，应当提供无障碍设施，方便行动不便的老年人乘坐。
2.开展医疗专车服务：建立医疗专车服务网络，为老年人提供直达医院的运输服务。
专车应该配置医疗设备和紧急救治措施，以保证老年人在交通过程中的安全和舒适。
3.推广老年人旅游交通服务：为老年人提供专门的旅游交通包括接送服务、导览服务和特别定制的旅游线路。
旅游交通服务应当考虑老年人的身体状况和需求，确保他们能够安全地享受旅游的乐趣。
高三试卷地理-陕西省咸阳市实验中学2024届高三下学期2月适应训练(一)地理试卷及参考答案
咸阳市实验中学2024届高三适应性训练（一）地理试题注意事项：1．本试题共8页，满分100分，时间90分钟。
2．答卷前，考生务必将自己的姓名、班级和准考证号填写在答题卡上。
3．回答选择题时，选出每小题答案后，用2B铅笔把答题卡上对应题目的答案标号涂黑。
如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其它答案标号。
回答非选择题时，将答案写在答题卡上。
写在本试卷上无效。
4．考试结束后，监考员将答题卡按顺序收回，装袋整理；试题不回收。
第I卷（选择题共44分）一、选择题（本大题共22小题，每小题2分，共44分。
在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的。
）2022年8月，中国老年人才网正式上线，对发掘老年人力资源具有积极的促进作用。
当前，全社会已充分意识到老年群体中蕴含着丰富潜能和广阔市场，促进低龄老年（60～69岁）人口再就业已经从理念转化为实际探索。
据此完成下面小题。
1.以下最适合低龄老年人口再就业的职业是（）A.会计师B.档案员C.工程师D.推销员2.低龄老年人口再就业（）①有利于促进老年群体“银发红利”的实现②会降低全年龄群体就业市场的活跃度③有利于缓解我国的人口老龄化问题④会削弱中华民族“老有所养”的优良文化传统A.①②B.③④C.②③D.①③就近城镇化是我国中西部地区破除异地城镇化模式弊端，推进新型城镇化健康发展的现实路径选择。
某科研团队把我国中西部地区的就近城镇化进一步分为本镇城镇化、本县城镇化、本省城镇化三种类型（如图）。
据此完成下面小题。
3.图示甲、乙、丙分别代表的最可能是（）A.省会、小城镇、县城B.小城镇、县城、省会C.小城镇、省会、县城D.县城、省会、小城镇4.关于就近城镇化的特点，下列说法合理的是（）A.生态环境影响较小B.以工商业者迁移为主C.迁入地为大中城市D.有利于区域协调发展5.推进中西部地区就近城镇化的核心举措是（）A.推进非农产业发展B.扩大建设用地供给C.健全城市公共服务D.完善社会福利保障下图为某地区地质剖面图（甲为断层），据此完成下面小题。
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关于弱势群体、老年人轨道出行的两个可达性模型文章信息：刊登于2015年3月5日关键词：可达性功能性能力障碍出行行为老年人摘要：公共交通流动性对弱势群体来说受到限制，例如：有功能性限制的群体。
通过移动障碍物，来完成更加灵活和独立的出行行为。
对于完整出行来说，我们通过出行者的功能性能力、遇见障碍物和以因果为导向的出行行为这三种方式的相互关系建立可达性模型。
对每一次旅行和目的地，可达性的测量通过所有障碍物的权重和出行到达特殊目的地遇见障碍物的机会来建立。
对完整出行的可达性接下来通过出行者个人对障碍物的权重和遇见障碍物的机会来建立。
通过应用特殊相关价值，比如说在重要规模中，我们估计每个参与者通过努力克服既定障碍物的测量误差，然后获得可达性的一种测量标准。
我们总结出，对所有人来说自定义的减少过程必须完成更好的可达性，尤其是对弱势群体出行。
1，介绍1.1弱势群体出行者我们的研究目的是获得一种方法，用这种方法来测量公共交通环境对脆弱出行者的可达性。
我们的主要目的是通过更加灵活和独立的出行行为来实现交通环境中改进的可达性。
因为各种各样的原因，出行者可能在交通环境中比较脆弱。
老年人或者功能性局限，例如，受限制的移动、认知不足或精神疾病或者失去知觉可能会增加在交通系统中的障碍，阻碍出行。
更有甚的是，带小孩出行或者带较重行李出行可能意味着更加脆弱。
我们目前的研究关注的主要是有功能性限制的老年人。
由于脆弱出行者群体的不均匀性，研究需要采用个体的方法来获得他们的需要。
功能受限的不同种类导致了交通环境中不同的问题。
例如，有认知损害的人，由中风或痴呆造成的，或许面临的是设法解决不断变化的交通环境的特殊可达性问题。
同样，老年人或许是在如今交通环境中不断增长的电脑化解决问题的典型中存在问题。
此外，功能限制的严重程度，以及其他因素，例如早期的经历和个性会影响对交通环境的理解和解决交通问题的能力。
对个体的关注或许会反映出隐藏在大量人口后的需要。
特别地，关于老年人如何体验出行需要更多的知识。
例如，什么样的情感和方式认为是出行。
机动性，包括可达性运输，提高老年人生活质量。
增强的机动性或许可以减少社会排斥的风险，换句话说，反过来，和个人的幸福感相关联。
特别的，没有驾照的人，住在农村的人和妇女，被认为交通需求没有得到满足。
由于汽车驾驶和机动性之间的强烈联系，作为一个群体，老年妇女更加脆弱并且依赖于其他人，由于她们经常没有驾照。
作为最老的老年人中的多数，妇女比男人更加脆弱。
在访问势垒中，完整的出行链必须被考虑，从开始到到达目的地。
因此，同样包括户外环境，例如一个人家之间的道路和交通设施。
此外，公共交通的遥远对可达性来说会受到批判，例如，Kim and Ulfarsson发现，如果老年人住的离公交车站少于5个街区，他们更喜欢乘坐公共交通工具。
此外，接驳交通意味着会对一些出行者的出行产生障碍，，随着年龄的增长，出行者更倾向于不那么复杂的出行，尤其是年龄在85岁以上。
在研究出行者在公共交通中的可达性中，似乎包括那些由于遇到太严重的障碍而没有出行的人会比较明智。
如果没有包括这些可能的出行者，可达性最关键的因素可能会被忽略，一个例子可以简单的说明“使用电梯代替楼梯的必要性”。
1.2可达性可达性没有一致的定义和测量方法。
一种主要的分类方法是地点可达性和个人可达性。
地点可达性是指物理地点的特征，然而个人可达性是指个人的特征，例如，交通系统中的一个出行者。
这里，我们主要关注个人可达性，因此，可达性是用个人测量尺度来衡量。
早期关于可达性测量的尝试是由Rimmer et al 做的AIMFREE，它包含对有功能限制的人的一系列物理测量。
总之，他们开发和验证了16种测量仪器，来测量对于休闲和健身环境的可达性。
通过采用Rasch模型，Rimmer et al证明了仪器有很好的心理测量性能。
在一个单独的出版物，基于1000个有功能限制的老年出行者研究样本，我们报道了一个交通可达性的心理测量Rasch模型。
这个模型，在目前的情况下，测量和感知个人（根据情商）的努力被纳入了Rasch模型，使估算分离的地点和个人可达性属性的测量成为可能。
特别地，Iwarsson et al.早期开发了一个叫做“出行链使能器”的仪器，并且把它和“关键事件技术”结合起来。
这个新的仪器被用来研究有功能限制人群的城市公共交通运输。
2，可达性的理论模型在图表1中，我们开发了一个轨道交通可达性的人-环境相互作用模型。
模型A展现了有功能限制人群的出行行为和出行障碍的功能的认知可达性。
功能限制被认为是个人因素，一个人与生俱来的。
它将会影响完整出行中遇到的障碍和被激怒的出行行为。
例如，骨折的腿会使爬楼梯更加困难。
显而易见，对不同人来说，相同的功能限制会产生不同的出行行为，例如，一个人会完全避开爬楼梯，而另一个人会选择小心的爬楼梯（出行行为和障碍物的相互作用）。
此外，根据环境和机会，同一个人对相同的障碍会有不同的认知。
请观察，即使障碍减少或者被移动，功能限制可能仍然相同，原因只是单方面的。
就像模型B所提出的，关注人们的功能性能力是有效的，而不仅仅是关注功能性障碍（在模型A中）。
至于功能性能力，因果关系转变为三方互惠的关系。
基于出行者的功能性能力、在交通环境中感知障碍的能力和他们的出行行为，模型B展示了对于完整出行的可达性。
功能性能力是显示一个人遇到他/她自己环境的特征。
如果障碍物减少或者被移动，功能性能力可能会提升(出行行为也会更加独立)。
因果关系也可能会以另一种方式起作用，由于一个人的能力水平的改变，障碍物也可能会改变。
因此，由于一个人特定功能性能力水平的改变，出行者环境也会改变。
也就是说，不仅障碍会影响一个人的能力，人也会影响障碍。
所有员工会区别对待有低能力的人和有高能力的人。
例如，开车前，公交车司机会停车等待看起来有低能力的人找到座位。
低能力在这里导致障碍的减少。
更常见的情况是，一个低能力的人会比高能力的人遇见更多的障碍。
虽然功能性能力被认为是出现在个人环境相互作用中的一种特征，功能性障碍是以个人因素为根据，这些个人因素有，功能限制和物理特征，还有内在和相互之间的心理因素，比如说，个性，自我认知和对待他人的态度。
此外，功能性能力取决于年龄、性别、个人经济状况和社会因素。
此外，出行者的地理位置和可用公共交通站的联系会影响他/她的出行能力。
模型B所展示的，功能性能力不能独立存在，除非它和交通环境中所遇到的出行行为、潜在障碍共同存在。
因此，不同人对障碍会有不同的感知，同样，相同的人在不同的环境、不同的时间感知的障碍也会不一样。
功能性能力是一个动态因素，在环境中创造，取决于个人和环境的复杂结构。
此外，对潜在的未来行为的期望结果，帮助我们形成出行能力。
一个人选择某一种出行行为，接着评估它，期望紧接着形成对于未来的行为，这些行为取决于一个人的能力如何被感知。
因此，动机可能是由早期的出行经历引起的特征，它也将形成能力的一部分，例如通过自我认知。
不能做到的感知是一种减少再次以同样方式出行的动机的经历。
2.1功能性能力和出行行为能力会影响实际出行，但是出行的机会对能力也非常重要。
可以假设只有很小的出行可能性，即使特定的出行行为难以实现，可能会对幸福有积极的影响。
功能性能力理所当然影响出行行为，出行行为同样会改变个人能力。
就像上面所指出的，通过更加频繁的出行，出行者学会如何克服某一个障碍，然后他们的出行能力就提高了，例如，如何使用售票仪器，如何及时找到正确的公交车站。
因此，出行行为本身，同样会提高功能性能力（表格1，模型B）。
2.2障碍和出行行为遇到的障碍会影响出行行为，如果交通环境中适当的障碍较少完成了，出行行为反过来会变得更加灵活和独立。
出行中遇到了某种障碍，我们会通过一种或另一种方式出行，或者在这一天中某个偏好的次数。
如此一来，在某种程度上，我们选择在我们出行过程中会遇到的障碍，同样选择将会影响我们的障碍。
或许，我们应该尝试在出行过程中避免遇到严重的障碍。
在计划我们的出行时，我们会想象我们的出行将如何展开，这无疑会支持我们关于出行的下一步决定。
根据计划出行理论，一个人未来的交通出行行为由下列因素来指导：a关于喜欢或者不喜欢出行结果的信念，这些出行将帮助形成关于未来出行的态度，b 对其他人的标准期望，例如，关于交通工具，c对影响因素（例如，出行中的电子信息，售票）的信仰会更进一步或阻碍出行行为，这会反过来影响行为控制的感知水平，因此，感知到的容易或困难来执行行为，例如，来挨家挨户管理全部出行。
典型地，越赞成观点和标准，感知控制的也越高，执行行为的意向也越强烈。
此外，过去的行为支持未来行为的预测，但是只是在环境保持相对稳定时，换句话说，是在没有相关性、没有劝导性、没有新的额外信息时。
如果有变化，建立了新的环境，必须在特殊的新的参考系中预测行为。
请注意，在行为中相融合的总体的、虚拟的环境并不存在。
到目前为止，我们已经展示了出行行为是如何被功能性限制、功能性能力和障碍物影响的。
现在，我们介绍出行行为如何影响障碍。
有两种情况，一种是在出行环境中，出行能力如何帮助出行者克服障碍，另一种是出行行为将改变出行环境本身。
第一种情况的一个例子是，越频繁的出行会提高在火车站找到特定站台的能力（自我控制行为）；第二种情况的例子，一个同行的旅客会向步行进入火车车厢的老年乘客提供座位（非自我控制行为）。
2.3功能性能力，障碍和出行行为在我们的模型中，障碍被看做是个人环境模型中的环境属性。
它们是成熟的，从而被出行者评估。
因此，对不同的出行者，相同的障碍会呈现不同的感知价值。
对每一个出行者而言，障碍物权重的大小取决于出行中遇到障碍物时感知到的努力。
如果特定的障碍需要更多的努力，功能性能力会比需要更少的障碍更高。
此外，出行者会期望未来的出行如何被证明。
因此，现实环境中不会遇到的、但是存在于个人思想中的障碍，比如观念，会成为出行中的障碍。
此外，所有的障碍并不是均等的出现在出行中。
如此一来，在特定出行中遇到特定障碍的机会同样会影响认知可达性。
3.可达性的数学经验模型我们采用的可达性模型是基于个人感知的努力，这种努力是人们面对特定障碍和在出行中实际上不得不克服的障碍。
用这种方法，Emardson et al.建立了从人i到目的地j的的可达性测量方法：这个可达性模型包括感知努力的测量，代表人面临的特定障碍，代表概率，代表人将要面临的障碍，，在到达目的地j的路上。
对人i测量得到的感知努力，在克服障碍物中，是真值的一个函数，，一个误差分量v。
真值，，是每一个人i的功能，在一系列障碍物d上操作。
真值当然不可能知道，但是我们仍然可以假设他的存在。
误差分量v是一个随机变量，它通常和均值v、方差同分布。
感知能力功能是定义在0到1之间的。