有碴轨道长轨静态精调施工研究

有碴轨道长轨静态精调施工研究

【摘要】依托南方sjg-t-s-1轨道测量系统，结合海南东环客运专线施工经验，研究利用轨道检测车对无砟轨道长钢轨精调要点，给出具有实际应用价值的施工解决方案，为其它类似工程提供借鉴。

【关键词】无砟；精调；轨检车

1.概述

近年来，随着国内高速铁路、城际客运专线的快速发展，为了让轨道具备持续开行350km/h及以上高速行车条件，并具有高平顺性、高舒适度、高安全性，轨道精调凸显格外的重要。已建成的京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际在施工和后期养护都在使用轨检车进行轨道静态精密检测。

有碴轨道精调可以根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态

进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。调整阶段主要通过轨检小车采集的数据进行对应里程轨道调整量计算，利用捣固机对轨道进行调整之后在去检查捣固机调整后轨道的几何状态。通过两个阶段的调整，最终使得轨道几何状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。本文依托南方

sjg-t-s-1轨道测量系统（即南方轨检车）对长轨精调提出具体的解决方案。

2.海南东环客运专线轨道精调

海南东环客运专线dhzd-4标采用500米长轨无缝焊接的有砟客运专线。中铁三局轨道精调自三亚车站dk258+261开始，到万宁

dk137+835结束，全段总长241双线公里。

2.1轨道精调方案

2.1.1轨道精调准备工作

检查长钢轨线路的放散、锁定、捣固是否到位；cpiii的成果报告；线路设计线性的计算及复核（先检查原建网的cpⅲ控制点是否存在毁坏，对已毁坏的cpⅲ控制点进行恢复。）；钢轨接头硬弯、变形、焊缝尺寸超标、附着污染物等应在精调准备工作中予以消除；全站仪、轨距尺和精调设备在使用前必须进行检校，规范测量操作（特别是棱镜安装），否则采集数据不准，给后续施工带来困难。同时，要求组建精调队伍，开展技术培训，使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序和标准。

2.1.2施工依据与精度指标

按《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（tz211-2005）规范[1]要求对轨道几何进行调整。

后期稳定阶段轨道几何尺寸允许偏差（静态）

2.1.3轨道检测车作业流程图

2.2轨检车精调操作

在轨检车软件中输入并核对线路设计数据（平曲线、竖曲线、超高、cpiii控制点，如存在断链，坐标换代需分开分别输入，左右线也分开分别输入。道岔区域直股曲股分开输入直股必须假设虚拟

曲线来确定导向轨），重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

使用至少6-8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60

米以上的控制点［2］。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。

在轨检车软件中进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，多测量几次并及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量10-15米，并进行交叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。

3.结束语

轨道精调是一项非常精细的工作，既是轨道工程前期建设工程质量的集中反映，又是轨道线路后期高速、安全运营的基础和保证。因此，必须要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员，合理安排作业面，确保在有限的时间内完成全部精调工作。

参考文献：

[1] 客运专线铁路轨道工程施工技术指南（tz211-2005）.

[2] 秦长利. 城市轨道交通工程测量［m］.北京：中国建筑工业出版社，2008.