高速铁路道岔概述
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
7、可调式轨撑和可调式钢性扣件，使轨距易于保证，使“三 道缝”的病害不复存在。
8、采用全机加工的高锰钢铸辙叉，其尺寸精度和内部质量大 大提高。
9、辙叉下设垫板， 辙叉与垫板通过扣 板及螺栓联结。
辙叉易于更换而不 需松动螺纹道钉。
10、辙叉跟端采用接头夹板固定联结，叉跟稳定、安全可靠。
11．采用分开式护轨，轨距和查照间隔易于调整；护轨高 出走行轨12mm，防护性能良好。
3
一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
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三、道岔的特点
1 、数量多(十多万组，平均:1.1组/ km线路, 1.8组/km正线) 2 、构造复杂 3 、使用寿命短 4 、限制列车速度 5 、行车安全性低 6 、养护维修工作量大 7 、轨道的三大薄弱环节之一
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
1995年，对12号AT 道岔进行了结构上的改进，尖轨长度 为13．88 m，尖轨跟端采用限位器装置，轨下基础由木枕改 为混凝土枕，转辙设备改为分动外锁(燕尾式)，这种道岔分固 定辙叉(速度140 km／h)和 可动心轨道岔(速度160 km／h)， 俗称“提速道岔”。
☆提速道岔基本适应时速160km/h以下线路。
由于有些关键技术难度较大，所以整个研制时间较长，如特种断面 尖轨加工技术（1986年通过鉴定）、用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨 的转辙机（1991年通过鉴定），因此这种道岔1992年才定型，定名为 “92”型道岔。 轨型为50及60kg/m钢轨，不包括43kg/m钢轨。
60AT尖轨12号固定型单开道岔的主要结构特征： 1、尖轨线型为曲线型，道岔导曲线半径R为350m，曲线半 径比“75”型道岔增大，提高了侧向过岔速度
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
2．轨距除尖轨尖端加宽2mm外，其余均为标准轨距，减轻了 车轮对钢轨的冲击，提高了列车过岔时的平稳性
3．尖轨用矮形非对称特种 断面钢轨制造，使其强 度和刚度大大增加
4．尖执与基本轨密贴处采 用藏尖式结构，避免了 尖端被车轮撞击
5．利用弹性可弯段的弹性 变形来实现尖轨的转换扳动。 尖轨跟端与导曲轨用夹板连 接，大大提高了辙跟的稳定 性。 6、焊接在垫板上的滑床台 板 厚 度 为 24mm ， 可 以 做 出 凸檐，扣压基本轨内侧轨底， 使基本轨有较高的稳定性和 安全可靠性。
道岔概述
杜小明 郑州局集团公司郑州桥工段
个人简介
• 1995年参加工作，线路高级技师。 • 全国技术能手 • 总公司首席技师 • 火车头奖章 • 担任总公司、局、段班主任，并授课 • 总公司、局作业指导书视频课件技术指导 • 担任总公司、局、段竞赛教练、裁判
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
ຫໍສະໝຸດ Baidu
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
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1、92型
四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
7、可调式轨撑和可调式钢性扣件，使轨距易于保证，使“三 道缝”的病害不复存在。
8、采用全机加工的高锰钢铸辙叉，其尺寸精度和内部质量大 大提高。
9、辙叉下设垫板， 辙叉与垫板通过扣 板及螺栓联结。
辙叉易于更换而不 需松动螺纹道钉。
10、辙叉跟端采用接头夹板固定联结，叉跟稳定、安全可靠。
11．采用分开式护轨，轨距和查照间隔易于调整；护轨高 出走行轨12mm，防护性能良好。
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一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
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三、道岔的特点
1 、数量多(十多万组，平均:1.1组/ km线路, 1.8组/km正线) 2 、构造复杂 3 、使用寿命短 4 、限制列车速度 5 、行车安全性低 6 、养护维修工作量大 7 、轨道的三大薄弱环节之一
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
1995年，对12号AT 道岔进行了结构上的改进，尖轨长度 为13．88 m，尖轨跟端采用限位器装置，轨下基础由木枕改 为混凝土枕，转辙设备改为分动外锁(燕尾式)，这种道岔分固 定辙叉(速度140 km／h)和 可动心轨道岔(速度160 km／h)， 俗称“提速道岔”。
☆提速道岔基本适应时速160km/h以下线路。
由于有些关键技术难度较大，所以整个研制时间较长，如特种断面 尖轨加工技术（1986年通过鉴定）、用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨 的转辙机（1991年通过鉴定），因此这种道岔1992年才定型，定名为 “92”型道岔。 轨型为50及60kg/m钢轨，不包括43kg/m钢轨。
60AT尖轨12号固定型单开道岔的主要结构特征： 1、尖轨线型为曲线型，道岔导曲线半径R为350m，曲线半 径比“75”型道岔增大，提高了侧向过岔速度
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
2．轨距除尖轨尖端加宽2mm外，其余均为标准轨距，减轻了 车轮对钢轨的冲击，提高了列车过岔时的平稳性
3．尖轨用矮形非对称特种 断面钢轨制造，使其强 度和刚度大大增加
4．尖执与基本轨密贴处采 用藏尖式结构，避免了 尖端被车轮撞击
5．利用弹性可弯段的弹性 变形来实现尖轨的转换扳动。 尖轨跟端与导曲轨用夹板连 接，大大提高了辙跟的稳定 性。 6、焊接在垫板上的滑床台 板 厚 度 为 24mm ， 可 以 做 出 凸檐，扣压基本轨内侧轨底， 使基本轨有较高的稳定性和 安全可靠性。
道岔概述
杜小明 郑州局集团公司郑州桥工段
个人简介
• 1995年参加工作，线路高级技师。 • 全国技术能手 • 总公司首席技师 • 火车头奖章 • 担任总公司、局、段班主任，并授课 • 总公司、局作业指导书视频课件技术指导 • 担任总公司、局、段竞赛教练、裁判
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
ຫໍສະໝຸດ Baidu
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
8
1、92型