导向机构设计
常用机构设计范文
常用机构设计范文
机构设计是指构建一个组织体系，明确组织结构、职能分工、管理制
度和工作流程等方面的内容。常用机构设计包括部门化机构设计、矩阵式
机构设计、网络式机构设计等。下面将详细介绍常用的几种机构设计。
一、部门化机构设计
部门化机构设计是将组织按照职能或者业务划分成不同的部门，每个
部门负责特定的职能或者业务。这种机构设计的优点是职能明确，责任明确，便于管理和监督。常见的部门化机构设计有：
1.功能型机构设计
功能型机构设计是按照业务功能划分组织部门，每个部门负责特定的
功能，如生产部门、财务部门、营销部门等。这种机构设计适用于业务单
一、功能独立的组织，能够确保工作的专业性和效率。
2.地域型机构设计
地域型机构设计是按照地理位置划分组织部门，每个部门负责特定的
地区。这种机构设计适用于业务范围广泛，分布在不同地区的组织，便于
管理和协调各地区的工作。
3.项目型机构设计
项目型机构设计是按照项目划分组织部门，每个部门负责特定的项目。这种机构设计适用于需要频繁启动和关闭项目的组织，能够提高项目管理
的效率和灵活性。
二、矩阵式机构设计
矩阵式机构设计是将组织按照职能和项目两个维度划分，形成一个矩
阵状的组织结构。这种机构设计的优点是相对灵活，能够兼顾职能和项目
的需求，促进信息流动和跨部门合作。常见的矩阵式机构设计有：
1.弱型矩阵
弱型矩阵是在功能型机构设计的基础上增加项目组织，部门仍然保持
较大的权力和决策权。这种机构设计适用于项目对职能部门的需求较小，
项目组织主要起协调和支持作用。
2.强型矩阵
强型矩阵是在功能型机构设计的基础上增加项目组织，项目组织在权
导向机构的设计
机械导向机构的要求、分类和设计要点
导轨主要由两部分组成，在工作时一部分固定不动，称为支承导轨(或导轨)，另一部分相对支承导轨作直线或回转运动，称为动导轨(或滑座)。
1．导轨的基本要求(1)导向精度是指动导轨沿支承导轨运动的直线度或圆度。影响它的因素有：导轨的几何精度、接触精度、结构形式、刚度、热变形、装配质量以及液体动压和静压导轨的油膜厚度、油膜刚度等。
(2)耐磨性是指导轨在长期使用过程中能否保持一定的导向精度。因导轨在工作过程中难免有所磨损，所以应力求减少磨损量，并在磨损后能自动补偿或便于调整。
(3)疲劳和压溃导轨面由于过载或接触应力不均匀而使导轨表面产生弹性变形，反复运行多次后就会形成疲劳点，呈塑性变形，表面形成龟裂、剥落而出现凹坑，这种现象就是压溃。疲劳和压溃是滚动导轨失效的主要原因，为此应控制滚动导轨承受的最大载荷和受载的均匀性。
(4)刚度导轨受力变形会影响导轨的导向精度及部件之间的相对位置，因此要求导轨应有足够的刚度。为减轻或平衡外力的影响，可采用加大导轨尺寸或添加辅助导轨的方法提高刚度。
(5)低速运动平稳性低速运动时，作为运动部件的动导轨易产生爬行现象。低速运动的平稳性与导轨的结构和润滑，动、静摩擦因数的差值，以及导轨的刚度等有关。
(6)结构工艺性设计导轨时，要注意到制造、调整和维修方便，力求结构简单，工艺性及经济性好。
(7)对温度的敏感性导轨在环境温度变化的情况下，应能正常工作，既不“卡死”，也不影响系统的运动精度。导轨对温度变化的敏感性，主要取决于导轨材料和导轨配合间隙的选择。
悬架_麦弗逊式_设计
摘 要
悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性地连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
本文主要讲的是爱丽舍轿车前悬架设计，重点从爱丽舍轿车前悬架的选型、减振器的计算及选型、弹性元件形式的选择计算及选型和横向稳定杆的设计计算。首先，我把形式不同的悬架的优缺点进行了比较，然后定下爱丽舍轿车前悬架的形式—麦弗逊式悬架。然后围绕麦弗逊式悬架的部件进行设计。先是弹簧的设计计算，再是减振器的计算选型，最后是横向稳定杆的计算。
关键词：悬架，麦弗逊式，设计
目录
1 绪论 (2)
1.1 悬架重要性 (2)
2 已知参数 (3)
3 悬架的结构分析及选型 (3)
3．1 悬架的分类 (3)
4 辅助元件选择 (6)
5 悬架挠度f 的计算 (7)
6 弹性元件的设计 (8)
7 导向机构设计 (10)
7．1 导向机构设计要求 .............................1.0
7．2 麦弗逊式独立悬架导向机构设计 (10)
8 减振器的结构类型与主要参数的选择 ..11
9 横向稳定杆的设计 (12)
9.1 横向稳定杆作用 (16)
10 悬架的结构元件 (17)
10.1 控制臂与推力杆 (18)
11 结论 (19)
参考文献 (20)
致谢 (21)
1 绪论
1.1 悬架重要性
现代汽车除了保证其基本性能，即行驶性、转向性和制动性等之外，目前正致力于提高安全性与舒适性，向高附加价值、高性能和高质量的方向发展。对此，尤其作为提高操纵稳定性、乘坐舒适性的轿车悬架必须进行相应的改进。舒适性是汽车最重要的使用性能之一。
注塑模具结构及设计-5(导向_定位_顶出_复位)
对于需要顶杆先复位或有定模顶出机构的模具可以采用油缸做驱 动力来实现想要的动作。顶杆先复位机构也还有其它的一些形式。 一种常见的强制先复位机构
合模开 始后定 模机构 先碰到 动模的 机构
继续合模 时动模机 构在定模 机构的驱 动下推动 推板回位
推板先 回到位 后动模 机构不 动，定 模机构 可以继 续运动
注射成型后，使塑件从模具的一侧中推顶出来的机构叫脱模机构。脱模机构包括 顶出机构和复位机构。
脱模机构的设计原则： 1，保证塑件不因顶出而变形损坏及影响外观。 2，开模时尽量使塑件留于动模，以利用注射机的顶出杆顶出。 3，顶出机构动作要准确，灵活，可靠，无卡死与干涉现象。
把塑件从模具上顶出的力称为脱模力 影响脱模力的因素： 1，塑件的形状 2，塑件的性能 3，型芯的表面粗糙度 常见的顶出形式有：推杆，推管，推块，推板，气动顶出等。
导向机构主要用于保证动，定模两大部分或模内其它零部件(比如推出板)之间的 准确对合，定位和定向的作用。导向机构主要有导柱导向和锥面定位两种形式， 其设计的基本要求是导向精确，定位准确，并有足够的强度，刚度和耐磨性。
注射模的导柱通常数量为4根，简单的模具也可取2根或3根。为避 免组装时方位搞错，要在导柱的排列方法上采取一定的措施来预防。 通常标准模架是把基准角的导柱位置偏移一点。
阶梯性形推杆
独立悬架导向机构设计及强度校核
独⽴悬架导向机构设计及强度校核
独⽴悬架导向机构设计及强度校核
设计要求
1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化⼤会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产⽣纵向加速度。
3)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩。在0.4g侧向加速度作⽤下，车⾝侧倾⾓不⼤于6°～7°，并使车轮与车⾝的倾斜同向，以增强不⾜转向效应。
4)汽车制动时，应使车⾝有抗前俯作⽤；加速时，有抗后仰作⽤。
对后轮独⽴悬架导向机构的要求是：
1)悬架上的载荷变化时，轮距⽆显著变化。
2)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩，并使车轮与车⾝的倾斜反向，以减⼩过多转向效应。
此外，导向机构还应⾏址够强度，并可靠地传递除垂直⼒以外的各种⼒和⼒矩。
⽬前，汽车上⼴泛采⽤上、下臂不等长的双横臂式独⽴悬架(主要⽤于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独⽴悬架。下⾯以这两种悬架为例，分别讨论独⽴悬架导向机构参数的选择⽅法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数
1.侧倾中⼼
双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—24所⽰⽅式得出。将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的⾼度。将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中⼼W。当横臂相互平⾏时(图4－25)，户点位于⽆穷远处。作出与其平⾏的通过N点的平⾏线，同样可获得侧倾中⼼W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离
W
图4—25 横臂相互平⾏的双横臂式悬架侧倾中⼼的确定
塑料模具设计第七周 第一讲(第四章)
第七周第一讲
目的和要求：
了解注射模具导向机构设计（导柱导向机构、锥面和合模销精定位装置），初步了解脱模机构设计的内容（方式、原则），脱模力的计算，一次脱模机构。
重点难点：
导柱导向机构、锥面和合模销精定位装置、一次脱模机构类型
4.8 注射模具导向机构设计—每套塑料模具必备。
注射模具导向机构的作用：
（1）在模具工作时，导向机构可以维持动模与定模的正确合模然后保持其型腔的正确形状；
（2）导向机构可以引导动模按顺序合模，防止型芯在合模过程中损坏，并能承受一定的侧向力；
（3）对于三板式结构的模具（双分型面注射模），导柱可承受卸料板和定模型腔板（点浇口的浇口板）的重载荷作用；
（4）对于大型模具的脱模机构，或脱模机构中有细长推杆或推管时，导向机构可以保持其机构运动的灵活平稳。
4.8.1导柱导向机构
导柱导向是指导柱与导套采用间隙配合，使导套在导柱上滑动，配合间隙有一定级别，主要零件有导柱和导套。
1. 导柱
如图4-127所示，导柱主要有两种结构形式，一种是带头直通式导柱，用于简单小型模具。小批量生产时，一般不需要导套，导柱直接与模板导向套配合；而在大多数情况下，导柱需要与导套配合。另一种是有肩导柱，用于大型模具。所有的导柱都必须具有足够的抗弯强度，且表面要耐磨，心部要坚韧，因此导柱材料多采用低碳钢渗碳淬火，或用碳素工具钢淬火处理，硬度大。另外导柱的端部常设计成锥形或半球形，便于导柱顺利进入导套。
2. 导套
导套的几种结构形式如图4-128所示，其中有直导套、I型带头导套和II型带头导套。为使导柱进入导套比较顺利，在导套的前端倒一圆角。导向孔最好打通，否则导柱进入未打通的导柱孔时，孔内气体无法逸出，产生反压力，给导柱的进入造成阻力。当结构需要开不通孔时，就要在不通孔的侧面增加通气孔，或在导柱的侧壁磨出排气槽。导套可用淬火钢或铜等耐磨材料制造，但其硬度应低于导柱硬度，这样可以改善摩擦，防止导柱或导套被拉毛。导柱、导套的相关结构形式和尺寸，可由设计模具时选定的标准模架对应的导柱、导套结构形式和尺寸决定。
导向机构设计
图3.118 合模销定位示例
塑料成型工艺与模具设计
பைடு நூலகம்
图3.114 导柱的布置形式
图3.115 导套的固定形式
➢导柱导向部分的配合精度一般为H7/f7或 H8/f7，导柱固定部分与模板之间的配合精 度一般为H7/m6或H7/k6，导套与模板的 配合精度为H7/m6或H7/k6。为了增加导 套镶入的牢固性，防止开模时导套被拉出 来，可采用图3.116所示的固定方法。
➢在动模和定模之间一般还设置导柱和导套， 以保证推板顺利地实现推出运动。同时， 导柱还起支撑动模垫板的作用。
1.2 锥面定位机构 1.锥面定位 ✓图3.116为圆锥面定位机构模具，常用于圆
筒类塑件。
图3.116 圆锥面定位机 构模具
图3.117 为斜面镶条定位机构
2.合模销定位 ✓在垂直的分型面中，为保证锥模套中的对
➢导柱前端应做成锥形或半球形，导套的前 端也应倒角，以使导柱顺利进入导向孔。
➢导柱、导套应有足够的耐磨度和强度。
➢
➢根据模具形状及尺寸，一副模具导柱的数 量一般需要2～4个。导柱应合理均匀分布 在模具分型面四周；导柱的布置方式通常
采用等直径导柱的不对称布置或不等直径 导柱的对称布置方式，如图3.114所示。
塑料成型工艺与模具设计
➢导向机构是保证动定模或上下模合模时， 正确定位和导向的零件，起导向、定位以 及承受一定侧压力的作用。
汽车悬架设计方案
←— 小 非线 性 复杂 ←—③ 较长 高
←— 小② ←—
←— ←—③ 长 ←—
车身高度 车上布置
容易
←—
←— ←—
空气 油气 弹簧 弹簧
最大 较大
小 小 ←—
较小① 较大 ←—
←— 困难 ←— 密封 好 可调 困难
←— ←— ←— ←—
←— ←—
橡胶 弹簧
←—
小 小 ←—
←—
易老化
第二节 悬架结构形式分析
纵置钢板弹簧缺点：
1) 质量大 2) 簧下质量大 3) 悬架弹性特性是线形的 4) 寿命短 5) 长度短，刚度大，平顺性
差
第二节 悬架结构形式分析
三、前后悬架方案的选择
2. 三种匹配方式
1）前、后轮采用非独立悬架 上述优缺点是指一副钢板弹簧而言，如果前 后轴（桥）四个车轮都装有纵置钢板弹簧， 对整车来说又有下述缺点： （1）汽车转弯行驶有轴转向效应：对前 轴增加不足转向趋势；对后桥增加过多转 向趋势。为克服后者，轿车要求将后悬架 的前吊耳位置布置低些。 （2）前悬架采用纵置钢板弹簧，前轮容 易摆振，汽车操纵稳定性变坏。 应用：中、重型货车
单横臂式 单 纵 臂 单 斜 臂 麦弗逊式 扭 转 梁 随 动
式
Βιβλιοθήκη Baidu
式
臂式
特性 侧轻中心高度①、 车轮相对车身跳 动时，车轮定位 参数的变化②
第七章模具设计与制造
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移动模板 固定模板 图7-13 国产XS-ZY-125注射机锁模部分
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§7-2 注射模与注射机的关系 三、注射机基本参数的校核
其特点是各分流道长度不同， 不利于平衡进料，但可有效 缩短分流道长度。
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五、模具分型面的选择
1．模具分型面的基本类型
图7-10 分型面的形式 (a) 平面分型面 (b) 曲面分型面 (c) 阶梯分型面 (d) 斜面分型面 (e) 瓣合分型面（f）双分型面 1—定模 2—动模 3、4—瓣合模块
图7-2 卧式双分型面注射模 1-定距拉板 2-弹簧 3-限位销 4-导柱 5-推件板 6-型芯固定板 7支承板 8-模座 9-推板 10-推杆固定板 11-推杆 12-导柱 13-中间 板 14-定模座板 15-浇口套
图7-2
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三、注射模的分类及典型结构
3．带侧向分型和抽芯机构的Leabharlann Baidu射模 如图7-3所示
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二、注射模的结构组成
1.成型零部件: 决定塑件内外表面几何形状和尺寸的零件。 2.结构零部件:起安装、定位、导向、装配等作用的零件 。
1）合模导向零件: 保证动、定模合模或其它零部件间的准确对合。 2）浇注系统零件: 指将熔体由注射机喷嘴引向模具型腔的通道。 浇注系统组成： 主流道、分流道、浇口、冷料穴。 冷料穴的作用： 储藏冷料。 目的是为防止冷料堵塞浇口或影响制件的质量而设置的料穴。 3）推出机构零件:在开模中,将塑件及浇注系统凝料推出或拉出的装置 如:推杆、拉料杆、推板、推杆固定板及复位杆等， 4）侧向分型抽芯机构零件:推出塑件前, 把成型侧凹(凸)的活动型芯从塑件中抽拔出去的装置。 5）温度调节系统零件:为满足注射工艺对模具温度的要求, 控制模具中各部位温度的装置。 6）排气系统零件:注射中排出型腔内原有空气和塑料释放气体的结构。 分型面处开设排气槽;利用推杆或型芯与模具的配合间隙。 7）支承零部件:安装、固定、支承上述零部件的零部件，模座等。
第六章合模导向机构
常用的导向零件已标准化，标准导柱、导套各有两种 结构类型： 带头导柱（GB/T 4169.4-2006）
固定段与导向段名义尺寸相同，导柱安装孔可与导向 孔配镗，以保证同心度。主要用于在模板上直接加工导向 孔的小型模具。
带肩导柱（GB/T 4169.5-2006）
固定段直径D1大于与导向段直径D ，而与配用导套的 固定段直径相同，导柱安装孔可与导套安 装孔配镗。主要 用于导柱、导套配用的大、中型模具和要求寿命较长的小 型模具。
第六章 合模导向机构
第一节 概述 第二节 导柱导向机构 第三节 锥面定位机构
第一节 概述
注塑模具的型腔由动模和定模共同构成， 为保持塑 件形状尺寸的一致性，必须保证动定模能顺利开合且每次 开合模后型腔形状和尺寸能准确重现。
为此，注射模具上通常设置具有一定精度的、引导 动模和定模按设定方向平稳开合并使之相互定位的机构。 这类机构称为合模导向定位机构。
2）确定导柱长度 根据模板厚度和型芯高度，在选定导柱直径对应的
标准长度系列中选取。 一般要求导柱有效长度比型芯高度长6～ 8mm ，以保证 可靠导向。 3）确定导套直径 根据导柱直径d，选取标称直径（导向孔直径）相同的 导套。 4）确定导套长度 在选定导套直径对应的标准长度系列中选取，取值应略 小于模板厚度，导向孔长度L1取0.5～1.5d。
标准模架中根据模架规格（模板尺寸）组配了导向机 构。
地下停车场导向系统设计规范方案
地下停车场导向系统设计规范方案
一、设计目标与原则
1.安全性：确保车辆和行人的安全，在系统设计中考虑安全设备、可靠性和防护措施。
2.灵活性：系统应能适应不同形状和大小的停车场，可根据需求进行扩展和改变。
3.用户友好性：系统应易于操作和理解，为用户提供清晰、准确的导向信息。
4.可靠性：系统应具备高可靠性，能够长时间运行，抵御各种干扰和故障。
5.节能环保：在设计中考虑降低能源消耗和减少对环境的污染。
二、系统组成
1.停车场地图：将停车场平面图和导向信息结合在一起，准确显示车位分布和可用车位数量。
2.车位探测器：使用传感器和摄像头等设备检测车位的状态，包括车辆是否停放、车辆类型、车辆大小等信息。
3.导向指示牌：在停车场内设置导向指示牌，在关键位置显示车位信息和路径指示。
4.导向系统控制器：控制整个系统的运行，包括车位信息的采集和处理、指示牌的控制和导向信息的发布。
5.系统管理中心：用于监控和管理整个系统的运行，包括车位管理、
导向信息的更新和系统故障的报警。
三、系统工作流程
1.车位检测：车位探测器对停车场内的车位进行实时检测，获取车位
状态和车辆信息。
2.车位信息传输：车位检测器将车位信息传输给导向系统控制器。
3.路径计算：导向系统控制器根据车位信息和车辆数量计算最佳路径
和车位分配。
4.导向指示：导向系统控制器将处理后的导向信息发送给导向指示牌。
5.导向指示更新：导向指示牌显示最新的导向信息，帮助车辆导航到
可用车位。
6.系统监测：系统管理中心监测整个系统的运行状况，包括车位管理、导向信息更新和系统故障报警。
04-第四章-导向机构解析
要求:优先选用方型辅助器.因其在强度,安装维护, 对模具整体强度影响等方面均优于爹把边钉。 方型辅助器标准件规格: PL50;PL75;PL100;PL125 爹把边钉标准件规格: Ø 20; Ø 25; Ø 30; Ø 35.
支撑装置
注射机注塑时的巨大压力将传递到B板,可能致其弯曲,变 形.解决办法就是在B板,底板闲受力处加支撑柱。 1、支撑柱应选用公制(客户要求除外), 大小应不小于Ø22。 2、支撑柱外形一般为圆柱形,位置不够(如狭长部位)而又 必须支撑部位可加方支撑柱。 3、支撑柱孔应 撑头直径2mm,撑头的高度应高于凳仔方 0.1~0.2mm。 4、支撑柱开料请遵循LKM 738圆柱料标(型号有: 22; 28; 32; 38; 45; 50; 58; 65; 70; 85; 95; 5、支撑柱避空孔的边距离针板边 ≥4mm,与顶针的顶针头, 直方、斜方等也需保证一定的距离强度。
推出零件的设计
推杆的设计---顶针 推管的设计---司筒 推件板的设计---推板 复位机构的设计
百度文库
1）形状
推杆的设计
A
B
c
D
推杆接触塑料制品，推杆应高出型芯0.1~0.2mm，这样不会影响塑料 制品的外观。
2）推杆位置的设置
（1）应设在脱模阻力大的地方。 （2）应设在制品强度较大处。 （3）力求受力均匀，推出平稳，不变形，要在肋、 凸台、细小凹部多设推杆。 （4）在推压制品的边缘时，为了增加推杆与制品 的接触面积，应尽可能采用直径较大的推杆， 推杆的边缘与型芯侧壁相隔0.1~0.15。 （5）推杆端面应与凸模平面平齐或比凸模平面高 出0.05~0.1。 （6）在空气或废气难以排出的地方，应尽可能设 置推杆，以用它代替排气槽排气。 （7）推杆与凸模推杆孔的配合一般为H8/f7,配合 长度为其直径的1。5~2倍，不应小于15mm。
汽车悬架设计
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
1．侧倾中心 侧倾中心的位置随导向机构的型式而不同。可用图解法或实验法 求得。如图所示。
(a) 单横臂式
(b) 单纵臂式
(c) 双横臂式
27
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
的悬挂质量而变化，就可以在满载和空载时都能获得令人满意的平顺
性。悬架刚度 c 可变的悬百度文库称为非线性悬架。
9
《汽车设计》电子教案
8.3 悬架主要性能参数确定
➢8.3.2 悬架的弹性特性
非线性悬架的弹性特性如下图所示。
10
《汽车设计》电子教案
8.3 悬架主要性能参数确定
➢8.3.3 后悬架主、副簧刚度的分配
0.45
0.8
雷诺(法)
215
350
200
0.61
1.07
王子(日)
245
305
200
0.8
1.22
雪佛兰(美)
190
330
215
0.6
0.89
32
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
算得弹簧的静挠度
模具结构设计与工艺设计
模具结构设计与工艺设计
1. 引言
模具是制造工业中一种非常重要的工具，用于制造各种产品的成型
和加工。模具结构设计和工艺设计是模具制造过程中的关键步骤，对
模具的质量和生产效率有着重要的影响。本文将对模具结构设计和工
艺设计进行详细的介绍和分析。
2. 模具结构设计
模具结构设计包括模具的整体结构设计和零件结构设计两方面。
2.1 模具的整体结构设计
模具的整体结构设计要考虑产品的形状、尺寸、材料等因素，以及
模具的制造工艺和使用条件。常见的模具整体结构有单模和复模两种。单模适用于生产数量较少的产品，而复模适用于生产数量较大的产品。
2.2 模具的零件结构设计
模具的零件结构设计主要包括模具的上模、下模、导向机构、定位机构等零部件的设计。在设计过程中要考虑到零件的尺寸和形状要与产品相匹配，以确保产品的成型和加工质量。
3. 模具工艺设计
模具工艺设计是指根据产品的形状、尺寸和工艺要求，确定模具的制造工艺和制造方法。模具工艺设计包括模具的加工工艺和热处理工艺两个方面。
3.1 模具的加工工艺
模具的加工工艺包括模具的切削加工、磨削加工、电火花加工等。在进行模具的加工工艺设计时，要根据模具的材料和形状特点，选择合适的加工设备和工艺参数，以保证模具的加工精度和表面质量。
3.2 模具的热处理工艺
模具的热处理工艺是指通过加热和冷却来改变模具的组织结构和性能，以提高模具的硬度、耐磨性和耐腐蚀性。常用的模具热处理工艺
有淬火、回火、表面渗碳等。在进行模具的热处理工艺设计时，要根
据模具的材料和使用条件，选择适当的热处理方法和工艺参数。
导向与定位机构的设计
导向与定位机构的设计
为了保证注射模具准确合模和开模，在注射模具中必须设置导向机构。导向机构的作用是导向、定位，以及承受一定的侧向压力。
一、导柱导向机构
模具导柱导向机构如图1所示。图中所示为导柱、导套结构，适用于精度要求高、生产批量大的模具。对于小批生产的简单模具，可不采用导套，直接与模体间隙配合。同时在设计导柱和导套时还应注意以下几点。
①导柱应合理地分布在模具分型面的四周，导柱中心至模具外缘应有足够的距离，以保证模具的强度。
②导柱的长度应比型心(凸模)端面的高度高出6～8mm，以免型心进入凹模时与凹模相碰而损坏。
图1 模具导柱导向机构
③导柱和导套应有足够的耐磨度和强度，常采用20低碳钢经渗碳0.5～0.8mm，淬火48～55HRC，也可采用T8A碳素工具钢，经淬火处理。
④为了使导柱能顺利地进入导套，导柱端部应做成锥形或半球形，导套的前端也应倒角。
⑤导柱设在动模一侧可以保护型心不受损伤，而设在定模一侧则便于顺利脱模取出塑件，因此可根据需要而决定装配方式。
⑥一般导柱滑动部分的配合形式为H8/f8；导柱和导套固定部分配合为H7/k6；导套外径的配合为H7/k6。
⑦一般在动模座板与推板之间也设置导柱和导套，以保证推出机构的正常运动。
⑧导柱的直径应根据模具大小而决定，可参考标准模架数据选取。
二、精定位装置
对于精密、大型模具，以及导向零件(如导柱)需要承受较大侧向力的模具，在模具上通常要设计锥面、斜面或导正销精定位装置。
1．锥面精定位
如图2所示，锥面配合有两种形式，一种是两锥面之间有间隙，将淬火镶块6镶于模具上(见I放大图)，使之和锥面配合，以制止偏移；另一种是两锥面直接配合(见图2右下图)，
1211-导向和顶出机构
斜面精定位机构
型芯与滑块的精定位机构 滑块的精密导向机构
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第一节 注射模具的导向机构
常用精定位机构的结构图、特点和应用场合
名称 简易卧 销精定 位机构 结构图 特点和应用场合 定位精度完全取决于卧销与卧销槽的 研合精度，工艺性不佳；用于分型面 上对动、定模施以导柱、导套初定位 后的二次精定位
顶出机构的动作应平稳顺畅，灵活可靠
合模时应使顶出机构正确复位
※充分考虑包紧力状态，合理选择顶出形式、位置、顶出面积等；正 确分析受力中心（包紧力、阻力等），尽可能与推力中心重合。
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第三节 简单顶出机构
简单脱模机构是指开模后塑件留在动模一侧，
由模具动模部分设置的顶出机构一次顶出，完成
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第二节 注塑模的顶出机构
影响脱模力的因素很多，主要有以下几个方面：
塑料的收缩率、摩擦系数和刚性
收缩率、表面润滑性、硬质塑料与软质塑料
表面积、断面几何形状复杂 前提：成型部分表面积相同的塑件 脱模斜度越大、表面粗糙度越小 注射压力、保压时间和冷却时间
塑件成型部分表面积和断面几何形状
导柱侧
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3.4 导向机构的设计
3.4.1 导向机构设计要求
独立悬架的导向机构承担着悬架中除垂直力之外的所有作用力和力矩，并决定了悬架跳动时车轮的运动轨迹和车轮定位角的变化，因此，悬架的设计要求有：
1）形成强档的侧倾中心和侧倾轴线。
2）形成恰当的纵倾中心。
3）个交接点处受力尽量小，减小橡胶元件的弹性形变，以保证导向精确。
4）保证车轮定位参数及其随车轮跳动哦的变化能满足要求。
5）具有足够的疲劳强度。
对于前轮独立悬架机构的要求是：
1) 悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。
2）悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
3）汽车转弯行使时，应使车身倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角≦6°～7°，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
4）只用时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。
3.4.2 导向机构的布置参数
1）侧倾中心
麦弗逊式独立悬架的侧倾中心由下图所示方式得出。从悬架与车身的固定连接点E作活塞杆运动方向的垂直并将下横臂延长。两条的交点即为极点P 。将P点与车轮接地点N的连线交在汽车的轴线上，交点W即为侧倾中心。
图3-1 麦弗逊式独立悬架侧倾中心的确定
Fig.3-1 Maifuxunshi independent suspension roll centre established
麦弗逊式独立悬架的弹簧减震器轴线EG 布置得越接近垂直，下横臂GD 布置得越接近于水平，则侧倾中心W 就越接近于地面，从而使得在车轮上跳动时车轮外倾角的变化不理想 麦弗逊式独立悬架的侧倾中心高度为
s
v w r d k p
b h ++=
σβtan cos 2
（3-42）
式中 )
sin(βα++=o
c k
d k p +=βsin
（3-43）
表3-4 215/60R16轮胎标准 Table.3-4 215/60R16 Tire standards
选取:
d=360mm s
r =152 β=60 σ=50 （3-44）
根
据
图
3-4
可
知
α
=
σ
=50 (3-45) 因为弹簧自由高度 0H =260mm ，减振器的长度L=300mm 所以取
C+o=478mm （3-46）
因为轮胎的断面宽度B=189mm ，车宽度a B =1673mm ，所以：
v
b =
2
2B B a -=
=-2
189
21673742mm
（3-47）
根据设计要求满载时： K=
)
65sin(478
0+o =2505.24mm
（3-48）
87.6213606sin 24.25050
=+⨯=p mm
（3-49） 所以
152
5tan 3606cos 24.250587
.621272400+⨯+⨯=
w h =84.2mm (
3-50)
满足在独立悬架中，前悬架侧倾中心高度在0~120mm 范围内。
2）侧倾轴线
在独立悬架中，汽车前部与后部侧倾中心的连线称为侧倾轴线，侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地高些。平行是为了使得在曲线行驶时前、后轴上的轴荷变化接近相等，从而保证中型转向特性；而尽可能高则是为了使车身的侧倾限制在允许范围内
然而，在前悬架的侧倾中心高度收到允许的轮距变化限制，并其尽可能超过150mm.此外，在前轮驱动驱动的汽车中，由于前桥轴荷大，且为驱动桥，故应尽可能是前轮轮荷变化小。
3）纵倾中心
麦弗逊式独立悬架纵倾中心，可由E 点座减震器运动方向的垂直线。该垂直线与横臂轴D 延长线的交点v O 即为纵倾中心，如下图所示：
图3-2 麦弗逊式悬架的纵倾中心
Fig.3-2 Maifuxunshi Suspension trim Centre
4) 抗制动纵倾性
抗制动纵倾性可能使制动过程中汽车车头的下沉量及车尾的抬高量减小。只有在前后悬架的纵倾中心位于两根车桥（轴）之间时，这一性能方可实现
5) 抗驱动纵倾性
抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾的下沉量或前轮驱动汽车车头的抬高量。对于独立悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车轮中心时，这一可能性方可实现。
6) 悬架横臂的定位角
独立悬架中的横臂铰链轴大多空间倾斜布置。
3.4.3 导向机构受力分析
分析如图的麦弗逊式独立悬架受力简图可知：作用在导向套上的横向力F 3，可根据图上的布置尺寸求得
图3-3 麦弗逊式独立悬架导向机构受力简图
Fig.3-3 Maifuxunshi independent suspension-oriented institutions force diagram
根据弹簧设计要求以及减震器升级要求，和上面布置要求，确定上面参数： a=152mm b=357mm
c=120mm d=404mm （3-51） 42.418334342.38405.08.9701=+=⨯⨯+=F F
（3-52）
)
)((13c d d c ad
F F -+=
(
3-53)
式中，F 1为前轮上的静载荷1＇
F 减去前轴簧下质量的1/2 所以
120)
-)(404044(120404
25142.41833+⨯⨯=
F =1726.26N (
3-54)