超大型船舶的操纵探讨

超大型船舶操纵特点与操作技巧探讨
国际航线干散货轮一般分为以下四种类型：好望角型（10
万载重吨以上）、巴拿马型（7-9万载重吨）、大灵便型（4-5万载重吨）和灵便型（2-4万载重吨）。

《长江江苏段船舶定线制》规定超大型船舶为：实际淡吃水9.7米以上的；船长205米以上的；总长305米以上的拖带船队或总宽65米以上的船队（小型吊拖船队除外）；水面以上最大高度达到或超过拟通过的桥梁、过江电缆等水上跨江架空设施的设计通航净空高度的。

与普通船舶相比，超大型船舶主要呈现出6个操纵特点，具体说就是“三下降、三增大”：
三下降：操纵性能的下降、提速及停船性能的下降、锚的作用下降。

三增大：限制水域的影响增大、低速航行时的风流影响增大、港内船舶操纵中对拖轮的依赖增大。

一、操纵性能下降
操纵性能就是船舶对驾引人员实施操纵的相应能力。

我们说一条船的船舶操纵性能好就是船舶对驾引人员实施操纵的响应能力好，一方面可以方便稳定的保持运动状态，另一方面又可以迅速准确地改变运动状态。

具体可以用“追随性”（T，时间常数）、
“旋回性”（K，增益常数）、“航向稳定性”这三个指标来表示。

从操纵性能来看，超大型船舶的K、T值都较大，也就是旋回性较好，追随性和航向稳定性差。

因此超大型船舶在实际操纵中要特别注意用舵，一般用舵时，起始至少20度，把定时也用大舵角，甚至经常用满舵压，否则压不住。

在船舶避让时，这一点是非常不利的，因为用舵时船舶反应很慢，而一旦转起来又很难让它停下来，因此，超大型船舶在用舵避让时，都是非常慎重的，除非会遇态势很明了，否则轻易不用舵。

二、提速及停车性能下降
超大型船舶的排水量巨大，而出于经济效率考虑，超大型船舶的主机马力并不与排水量同比增长。

对超大型船舶而言，一单位主机马力的力需要推动10吨左右的物体，而对集装箱船舶而言，一单位主机马力的力只需推动1.4吨的物体就可以了，如下表所示，两者相差6—7倍。

表不同船舶排水量和主机马力对比
船名排水量主机马力吨/马力XIN HUANGPU（集装
6993049633 1.41箱船）
AIGAION（矿船）197870229208.62 YOUNARA GLORY(油
3731373600010.4船)
另外，超大型船舶的船体肥大，由于摩擦作用，带动周围的流体一起运动，形成巨大的“虚质量”，这也使得主机改变超大型船舶运动状态的能力大打折扣。

以上两个原因使得超大型船舶在短时间内想加速加不上去，想减速也减不下来，也就是提速与停车性能下降。

因此，超大型船舶的操纵时间一定要安排得充裕，留有足够的加速和减速时间，这样在操作上才能从容不迫，稳扎稳打。

三、锚的作用下降
在普通船舶操纵，特别是靠离泊操作中，锚的作用是比较广泛的，比如协助调头、控制船舶横移等。

但超大型船舶锚机负荷（一般30吨左右）相比较锚重和锚链重（锚重17250Kg、锚链直径122mm）而言比较小，锚链一有角度或受力就有可能绞不起锚链。

因此，大型矿、油船靠、离泊时很少用锚。

超大型船舶的抛锚方法也别于普通船舶，通常采用后退顶流抛锚法，并且大多用锚机松出去（walk out）而非刹车的方法抛锚，因为如果锚链拉力过大，很容易发生刹车打滑、烧坏、甚至锚链断裂等现象，而且水深较深时，采用”抛”的方法，巨大的惯性冲击使锚很容易受损。

四、限制水域的影响增大
超大型船舶在深水航行时，船体周围的水流成立体型的流态。

而在浅水里，流向船底的水流受到海底的阻拦，成了平面性流态。

船体周围的水压分布也变化，引起下列浅水效应：
1）因船体阻力的增加，速度降低；
2）船体附近的水位下降，随着船体的下沉，纵倾发生变化；
3）旋回性能变差，但航向稳定性提高；
4）伴流变化，引起螺旋桨振动剧烈，船体发生异常振动现象。

另外，同普通船舶相比较，由于超大型船舶的吃水在20米左右，因此可供航行的水域受到很大限制，在于其它船舶交会以致形成碰撞危险时，超大型船舶避碰的灵活性和选择余地要小的多。

五、低速航行时的风流影响增大
超大型船舶低速航行时时受风、流的影响急剧增大，其中空载时要重点防范风的影响，重载时要特别注意流压。

超大型船舶低速航行时，风、流的影响往往要大于主机本身对船舶运动状态的控制，而且，即使发现风、流的影响对船舶安全构成威胁，由于超大型船舶巨大的惯性和较小的主机马力，在短时间内也很难改变船舶的运动状态。

重载超大型船舶在锚地起锚穿越锚地，或是减速进入锚地抛锚时往往受到横流作用，如果稍有疏忽、便会发生擦碰其它抛锚船的险情和事故。

因此，超大型船舶刚启动或低速航行时，要特别注意风、流压，余量放大一些，及早加车、调整航向克服风、流带来的影响。

六、操纵中对拖轮的依赖增大
超大型船舶由于自身的动力不足，船型笨拙，舵效差，不能用锚、缆绳协助靠、离泊等原因，操纵中对船舶的依赖增大。

另外，为了减少巨大冲量对码头的损伤，超大型船舶的靠泊要求也高于普通船舶，通常靠泊横移速度要求在10cm/s以下，这使得超大型船舶操纵中对拖轮的依赖性更大。

根据航海界的惯例，无风无流的情况下，拖轮的配置按照下列经验公式：
1万DWT（载重吨）船舶——使用拖轮的马力=DWT*10%
30万DWT（超大型）船舶——使用拖轮的马力=DWT*7—8%
在超大型船舶的操纵中，拖轮的用途是广泛的。

用拖轮减速，用拖轮协助调头等做法也是操纵中普遍采用的。

综上所诉，超大型船舶的操纵特点中有以下特点：转向难、保向难，加速、减速难，可航行水域小，受风、流影响大，精细操纵需依靠外力。

因此在实际操纵中，超大型船舶的操纵和避让难度要远远大于一般船舶，所以船长应注意到：
在航行和避碰时，船长和驾引人员头脑中应设置一个危险警戒圈，船越大、吃水越深，这个危险警戒圈就越大，周围的海域和航道就越小；反之，船越小，危险警戒圈就越小，可航和操作水域就宽阔。

所以超大型船舶应重视对远处的危险保持戒备，及早做形势预判，并加强主动联系。

视觉盲区和雷达盲区增大，导致了望困难，雷达了望依赖性
增强，所以了望人员应采用多种方式了望，频繁改变了望角度和了望方式，保持正规了望，
船长和驾引人员需要有丰富的经验，谨慎耐心细致的工作态度；
用舵避让时，应非常慎重的，除非会遇态势很明了，否则轻易不用舵；用舵时，应大舵角开舵，及早大舵角回舵和压舵；全速航行时，不宜突然使用大舵角，防止产生过大的力矩。

选择合适的潮水和时机进行靠离泊操作，尽量在高平潮、低平潮等流缓时段，和白天进行操作。

超大型船舶在操纵和避让时，要得到相关交会船舶和海事交通管制中心（VTS）的理解和协助，并充分考虑和理解超大型船舶的为难之处。

因为在避碰规则中，大小船舶的地位平等，权利、义务一致，但是由于港内或航道情况复杂，碍航物多，超大型船舶可航行的水域受到很大限制，低速航行时，超大型船舶的机动性很差，所以超大型船舶在避碰和操纵中处于非常不利的弱势地位。