54城市轨道交通与常规公交衔接研究

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轨道交通与常规公交接驳体系研究

２．２接驳体系要素
公共交通通过线网和没施为乘客提供服务，通过运营、票价来维持企业运转，通过系统整合彤成公共交通系统，从而满足交通需求，如图３所示．
舒适、使川寿命长，以及社会、环境、交通综合效益好
等特点，，川束承担大城市运距长、强度著改善城『订公共交通的供需
矛盾，同时，轨道交通的建没势必将对常规公交行业造成较大冲击ｌ１・。此，允分发挥轨道交通快速、大运最的集疏运能力，同时处理好轨道交通线路与既有公
交线路的空问关系，降低轨道交通埘常规公交客流的
的客流，具有他交通式所无法比拟的优越性，一般
设置城市的主要客流通道，作为城市客运的骨十。然而轨道交通也有自身的缺点，它的建设投资大，线网密度低，我大部分城市在短期内由于财力的限制，难以建成发达的、高密度的轨道交通网络。相比而高 ‘ ，常规公交投资小、线路印设灵活，适合中短途运输，既呵以独输送客流，也． “ 丁以为轨道交通接运换乘客流，但常规公交于容鲢较小、『佯点率较低、乘坐舒适性较差等缺点，导致对Ｋ距离客源缺乏有力的吸引。Ｉ大ｌ此，只有完善轨道交通常规公交的接驳与配合，扬长避短，才能为乘客提供优质的服务，从而吸引＿更多的市民乘
都市快轨交通・第２７卷第１期２０１４年２月

城市轨道交通与常规公交一体化发展策略研究_郭本峰

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集
城市轨道交通与常规公交一体化发展策略研究
郭本峰张杰林周欣荣崔扬
【摘要】为促进城市轨道交通与常规公交协同发展，构筑有竞争力的城市公共交通系统，在分析国内外主要城市轨道交通与常规公交发展现状的基础上，详细分析了城市轨道交通与常规公交发展面临的主要问题，诸如公交网络化换乘不便、城市轨道交通与常规公交关系处理失当和整体协调度不够等，这些问题最终造成公交系统整体服务水平难以提高，机动化趋势下公共交通竞争力不强；针对诊断问题，从网络一体化、设施一体化、票务一体化和管理一体化等“四位一体”方面提出了城市轨道交通与常规公交一体化发展策略，阐明了“四位一体”各自的含义，并分析了它们的相互关系和各自影响出行者出行链条中的哪些要素，以深圳市城市轨道交通与常规公交一体化发展为例进行了说明，并对天津市轨道交通与常规公交一体化发展提出了建议。【关键词】公共交通轨道交通常规公交一体化发展策略内涵
城市轨道交通建设在我国如火如荼地开展，常规公交运力也投入较大，但是公交分担率却始终不高，主要是公交系统整体服务水平没有提高。诚然，公交设施和资金的投入十分重要，如北京、上海等大城市（见表 3）经过大力发展城市轨道交通、投入大量财政资金用于公交补贴方面后，公交出行比例普遍提高到 20%以上。但近年来国内城市的实践普遍说明，公交优先并不仅仅就是建设城市轨道交通、开辟几条公交专用道、多配常规公交车辆这么简单。由于出行个体对自身出行机动化、灵活性程度的追求是无止境的，在小汽车迅猛发展的
道交通与常规公交在发展的同时也面临着诸多问题，既有小汽车普及化带来的外部冲击问题，又有自身“内力不强”问题，而在我国大城市交通发展正进入到大考验、大转型、大发展的关键时期[8]，“练好内功”更关键。

城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配研究

基金项目:2020年度广西高校中青年教师科研基础能力提升项目基于博弈论的城市轨道交通与常规公交合作策略研究(2020KY34018)㊂作者简介:唐银青(1984-),女,硕士,副教授,经济师,研究方向:交通运输规划㊁工程经济㊂城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配研究基于修正TOPSIS -Shapley 值唐银青(广西交通职业技术学院,广西南宁530023)摘㊀要:城市轨道交通和公交换乘合作收益分配影响双方合作的内在稳定性,合理的分配制度是保障换乘合作稳定发展的关键,为解决换乘合作收益分配问题,文章首先构建收益最大化为目标的换乘合作收益模型,于传统Shapley 值法的收益分配模型基础上,结合风险承担和资源投入水平关键影响因素对收益分配模型修正和调整,进一步运用TOPSIS 法对收益分配模型进行综合优化,从而得到有效的收益分配解决方案㊂进一步通过算例对模型进行模拟分析,验证该方法的合理性和有效性㊂关键词:换乘合作;TOPSIS -Shapley 值;收益分配中图分类号:TB㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀doi:10.19311/ki.1672-3198.2023.13.0850㊀引言随着城市中私家车的快速增加,交通拥堵㊁空气污染及资源分配不公平等城市问题愈发严重,各大城市纷纷倡导以大容量交通为主㊁中小容量交通为辅的公共交通为主导的城市交通系统㊂十四五期间各大城市围绕构建综合㊁绿色㊁智能的城市现代一体化公共交通系统的目标,推动轨道交通㊁常规公交㊁慢行交通网络融合发展,优化换乘服务,提高公共交通吸引力㊂由于在我国现行的公共交通服务体系内,城市轨道交通公司与公交公司的运营方式不同,都各自保持一定的独立性,在运营合作中各自的投入㊁贡献和风险都不同,为有效的解决两者换乘合作之间的利益博弈问题,本文基于TOPSIS -Shapley 值法对公共交通一体化背景下城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配进行研究,以满足换乘合作中利益分配的公平性㊁激励性为目的提供建议,推动我国公共交通一体化末端共配以及更高程度的资源共享㊂公共交通换乘合作中的收益分配问题是合作稳定发展的关键,换乘合作收益分配的公平性和合理性对保持合作的稳定性和积极性具有重要的意义㊂国内外学者对收益分配问题的研究常用的方法有Raiffa 解㊁Nash 谈判模型㊁可拓学㊁Shapley 值法等㊂如焦志伦等利用修正的Raiffa 解模型分析快递企业服务制造业物流的合作收益分配问题㊂张莹芬运用Raiffa 值法研究快递企业共同配送利益分配问题㊂陈鹏等运用可拓关系模型和物元模型衡量轨道交通与常规公交换乘收益分配冲突程度,为企业提供换乘收益分配方案㊂陈志等利用综合因子修正的Shapley 值法研究班轮运输联盟利益分配的问题㊂张磊等通过构建共同物流商业模式合作风险评价指标体系,运用熵权法修正Shapley 值法研究共同物流商业模式合作风险分担模型㊂闵德权等基于TOP-SIS 改进Shapley 值法研究了邮轮公司与航空公司合作销售模式下收益分配问题,基于传统Shapley 值法模型基础上考虑风险和资源投入因素等影响因素,运用TOPSISI 值对收益分配方案进行综合优化,形成了一个更为合理的收益分配机制㊂综上所述,不同领域的收益分配问题采用不同的研究方法,但关于城市轨道交通和常规公交换乘合作收益分配鲜有涉及,城市轨道交通与常规公交换乘合作的收益分配是合作博弈收益分配问题,本文在已有研究的基础上根据城市轨道交通与常规公交换乘合作的特点,建立换乘合作的收益函数并求解最优合作总收益,运用Shapley 值法建立利益分配模型,结合影响收益分配的风险和资源投入关键因素,借助TOPSIS 法对收益分配模型进行改进和综合优化,构建修正TOPSIS -Shapley 合作收益分配模型,以实现双方利益的最大化,为城市轨道交通与常规公交的深入合作提供理论建议㊂1㊀城市轨道公司与公交公司换乘合作收益模型构建城市轨道公司和公交公司各自独立运营,各自在公共交通运输体系中的定位不同,线网布局不同,为形成相互支援㊁优势互补的公共交通网络,应充分发挥各自应有的功能,加强运营组织的衔接,吸引更大的客流量,使各自利益达到最大化㊂通过城市轨道+公交换乘合作,降低出行成本,推出换乘票价优惠模式,吸引更多客流量,提供一个完整的公共出行线网和更优质的服务,提高城市轨道和公交载运率㊂在城市轨道+公交换乘合作优惠模式下,双方以合作整体收益最大化出发,寻求各自收益的最大化,从而增强城市轨道交通和公交换乘衔接的运载效率和合作稳定性㊂1.1㊀模型假设假设换乘合作联盟中只由一个城市轨道公司与一㊃152㊃个公交公司组成,其中城市轨道公司记为D ,公交公司记为G ㊂假设1:G 从A 站点到B 站点公交客流量为n s (n s >0),每天从A 站点到B 站点的公交车次为n AB ,D 从B 站点到C 站点城市轨道客流量为D s (D s >0),从B 站点到C 站点的城市轨道车次为x 次,A 站点到C 站点间没有直达的公交线路和轨道交通线路,需要乘客换乘才能到达,即乘客从A 站点到C 站点选择城市轨道交通+公交换乘可享受换乘优惠票价㊂假设2:非换乘合作模式下,城市轨道公司每张票价为T D ,公交公司票价为T G ,仅考虑城市轨道公司和公交公司各自独立运营的票价的情形㊂城市轨道+公交换乘合作优惠的票价为T H ㊂为推进城市轨道交通㊁公交网络融合和提高运营效率,双方合作推出城市轨道+公交换乘优惠模式,因而满足T H <T G +T D 且T H >T G ,T H >T D ㊂假设3:非换乘合作模式下,公交公司的客运量为G X ,城市轨道公司的客运量为D X ; 城市轨道+公交换乘客运量为X GD ,G X ㊁D X ㊁X GD 为非负随机变量且相互独立㊂城市轨道+公交换乘合作优惠模式下换乘量为N GD ㊂假设这三种情况下客运量变量连续分布且为增函数㊂假设4:G 和D 在换乘合作都是以收益最大化为目标,且在合作中风险共担㊁信息和资源共享㊂记公交公司的收益为S G ,城市轨道公司的收益为S D ,双方合作整体收益为S G +D ㊂1.2㊀换乘合作收益模型构建城市轨道与公交换乘合作前提是双方资源整合㊁线网优化衔接,提高运载效率和服务水平㊂换乘合作模式下由于客流量增加双方所获得的总收益高于非合作模式下的收益之和,且各自分配到的收益高于合作前所获收益,这是合作的基本条件㊂基于上述假设,构建城市轨道公司和公交公司换乘合作收益期望函数,收益期望函数的最优解使得双方合作后的整体总收益达到最优㊂在换乘合作模式下,城市轨道交通和公交存在三种票价,即公交原票价㊁城市轨道交通原票价和换乘优惠票价,换乘合作收益函数为:S G +D (T H N GD )=n AB T H min (N GD X GD )+n AB T G min(G S -N GD G X )+T D min (D S -n AB N GD D X )s.t.㊀㊀㊀㊀0<N GD ɤmin (G S D S ){(1)换乘合作收益期望函数为E (S G +D (T H N GD ))=n AB T H (N GD-ʏN 0(N GD-X GD )f GD (X GD )dX GD )+n AB T G (n s -N GD -ʏn -N 0(n s -N GD -G X )f G (G X )dG X )+T D (D s -αN GD -ʏD -n BN 0(D s -n AB N GD -x )f D (x )dD X )(2)要使双方合作后整体总收益达到最优,要求解得出收益期望函数的最优解,对式(2)求关于N GD 的导数得式(3),由式(3)可知城市轨道交通与公交公司换乘合作收益期望函数二阶导数小于零,存在唯一解N ∗GD 使E (S G +D (T H N GD ))取最大值㊂2EN 2GD=-n AB T H f H (N GD )-n AB T G f (n s -N GD )-n 2AB T D (D s -N G D )<0(3)令式(2)为零,得出N GD 与T H 的关系式,表示为N GD=ε(T H ),当T H 值确定时,可求解收益期望函数最大值E (N ∗GD ),因此,城市轨道公司与公交公司合作整体收益最大值为E (S G +D (N ∗GD ))㊂2㊀城市轨道公司与公交公司合作的收益分配模型城市轨道与公交换乘合作的收益分配问题属于合作博弈收益分配问题,Shapley 值法是求解合作博弈最常用的方法㊂本文基于Shapley 值法构建换乘合作收益分配基本模型,但传统的Shapley 值法有局限性,没有考虑影响换乘合作收益分配关键因素的贡献程度,默认各成员在合作过程中的贡献是一致㊂基于此,本文考虑换乘合作中城市轨道公司和公交公司风险承担和资源投入的实际情况,对Shapley 值改进,并基于TOPSIS 法对分配模型进行综合优化,从而实现双方收益公平合理的分配㊂2.1㊀Shapley 值法收益分配模型Shapley 值法用于解决多个参与者从事某项经济活动,根据不同的组合概率的期望值来分配收益,在合作过程中各参与者的利益分配按照合作中收益的贡献程度进行计算,并选择最优的分配方案使得各自的效益最大化㊂集合I ={1,2,3, ,n },对于集合I 的任何组合S 都对应一个收益函数v (S ),称(I ,v )为n 人合作博弈,v 为合作博弈的特征函数,各成员合作产生的收益不低于单独运营的收益之和㊂满足v (S 1ɘS 2)=0v (S 1ɣS 2)⩾v (S 1)+v (S 2){(4)在合作模式下各成员i 分得的收益(即Shapley 值),用φi (v )来表示φi (v )= i S (|S |-1)!(n -|S |)!n !㊃(v (S )-v (S /i ))(5)式中:(|S |-1)!(n -|S |)!n !为加权因子;|S |为合作S 中的成员数;S /i 表示联盟S 中不包含成员i ;v (S )表示合作体S 获得的收益㊂2.2㊀基于改进TOPSIS -Shapley 值法的收益分配优化模型结合城市轨道交通与常规公交换乘合作过程中,各自的资源投入量和承担的风险大小,对承担风险较大和资源投入较多的公司,增加其收益分配比重作为收益补偿运用TOPSIS 法对模型进行综合优化,使收益分配结果更加公平㊁合理㊂2.2.1㊀考虑风险承担能力和资源投入水平的Shapley 值法改进模型假设每个参与企业承担的风险能力水平为R i ,R i ɪ㊃252㊃(0,1),i =G ,D ,R i =0表示无风险,R i =1表示风险最大,由于传统Shapley 值公式中默认各成员承担风险是均等的,故D 和G 实际承担的风险与默认风险水平0.5的差值可表示为ΔR i =R i / i R i -0.5(i =G ,D ;R i ɪ(0,1);ΔR i ɪ(-0.5,0.5)),则基于风险承担能力的各个企业实际收益分配Shapley 修正值θᶄi (v )=φi (v )ʃΔσi ,其中Δσi =v (S )ˑ|ΔR i |为公司风险补偿收益,基于风险与收益对等原则,对于实际承担风险较高的公司给予一定的风险收益补偿㊂在换乘合作中,假设每个参与方的资源投入水平为ωi ,ωi ɪ(0,1),i =G ,D ,传统Shapley 值公式中默认各合作成员资源投入水平是均等的,故D 和G 实际资源投入水平与默认值0.5的差值可表示为Δωi =ωi / i ωi -0.5(i =G ,D ;ωi ɪ(0,1);Δωi ɪ(-0.5,0.5)),则考虑资源投入因素的各个企业实际分配收益Shapley 修正值δi (v )=φi (v )ʃΔθi ,其中Δθi =v (S )ˑ|Δωi |为公司资源投入补偿收益㊂2.2.2㊀TOPSIS 合作收益分配优化模型为确保城市轨道交通和公交换乘合作中各方公司公平合理的收益分配,本文通过TOPSIS 法对修正前的Shapley 收益分配方案和修正后Shapley 收益分配方案进行综合优化㊂考虑风险能力承担和资源投入水平因素,G 与D 所获得收益分配份额不同,因此需要综合考虑所有分配方案结果,得出最终相对理想的方案㊂TOP-SIS 法是根据计算一个解与理想解的接近程度来进行综合评价的一种方法,其具体步骤如下:(1)构建收益分配结果矩阵㊂假设收益分配结果矩阵为X i =(X 1i ,X 2i , ,X mi )T ,其中:i 表示参与分配的利益主体,即D 和G ,m 表示收益分配方案数量;Xji 表示不同收益分配方案下对应的收益分配值㊂(2)确定正理想解和负理想解㊂利益分配主体i 在m 种收益分配方案中的最大值构成收益分配方案的理想解Φ+=(X +i )T ,其中X +i =max (x 1i ,x 2i , ,x mi );利益分配主体i 在m 种收益分配方案中的最小值构成收益分配方案的负理想解Φ-=(X -i )T ,其中X -i =min (x 1i ,x 2i , ,x mi )㊂为确保合作成员都满意分配方案,需对各成员收益分配方案赋权重㊂方案j 与正理想解㊁负理想解的距离分别为L +j =ði ɪ{a ,b }(X ji -X +i)2L -j =ði ɪ{a ,b }(X ji -X -i )2{(6)其中方案权重D j =L -f/(L -j+L +j),对所有收益分配方案权重进行无量纲化处理:λi =D j /ðmj =1D j ,最终G和D 收益分配结果为φ∗i (v )=ðmj =1(λj X -f )(7)3㊀算例分析假设G 与D 合作推出的城市轨道+公交合作换乘优惠票价为例,该票价包含从A 站点到B 站点的城市轨道车票和从B 站点到C 站点的公交车票,应用本文收益分配模型进行算例分析㊂在城市轨道公司与公交公司推出城市轨道+公交换乘合作优惠票价基础上,设定相关数据和假设,见表1㊂表1㊀参数设定及赋值参数城市轨道公司公交公司城市轨道车票或公交车票单价/元42换乘优惠政策前载客数/万人5746换乘优惠政策后载客数/万人7460城市轨道+公交车换乘量20城市轨道+公交车换乘票价5城市轨道+公交换乘客运量X GD在区间[0,50]内均匀分布单一公交车票市场需求G X 在区间[0,100]内均匀分布单一城市轨道车票市场需求D X在区间[0,100]内均匀分布3.1㊀换乘合作收益和非换乘合作收益根据前文建立的收益函数模型以及表1数据,在换乘合作模式下城市轨道交通与公交所获得的最大合作收益值为5160000元㊂在非换乘模式下城市轨道交通与公交单独经营获得的收益值分别为:公交公司单独经营收益值为920000元,城市轨道公司单独经营收益值为2280000元㊂上述计算结果表明,换乘合作模式下最优合作总收益比非换乘模式下单独经营收益之和高(5160000>2280000+920000=3200000),满足合作博弈基本条件,因此可以运用Shapley 值法计算换乘合作中各成员的收益分配份额㊂3.2㊀换乘合作模式下收益分配在不考虑风险承担和资源投入因素下,根据上文Shapley 值收益分配计算公式,可以得到公交公司和城市轨道公司收益分配结果(见表2)㊂从表2可知,公交公司分得收益φG (v )=1900000,同理,城市轨道公司分得收益φD (v )=3260000㊂表2㊀公交公司收益分配计算过程S11ɣ2v(S)92000051600000v(S /1)2280000v(S)-v(S /1)9200002880000(|S |-1)!(n -|S |)!n!0.50.5ðiɪS(|S |-1)!(n -|S |)!n!㊃(v(S)-V(S /i))4600001440000φi (v)1900000㊀㊀注:S =1表示公交公司单独经营;S =1ɣ2表示城市轨道公司与公交公司换乘合作㊂基于考虑风险和资源投入因素,计算改进Shapley 值的收益分配㊂根据前文风险水平和资源投入水平取值范围,假设两家公司风险水平分别为R D =0.5和R G =0.9,资源投入水平分别为ωD =0.8和ωG =0.5,则分配结果见表3和4㊂㊃352㊃表3㊀考虑风险因素的收益分配结果参数公交公司城市轨道交通公司ΔR i=R i/iR i-0.50.14-0.14v(s)51600005160000Δσi=v(S)ˑ|ΔR i|722400722400φi(v)19000003260000θᶄi(v)=φi(v)ʃΔσi26224002537600㊀㊀注:v(S)为最优合作总收益;i=G,D㊂表4㊀考虑资源投入因素的收益分配结果参数公交公司城市轨道交通公司Δωi=ωi/iωi-0.5-0.120.12v(s)51600005160000Δθi=v(S)ˑ|Δωi|619200619200φi(v)19000003260000δᶄi(v)=φi(v)ʃΔθi12808003879200㊀㊀注:v(S)为最优合作总收益;i=G,D㊂3.3㊀基于TOPSIS-Shapley值的收益分配优化结果运用TOPSIS法将Shapley值法㊁考虑风险因素修正Shapley值法和考虑资源投入因素修正Shapley值法这三种收益分配结果进行综合优化,这三种收益分配结果见表5㊂根据TOPSIS法求出合作收益分配理想解Φ+= (2622400,3879200),合作收益分配负理想解Φ-= (1280800,2537600)㊂根据式(6)分别计算各收益分配方案与理想解㊁负理想解之间的距离(见表6)㊂由上述公式和表6可得,D1=D2=D3=0.5,λ1=λ2=λ3= 1/3,则TOPSIS-Shapley值法计算得城市轨道公司和公交公司最终分配结果为:φG(v)=1900000/3+2622400/3+1280800/3 =1934400φD(v)=3260000/3+2537600/3+3879200/3= 3225600表5㊀公交公司和城市轨道公司分配额收益分配方案公交公司分配额城市轨道公司分配额差额Shapley值法190000032600001360000考虑风险因素修正Shapley值法2622400253760084800考虑资源投入因素修正Shapley值法128080038792002598400TOPSIS收益分配优化方案193440032256001291200表6㊀各收益分配方案与理想解、负理想解之间的距离收益分配方案与理想解距离与负理想解距离Shapley值法951457951457考虑风险因素修正Shapley值法13416001341600考虑资源投入因素修正Shapley值法13416001341600㊀㊀以上算例验证了考虑风险承担和资源投入因素水平不同,运用修正TOPSIS-Shapley值法优化换乘合作收益分配方案,公交公司G与城市轨道公司D换乘合作获得的收益高于单独经营收益之和,且分配到的收益比各自单独经营所获收益大㊂修正TOPSIS-Shapley值法考虑了各个收益分配方案差额,使公交公司与城市轨道公司最终分配到的收益差额保持在较为合理的范围,收益分配结果更加合理有效㊂为实现双方合作互利共赢,公交公司与城市轨道公司应积极深化换乘合作,发挥城市轨道交通的辐射吸引力和公共交通的衔接能力,吸引更多的客流量,深化点㊁线㊁面三个方面线路优化重组,有效推进公共交通经营和管理一体化㊂4㊀结语城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配公平性㊁激励性是推动我国公共交通一体化末端共配以及更高程度的资源共享的重要举措之一,合理的分配制度是保障换乘合作稳定发展的关键,本文基于城市公共交通运输市场的特性,通过推出换乘票价优惠㊁优质服务和完整的出行网络,吸引更多的客流量,建立最优合作收益模型,对最优解进行分析㊂然后运用Shapley值法建立换乘合作收益分配基本决策模型,考虑影响收益分配的风险承担和资源投入水平等关键因素,对传统Shapley值法进行修正,最后运用TOPSIS法对分配方案进行综合优化,算例表明,修正后的TOPSIS-Shapley值法对城市轨道和常规公交换乘合作收益分配中综合考量各成员的贡献度,分配结果更具公平性和合理性,有利于城市轨道交通和常规公交公司合作的稳定发展㊂参考文献[1]焦志伦,马姣易,刘秉镰,等.快递企业服务制造业物流的合作收益分配研究基于修正的Raiffa解模型分析[J].商业经济与管理,2020,(06):18-27.[2]张莹芬.基于Raiffa值法的快递企业共同配送利益分配研究[D].西安工程大学,2018.[3]陈鹏,严新平,李旭宏,等.基于可拓学的轨道交通与常规公交换乘收益分配[J].上海交通大学学报,2010,44(06):797-802.[4]陈志,段贵军.基于Shapley值法的班轮运输联盟利益分配研究[J].交通运输工程与信息学报,2005,(04): 55-59.[5]张磊,李占雷,杨金廷,等.基于熵权修正Shapley值法的共同物流商业模式合作风险分担研究[J].数学的实践与认识,2019,49(23):49-59.[6]闵德权,赵琼,崔琪,等.基于TOPSIS改进Shapley值的邮轮公司与航空公司合作收益分配[J].上海海事大学学报,2020,41(03):73-81.[7]唐银青.基于熵权-TOPSIS模型的城市轨道交通与常规公交换乘综合评价[J].西部交通科技,2021,(07): 139-142.[8]唐银青,覃峰,唐双美,等.基于博弈论的高速公路PPP项目风险分担研究[J].西部交通科技,2019,(05): 140-143.[9]袁统德,徐伟.考虑客户满意度的港口供应链利益分配研究基于改进Shapley值法[J].物流技术,2019,38(10):73-78.㊃452㊃。

城市轨道交通沿线常规公交线路的调整研究

交通线路数量较少时，仅研究与轨道交通关联的常规公交线路，不仅能显著减少工作量，并且也能满足城市交通模
二、轨道交通沿线常规公交线路调整的基本原则
轨道交通与常规公交具有一定程度的可替代性，为了
工作研究★综合运输
方式线路重叠的不必要竞争、公共交通资源浪费等问题。交通的直接吸引范围内，即可认为这条常规公交线路与轨
为了合理利用资源和满足城市交通需求，促进轨道交通道交通线路重合。与常规公交的有序竞争和协调衔接，应及时对轨道交通（２）相交。如果常规公交线路的站点（非首末站）至少沿线的常规公交线路进行优化调整，积极配合轨道交通有１个且不超过２个站点位于轨道交通的直接吸引范围
线路发挥运输骨干作用突出其运量的规模性，充分利用内，即可认为这条常规公交线路与轨道交通线路相交。可常规公交覆盖面广的优势弥补轨道交通网络密度低的不以是常规公交站点在轨道交通同侧的虚拟交叉，也可以是足，延伸轨道交通的间接吸引范围，形成分级、合理、多层常规公交相邻站点在轨道交通异侧分布的实际交叉。次协调发展的公共客运交通体系，从而提高城市公共交通的系统效率。

城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化

城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。

然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。

本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。

一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。

这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。

2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。

根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。

3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。

此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。

二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。

通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。

2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。

这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。

3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。

将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。

4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。

这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。

轨道交通与常规公交协调发展研究

［ｙｗｏｄｓａｌｒｎｐｒ；ｕａｓｏ；ｏｒｉａｅｅｅｏｍｅｔＫｅｒ］ｒｉｔａｓｏｂｓｔｎｐｒｃｏｄ引言
中短途客运１。常规公交在轨道交通建成运营之前是城市公２］
共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，而且可与轨道交通相互协作，扬长避短，扩大其服务范围，提升其
（ａｉｂｎＰａｎｎＤｌｎＵｒａｌｎｉａｇ＆ＤｓｎＩｓｉｔＤｌｎ１０，ｉ）ｅｉｔｕｅ，ａｉ６１Ｃｈｎｇｎｔａ１１ａ
［ｓｒｃ］ＲａｌｎｕａｓｏｔａｅｅｓｎｉｌｏｏｅｔｆｕｂｎｐｂｉｒｎｐｒｓｓｅＧｉｉｇｐｉｒｙｔｈＡｂｔａｔｉａｄｂｓｔｎｐｒｌｓｅｔａｍｐｎｎｓｏｒａｕｌｔａｓｏｔｙｔｍ．ｖｎｒｉｔｅｒｃｃｏｔｏ
系统的发展。
【键词】轨道交通；常规公交；协调发展关【中图分类号】Ｆ３５０【献标识码】Ａ文【章编号】１７— ９３（０２２０７ — ２文６４４９２１）０— ０３０
ＡｓａｃｎＣｏｒｎａｔｎｇＲａｌａＲｅｅｒｈｏｏｄｉｉｉｎｄＢｕｓＴｒｎｓａｐｏｒｔ口ＣＨＥＮＧｉｉＬ—ｑｎ
ｄｖｌｐｎｆｕｌａｐｒｉａｍｐｒｎａｕｅｉｒａｅｅｏｍｅｔｂｉｔｎｏｔｓｎｉｏａｔｏｐｃｒｔｍｅｓｕｂｎ￣ａｓｏｅｅｏｍｅ．ｔｍｐｉｓｔｅｃｎｅｔｏｉｅｓｒｎｎｐｒｄｖｌｐｎＩｉｌｈｏｃｐｆｆｒｓ．ｔｔｅａｎ

城市轨道交通与常规公交换乘站点布局模式研究

方向垂直、交叉线路型、顶角）（单点衔接，按照
轨道交通和常规公交是否在同一层面，对诱种交通方式的布局模式进行分类和研究。
ｉ关键词：城市轨道交
ｌ布局模式
１轨道交通与常规公交换乘的基本形式
在城市轨道交通车站处，道交通与常规公交线轨
管理中积极主动，对各自的情况制定相应的管理办输员培训台账等。针法，得了一定的成效。取（）设备协议运量的完善。进一步完善现有设３要备协议运量功能，与名称表的基础数据进行整合。并
所示。
公交出发站
，
轨道交通
公交到达站
（）交叉线路型线路，图ｌ所示。３如ｃ（）（角）点衔接的线路，图１４顶单如ｄ所示。
常规公交
▲
图２轨道交通采用岛式站台（一）
２收稿日期：２０８３—１０ —０
责任编辑：黄宣镌
第第＿卷期 ■Biblioteka ■第３０７维普资讯
城市轨道交通与常规公交换乘站点布局模式研究
崔艳萍等
路间有以下几种基本换乘方式。
（）始发方向相反的两条线路，图１所示。１如ａ（）发线路方向与途径线路方向垂直，图１２始如ｂ
城道通叉，换站城交线市架的常公通换站其道网交和点交乘是市通轨中交规客过乘及构旅

城市轨道交通与常规公交一体化衔接研究

规公交一体化的具体内涵进行分析．介绍了一体化衔接模式与衔接效果评价因素，将对提高城市轨道交通吸
引能力．促进城市轨道交通与常规公交协调可持续发展具有重要意义。
关键词：城市轨道交通；常规公交；一体化；衔接
ｒｓｈｎｔｅｌｉｔｇａｉａｇｔｈｓｔｎｉｔｅｏｒａｉｅｎｅｒｔｎｔｒｅ，ｔｉａｅａａｙｅｅｐｃｆｃｎｅｔｆｔｅｒａａｌｒｎｉｎａｔｚｏｐｐｒｎｌｚｓｔｓｅｉｃｏｔｎｓｏｈｕｂｎｒｉａｓａｄｈｉｔｔ
关系，如果两者之间的关系处理不好，往往会制约
“ 、疏、并、转”组织，实现乘客在二者之间零距集离换乘，具体包括以下三个方面：体制协调、技术协调、效益协调。（）体制协调：城市公共交通管理机构的整合１及协调非常重要，实现对城市公共交通一体化运营和管理。规范和指导各种交通方式运营企业的行为．并建立相应的法规保障这种管理的权威性。（）技术协调：技术协调是公共交通系统协调２
整个城市公交系统效能的发挥。因此加强轨道交通与常规公交的一体化衔接为市内公共交通和对外交
通之间的换乘衔接以及它们内部的换乘提供高效、
安全、方便、舒适的换乘衔接条件。进而提高城市
基金项目：安徽省高等学校省级科研基金项目资助
中图分类号：Ｕ４１１７９．十文献标志码：Ａ

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。

由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。

只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。

它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。

起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。

但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。

然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。

快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。

常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。

因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。

2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

城市常规公交与轨道交通协调发展研究

城市常规公交与轨道交通协调发展研究1. 引言1.1 研究背景城市常规公交与轨道交通协调发展是当前城市公共交通发展的重要课题，随着城市化进程的加快和交通拥堵问题的日益严重，城市公交与轨道交通作为重要的城市交通方式，需要协同发展，提高整体交通运输效率，改善城市交通环境。

在我国，城市公交和轨道交通已经成为城市居民出行的主要选择，但两者之间存在着互补和竞争关系，如何促进二者合作共赢，实现优势互补，是当前研究的热点和难点。

对城市常规公交与轨道交通协调发展进行深入研究，探索有效的协调发展机制和策略，对于提高城市交通运输服务水平，改善城市交通环境，推动城市可持续发展具有重要意义。

本研究旨在分析城市公交与轨道交通的发展现状，探讨二者的协调发展机制，研究协调发展对城市交通环境的影响，提出协调发展的策略，并通过案例分析总结经验和教训，为城市公交与轨道交通协调发展提供理论支持和实践指导。

1.2 研究意义城市常规公交与轨道交通协调发展研究的意义在于优化城市交通体系，提高城市交通效率，减少交通拥堵和污染，提升城市居民出行体验。

随着城市化进程的加快和人口规模的增长，城市交通问题日益突出，公共交通系统的协调发展成为解决城市交通难题的重要途径。

城市公交与轨道交通协调发展可以实现相互补充、有机结合，提高公共交通的覆盖率和便利性，减少私家车出行，降低运输成本，促进城市交通资源的合理配置。

城市公交与轨道交通协调发展还具有社会经济效益和环境效益。

公共交通的高效率运行和便捷服务可以促进经济发展，提高城市形象和竞争力。

减少汽车尾气排放和交通噪音也有利于改善城市环境质量，减少空气污染和提高居民生活质量。

加强城市公交与轨道交通协调发展研究具有重要的现实意义和长远战略意义，对于推动城市可持续发展、建设宜居城市具有重要意义。

1.3 研究目的本研究旨在探讨城市公交与轨道交通的协调发展，通过对现有状况的分析和机制的探讨，揭示其对城市交通环境的影响以及为城市公共交通发展提供策略性建议。

轨道交通与常规公交的换乘

轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。

一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。

城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。

轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。

换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。

1、集聚和疏散客流。

到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。

2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。

换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。

来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。

3、引导交通或居民出行。

外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。

引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。

4、常规公交(个体交通)停车。

来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。

此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。

4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。

城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。

城市轨道交通与常规公交系统协调评价探讨

（ｃｏｌｆｒｉａｄＴａｓｒｔｎｅｉａｔｇＵｉｒｔ，ｅｉ００４Ｃｉ）ＳｈｏｏＴａｃｎｒｐｔｏ，ＢｉｎＪｏｎｎｅｉＢｉｇ１０４，ｈａｇｎｏａｉｊｇｉｏｖｓｙｊｎｎ
通系统的运营效率，居民提供迅速方便、全高为安
效、经济舒适的交通服务，居民交通出行吸引到将公共交通方式上来．共交通优先首先应当是公公
Ｏ引
言
建设轨道交通系统，形成以轨道交通为骨干、常规
面对越来越紧迫的城市交通问题，解决之道在于优先发展公共交通，大限度地提高城市公共交最
公交为主体的一体化公共交通的发展战略．轨道
交通和常规公交是否能够合理衔接、调发展，协制
ｎｕｙｔｍｏｉｔｕｉａｅｈｌｇａａｃｎｍｃｖｅｓｎｅｐｔｅｙｔｍｆａｄｂｓｓｓｅｆｍｓｔｔｎ，ｔｃｏｏｃｄｅｏｏｉｉｗ，ａｄｓｔｕｅｉｄｘｓｓｅｏｏｒｉａｏｒｎｉｏｌｎｉｌｎｈｎｃｄｎｔｎ．ｉ
Ｖ０．Ｎｏ．１６３
Ｊｎ２ｏｕｅｏ６
文章编号：１０．７４（０６３０８．０９６４２０）０．０９０４
城市轨道交通与常规公交系统协调评价探讨
林国鑫，陈旭梅
（京交通大学交通运输学院，京１０４）北北０ｏ４

城市轨道交通与常规公交协调换乘评价指标体系的研究

ｄｃｓｏｏｔａｓｏｔｔｎｌｎｎｇ，ｃｎｓｒｃｉｎｎｍａａｅｎ．ｅｉｉｎｆｒｎｐｒａｉｐａｎｉｏｏｔｕｔａｄｏｎｇｍｅｔＫｅｗｏｄｙｒｓ：ｕｂｎａｌｒｎｉ；ｃｎｅｔｏａｂｓｒｎｓｔｔａｓｅ；ｃｏｄｉｔｏｒａｒｉｔａｓｔｏｖｎｉｎｌｕｔａｉ；ｒｎｆｒｏｒｎａｉｎ；ｅａｕａｉｎｖｌｔｏ
转效率的关键所在。因此，进行轨道交通与常规公
交协调换乘程度综合评价指标体系的研究，可以对换乘衔接的协调性进行定量化的评价，能够更准确
通与常规公交协调换乘程度的目的就是监测轨道交通与常规公交的服务水平是否有发掘的潜力，轨道
道交通的骨干作用及其整体效益．必须适应不同层
次客运的需要，并以轨道交通与常规公交两种交通
方式之间的协调换乘为前提，这是提高城市交通运
同客运交通方式的换乘关系提供定量的研究指标和决策依据。
１轨道交通与常规公交协调换乘程度综合评价目
的
速轨道交通系统己成为发展功能完备的公共交通系
统的重要举措，在各界达成了共识。要充分发挥轨
目前。我国有些城市的轨道交通发展较快，却没能与原有常规公交系统实现高效的协调换乘，城市交通运转效率低。造成资源利用率不高及服务质量偏低等问题。基于轨道交通与常规公交协调换乘程度综合评价指标信息的采集和处理，评价轨道交

城市轨道交通与常规公交客流一体化研究

城市轨道交通与常规公交客流一体化研究发表时间：2019-02-27T09:32:07.943Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：黄亚李彦姗罗安媛[导读] 城市轨道交通与常规公交所存在的问题，并对这一问题进行分析，找到能够解决问题的办法，减轻交通压力，为市民提供便利。

成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着我国经济的不断发展，城市化进程也不断地向前迈进，越来越多的人口涌入城市，城市的交通面临着很大的压力，造成交通拥堵、环境恶化、交通工具破坏严重。

所以城市公共交通的完善就显得非常的重要，公共交通系统中两个重要的组成部分就是城市轨道交通与常规公交，如果二者相互配合，那么对城市交通运输有着深刻意义，可以缓解城市的交通压力，还可以提高城市的运输能力。

所以，本文首先介绍了城市轨道交通与常规公交一体化的含义，并对目前我国城市化进程中，城市轨道交通与常规公交所存在的问题，并对这一问题进行分析，找到能够解决问题的办法，减轻交通压力，为市民提供便利。

关键词：城市轨道交通；常规公交；一体化；解决办法前言目前，我国的交通系统还不是特别完善，但是城市化进行不断加快，交通系统的发展并没有跟上城市化进程的脚步，导致城市交通系统面临的形式并不乐观。

交通秩序混乱，在如何能够解决交通压力的问题上往往有些力不从心。

特别是在大城市方面，这种问题就更为严重，客流量大，交通工具不能满足人口的需求，所以将城市轨道交通与常规公交客流一体化就显得尤为重要，也能够一定程度上解决交通压力。

一、城市轨道交通与常规公交一体化的含义我国人口众多，在城市化进程中，城市人口越来越多，造成了交通的压力，这也需要交通系统针对这一问题相处解决办法，所以就出现了城市轨道交通与常规公交的一体化，首先，是运营管理的衔接。

包括发展过程与结果的协调，主要就是将二者的分工、地位进行明确，并进行合理的规划。

其次，是将客流进行分流。

：轨道交通向常规公交分流，或者常规公交向轨道交通进行分流，两者协调配合，减少竞争，加强乘客换乘的紧凑性，解决现有的问题，加快我国公交系统的发展，以及方便城市人口的出行。

城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价

城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。

为了解决城市交通拥堵和环境污染等问题，城市轨道交通和常规公交成为主要的公共交通方式。

本文将对城市轨道交通与常规公交的换乘需求进行分析，并评价其效率。

首先，换乘需求是指乘客从一种交通方式转换到另一种交通方式的需求。

城市轨道交通和常规公交之间的换乘需求主要受到以下几个因素的影响。

首先是出行距离。

城市轨道交通因其高速、大容量的特点，适合长距离出行，而常规公交更适合短距离出行。

因此，在出行距离较长的情况下，乘客更倾向于选择城市轨道交通，而在出行距离较短的情况下，选择常规公交的可能性更大。

其次是出行时间。

城市轨道交通由于其独立的专用线路和优先通行权，通常具有更高的运行速度和更短的停站时间，因此在时间敏感的情况下，乘客更愿意选择城市轨道交通。

而常规公交由于受到道路交通状况的影响，运行速度较慢，停站时间较长，因此在时间相对宽裕的情况下，乘客更可能选择常规公交。

此外，换乘需求还受到城市规划和交通网络的影响。

如果城市规划合理，交通网络完善，城市轨道交通和常规公交的换乘节点布局合理，乘客换乘的便利程度将得到提高，换乘需求也会增加。

相反，如果城市规划不合理，交通网络不完善，换乘节点布局不合理，乘客换乘的便利程度将受到限制，换乘需求也会减少。

对于城市轨道交通和常规公交的效率评价，可以从以下几个方面进行考虑。

首先是运行效率。

城市轨道交通由于独立的线路和优先通行权，运行效率相对较高。

而常规公交受到道路交通状况的影响，运行效率相对较低。

因此，在交通拥堵的情况下，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。

其次是客流容量。

城市轨道交通具有较大的客流容量，可以满足更多乘客的需求。

而常规公交由于受到车辆容量和道路通行能力的限制，客流容量相对较小。

因此，在高峰期或客流密集区域，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。

最后是换乘便利度。

城市轨道交通和常规公交的换乘便利度受到换乘节点的布局、设施和服务水平的影响。

城市轨道交通与公交车衔接换乘方式研究

的乘客不能满足其需求，有时候甚至会耽误事。
2 我国城市轨道交通发展现状及特点
相比于常规的公交车而言，城市轨道交通由于
其运量较大、速度较快、舒适度高、运行安全平稳、对环境无污染、准点率高等特点占有很大的优势 ' 尤其是一些大城市，人们的生活节奏比较快，时间
的速度以及候车的时间。在这些时间中，候车的时间
是不确定的，因此，在换乘时应该首要考虑等候时
ห้องสมุดไป่ตู้
间，使其等候的时间最短，过长的等候时间会给乘客
带来焦虑感，从而引起乘客的心理不满。
3)
提高换乘效率的措施。如何快速便捷的实现
不同交通方式间的换乘，是乘客所追求的，通过上述
1 我国城市公交车发展现状及特点
在我国城市道路中，公交车依然是城市道路的主力军W,它由于其运营方式灵活，运营成本低，容
易改变运行线路等特点备受大中小城市的青睐，但是其覆盖面广，线路敷设交叉性较大，污染环境等特点同样也会给城市的交通带来很大的问题 [\
宝贵，对于远距离的出行城市轨道交通是首选，但
是，城市轨道交通由于其造价较高，其发展需与当
前城市的发展水平相适应，因此城市轨道交通也有
其不足之处。
1)

城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设方案

城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设1.1轨道交通与常规公交线网协调的内涵轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。

单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。

但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。

线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经随着城市的发展日渐成熟。

近几年城市轨道交通的日益崛起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共交通带来更多的问题。

这些都是我们不愿意看到的。

公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层次发挥着作用。

首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。

实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式应该是：以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的地面常规公交，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。