南宁公交都市建设规划

南宁市公交都市建设规划（公示成果）委托单位：南宁市交通运输局编制单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广西华蓝设计（集团）有限公司二〇一四年十二月一、工作概况（一）项目背景南宁已步入城市化与机动化的快速发展时期，机动化出行需求快速增长，中心城区交通拥堵日益严重。

当前阶段治理交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，而建设国家级“公交都市”是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。

此外，城市公共交通是重要的民生工程，事关经济社会发展全局，建设国家级“公交都市”，是政府保障和改善民生的具体行动，也是转变城市交通发展模式的重要抓手。

同时，南宁市即将步入轨道交通时代，为南宁市建设国家级“公交都市”创造了历史性机遇，南宁应抓住机遇围绕轨道交通构筑一体化的公共交通系统，建立以公共交通为主体的城市综合交通体系。

为此，南宁市政府组织开展“公交都市”规划编制工作，包括“公交都市总体规划”（以下简称总体规划）和“公交都市建设规划”（以下简称建设规划）两部分。

其中，南宁市规划管理局牵头组织“总体规划”，重点研究南宁公交发展远期战略、重大公交基础设施规模布局和公交发展政策与引导；南宁市交通运输局牵头组织“建设规划”，在“总体规划”的指导下，面向近期、面向实施、面向操作性，对“总体规划”起支撑作用。

（二）工作目标在“总体规划”的基础上，针对南宁近期公交发展的重要机遇，如轨道交通建设等，提出南宁公交都市的近期发展目标、发展战略，在总体规划方案的指导下重点研究各类公共交通方式的近期建设计划，并对重点建设项目开展详细规划设计工作，提高近期建设项目的可实施性，确保公交都市建设目标能够落到实处，其工作重点主要体现在“面向近期”、“面向实施”、“面向可操作”三个方面。

（一）“面向近期”：在中长期规划的基础上，重点分析南宁公交发展现状和近期发展的重大机遇，研究提出南宁建设公交都市的近期目标，发展战略和行动计划，规划期至2020年。

（二）“面向实施”：对近期重点建设项目将开展详细规划设计工作，保证公交都市建设目标能够落到实处，如轨道建成后常规公交线路的调整将提出详细的调整方案，包括线路起终点、走向及停靠站位置、车辆类型、配车数和发车班次等；对近期建设公交场站全部落实到用地选址方案，包括用地范围及控制红线坐标、用地权属等。

（三）“面向可操作性”：建设规划将提出公交都市建设五年行动计划及年度实施计划，将工作内容分解落实到相关政府责任部门，保证政府能够有序、可控的推进公交都市的建设工作。

二、目标战略（一）公交都市的内涵1、公交都市的定义：公交都市代表一种城市形态和机动化环境，即城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契，以有效地发挥公交优势。

2、公交都市的内涵：结合香港、新加坡、首尔等国际公交都市的发展经验，公交都市要求城市构建以公共交通为导向的城市发展模式，城市人口岗位要高度聚集于骨干公交走廊。

同时，构建一体化、多模式的公共交通网络，注重枢纽建设、骨干网络建设与公交服务建设，以实现骨干网络的高分担率和公交服务的高品质。

此外，在系统管理方面，注重经营的可持续，以实现高效补贴。

（二）总体目标从用地与交通两个方面，通过优化与调整骨干公交走廊沿线土地利用，构建“一体化、高保障、品质化、可持续”的具有国内先进水准的公共交通系统，实现土地与交通协调发展，将南宁市打造成为具有国内先进水准的公交都市。

（三）发展战略南宁公共交通系统的发展应从交通与用地发展、公交网络、公交设施、公交服务、经济政策等5个方面着手，打造具有国内先进水准的公交都市：（1）用地发展集中在公交骨干走廊，实现公共交通系统与用地的协调发展。

（2）构建以轨道和BRT为骨干、基于分级枢纽的常规公交线网为主体、出租车为补充的一体化公交网络。

（3）依托枢纽及场站、公交专用道、出租车设施等布局建设高保障的公交设施。

（4）通过构建常规公交“快—干—支”网络、一体化的票价和智能公交信息服务，打造品质化的公交服务。

（5）通过构建用地和经济等多元化的保障机制、导向性的补贴机制和市场化的管理体制，打造可持续的经济政策。

三、七项重点工作基于南宁公交现状发展情况与“公交都市”考核要求，在公交都市总体发展目标的指导下，提出七项重点工作。

（一）尽最大可能强力推进轨道交通建设，力争2020年5条轨道130km。

结合香港、新加坡等国内外城市经验，大规模构筑以轨道为核心的骨干公交网络是实现高公交分担率的必要措施。

南宁力争至2020年建成轨道交通1、2、3、4、5号线，总里程约130公里。

表1 轨道交通1、2、3、4、5号线概况线路功能里程（km）站点数（座）1号线为联系城市东西向的骨干线，连接城西组团、城北组团、中心组团、青秀组团，加强城市东西方向联系32.1252号线为联系城市南北向的骨干线，连接良庆组团、江南组团、中心组团、城北组团，加强城市南北方向联系27.6223号线为城市西北-东南方向的重点联系江北与江南五象新区之间的骨干线，连接城北组团、青秀组团、良庆组团，31.323加强江北与江南五象新区之间的联系4号线为邕江南岸的东西方向的骨干线，连接江南组团、良庆组团、龙岗组团、仙葫组团，加强邕江南岸的东西方向直接联系，带动邕江南岸发展带的形成及五象新区的发展25.5205号线为联系城市西南-东北方向的辅助线，连接江南组团、城西组团、城北组团，加强了城市对角线方向的直接联系20.618图1轨道网络建设规划方案（二）调整城市用地布局向轨道走廊集聚，尽最大可能使更多居民使用轨道出行。

借鉴香港、新加坡等城市发展经验，以轨道交通为核心建立集约化的用地模式，引导城市空间结构的调整，营造适合公共交通发展的城市模式。

为使更多居民使用轨道出行，南宁需从宏观、中观以及围观三个层面来进行城市用地布局的调整：1、宏观层面，提出2020年南宁市50%以上人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标。

根据单个站点500米范围约75公顷用地规模测算，2020年5条轨道90个站点中，综合枢纽站、片区中心站、一般站覆盖的人口岗位总量分别为5万、3万、2万。

2、中观层面，以轨道走廊为核心构筑城市用地空间主轴，办公、商业、公共服务等用地尽量在轨道站点周边集聚，工业用地在外围布局，形成珠链式的用地布局形态。

3、微观层面，围绕轨道站点500米范围进行高强度、混合开发建设。

制定南宁市TOD规划管理导则，明确不同功能站点的开发强度、用地混合比例等控制指标。

（三）通过用地调整与交通接驳，挖掘既有轨道1、2号线潜力。

结合北京、上海、广州等地经验，在轨道运营初期，站点周边人口岗位聚集度不高，且接驳体系不完善，导致轨道分担率较低。

因此，除了需要加大力度推进轨道网络建设外，南宁还需要通过用地调整与交通接驳，进行既有轨道的挖潜。

具体包含以下两方面内容：1、对轨道1、2号线42个站点周边用地规划进行校核，提出每个轨道站点的人口岗位总量、开发强度等用地规划调整建议，建议结合下阶段即将开展的控规修编进行落实。

2、开展交通详细设计工作，提出站点周边交通设计方案，包括打通支路网、小汽车优先通道布局及设计方案、公交优先通道布局及设计方案、非机动车优先通道布局及设计方案、站点周边放射型人行优先通道布局及设计方案、交通接驳设施布局及设计方案、项目库及道路改造实施计划，扩大站点覆盖范围，提高轨道出行量。

图2朝阳广场站交通规划总体布局（四）大规模建设BRT及公交专用道，提高公交运行车速和运能。

快速公交系统具有投资少、速度快、服务好等优点，至2012年国内外有50多个国家和城市建设BRT系统，实施效果非常明显。

在南宁近中期轨道交通难以成网的情况下，大规模建设BRT及公交专用道，与轨道交通共同打造骨干公交体系，提升公交服务水平是非常有必要的。

1、BRT网络规划方案结合城市空间与公交客运走廊布局，本次规划了“火车站-朝阳路-民主路-长罡路-东站枢纽”、“南宁东站-厢竹大道-葫芦顶大桥-白沙大道-华南城”等四横四纵的BRT网络，与轨道网络一起共同组成南宁骨干公交网络。

BRT模式选择：借鉴广州等地BRT建设运营经验，建议南宁BRT 采用混合模式：开放通道+直达线路+固定线路。

该模式采用划线式中央专用车道，采用多级子站台布置车站，并设有超车道，采用站外售票，具有公交线路灵活的特点，能与自行车、轨道的进行良好接驳。

2、公交专用道方案考虑客运需求和道路条件，结合轨道、BRT建设进度，规划了明秀路、南梧大道等“十横十三纵”的公交优先通道，作为BRT（路中式公交专用道）网络向外围组团的延伸并补充服务其它次要客流走廊。

图32020年BRT及公交专用道网络方案（五）全力推进以枢纽为核心的公交场站建设，为线网优化夯实基础。

以枢纽为核心的场站是锚固公交线路的重要保障，落实重大公交枢纽的规划用地，协同轨道站点建设一体化的公交换乘枢纽，促进城市公交线网结构的优化，实现多模式公交系统的无缝换乘。

1、公交枢纽规划对全市公交换乘枢纽进行分级和功能定位，依托不同等级枢纽与公交线路的衔接关系，逐步构建层次分明、分工合理的路面公交线网体系，实现城乡公交-公交快线-公交干线-公交支线的一体化发展。

市域公交枢纽：依托中心城区对外“放射状”干线公路，构建中心城区边缘换乘枢纽与沿线重点城镇快捷联系的城乡公交骨干线路，引导“轴线+葡萄串”城乡空间结构发展，提供城市公交、对外交通提供综合换乘服务。

快线枢纽：在核心区内临近轨道站点和BRT主通道设置，提供公交快线与轨道、公交干线、公交支线换乘服务；在外围结合轨道站点和BRT设置，提供公交快线与第二圈层公交干线、支线的换乘服务。

干线枢纽：在核心区内临近轨道站点和BRT主通道设置，提供公交干线与轨道、公交快线、公交支线换乘服务；在外围结合轨道站点和BRT设置，提供公交干线与与第二圈层轨道、城乡公交、公交快线、支线的换乘服务。

支线枢纽：在每个片区内选取轨道站点、公交快线、干线站点均匀合理的设置换乘枢纽，依托城市次干道、支路网，连接公交主、次走廊与片区内部的用地，提升不同用地的公交可达性、覆盖率，加强骨干公交系统对周边用地的功能辐射。

规划了公交枢纽分为市域公交枢纽5个、快线枢纽9个、干线枢纽15个、支线枢纽19个。

图4公交枢纽分布2、公交首末站及公交停保场、修理厂规划（1）首末站：公交线路运行的端点，一般包括公共汽车掉头、停靠及乘客候车等功能，其布局以提高公交服务覆盖为基本原则，一般在人口、就业岗位相对较为集中的居住区、商业区、行政办公区、大型工业园区等进行配套布置，并考虑公交服务盲区和偏远片区的设置。

（2）公交停保场：提供大部分公交车夜间停放场所，以及营运车辆的维修保养任务，和材料、燃料的储备、发放。

停保场集行政管理、车辆停放、维修保养等功能于一体，需要较大用地规模和功能齐全的配套设施。