QY3081A,B波形图_QY3081A与B的区别
三极管相关波形测试
三极管相关波形测试
袁印
2014-10-31
1.现在以S8050的NPN三极管为例，说明三极管各个部分信号的波形及延时情况。
测试
原理图如图1所示：
图1. 三极管测试原理图
2.A、C两点电压波形如图2所示，其中通道一是A点电压波形，通道二是C点电压波形，
A点下降沿C点上升沿放大图图3所示，A点上升沿C点下降沿放大图图4所示。
图2. A、C两点电压波形
图3. A点下降沿C点上升沿放大图
图4. A点上升沿C点下降沿放大图
3.A、B两点电压波形如图5所示，其中通道一是A点电压波形，通道二是B点电压波形，
A点下降沿B点下降沿放大图图6所示，A点上升沿B点上升沿放大图图7所示。
图5. A、B两点电压波形
图6. A点下降沿B点下降沿放大图
图7. A点上升沿B点上升沿放大图
4.B、C两点电压波形如图8所示，其中通道一是B点电压波形，通道二是C点电压波形，
B点下降沿C点上升沿放大图图9、10所示，B点上升沿C点下降沿放大图图11所示。
图8. B、C两点电压波形
图9. B点下降沿C点上升沿带电容时放大图
图10. B点下降沿C点上升沿不带电容时放大图
图11. B点上升沿C点下降沿放大图
5.总结如下：
三极管的导通延时大约在15ns左右，而关断延时在600ns左右，输出端带电容时输出电压上升比较慢，但对其他延时几乎不影响，当然不同的测试条件参数应该不一样，所以仅供参考。
电力系统故障波形图中关键点识别及分析
关键点分析：在电力系统故障波形图中，谐波干扰的分析是关键。通过对波形图的观察和分析， 可以确定谐波干扰的来源、传播途径和影响范围，为后续的治理提供依据。
PART FOUR
故障定位：通 过关键点识别， 快速准确地定 位电力系统中 的故障位置。
故障类型识别： 根据关键点的 特征，识别出 故障的类型， 如短路、断线
等。
保护装置动作 评估：利用关 键点识别技术， 评估保护装置 的动作行为是
否正确。
故障恢复与预防： 通过对关键点的 分析，制定针对 性的故障恢复和 预防措施，提高 电力系统的稳定
性和可靠性。
故障发生背景：某地区电力系统出现故障，导致大面积停电 关键点识别：通过故障波形图识别出故障发生的原因 案例分析：分析故障发生的原因，如设备老化、人为操作失误等 解决方案：提出相应的解决方案，如更换设备、加强人员培训等
分析方法：通过观察 曲线的变化趋势和特 征，结合实际运行经 验，对故障进行定位 和定性分析
短路故障波形 图
断相故障波形 图
接地故障波形 图
谐振故障波形 图
电压幅值：表示故障发生时电压的大小 波形畸变：表示电压波形是否正常 频率：表示电压的频率是否正常 相位差：表示不同相位的电压之间的角度差是否正常
远程监控技术：实 时监测电力系统的 运行状态，及时发 现故障并进行处理
智能运维：利用大数 据、人工智能等技术 对电力系统进行智能 化管理，提高运维效 率
发展趋势：随着物联 网、5G等技术的发展 ，远程监控与智能运 维将更加普及和智能 化
展望：未来电力系统 将实现全面远程监控 与智能运维，提高电 力系统的安全性和稳 定性
电线电缆上的标识
如何识别电线电缆上的字符标识!之杨若古兰创作各位:此刻电线电缆规格很多,如何准确识别电线电缆的规格就不很容易了,上面的一些字符含义供大家参考和进修!型号含义：R－连接用软电缆（电线），软结构.V－绝缘聚氯乙烯.V－聚氯乙烯绝缘V－聚氯乙烯护套B－平型（扁形）.S－双绞型.A－镀锡或镀银.F－耐高温P－编织屏蔽P2－铜带屏蔽P22－钢带铠装Y—预制型、普通省略，或聚烯烃护套FD—产品类别代号，指分支电缆.将要公布的建设部尺度用FZ暗示，其实质不异YJ—交联聚乙烯绝缘V—聚氯乙烯绝缘或护套ZR—阻燃型NH—耐火型WDZ—无卤低烟阻燃型WDN—无卤低烟耐火型例如：SYV 7551(A、B、C)S: 射频 Y:聚乙烯绝缘 V:聚氯乙烯护套 A：64编 B：96编C：128编75：75欧姆5：线径为5MM 1：代表单芯SYWV 7551S: 射频 Y:聚乙烯绝缘 W:物理发泡 V:聚氯乙烯护套75：75欧姆 5：线缆外径为5mm 1：代表单芯例如：RVVP2*32/0.2 RVV2*1.0 BVRR: 软线 VV:双层护套线 P屏蔽2：2芯多股线 32：每芯有32根铜丝 0.2：每根铜丝直径为0.2mmZRRVS2*24/0.12ZR: 阻燃 R: 软线 S:双绞线2：2芯多股线 24：每芯有24根铜丝 0.12：每根铜丝直径为0.12mm型号、名称RV 铜芯氯乙烯绝缘连接电缆（电线）AVR 镀锡铜芯聚乙烯绝缘平型连接软电缆（电线）RVB 铜芯聚氯乙烯平型连接电线RVS 铜芯聚氯乙烯绞型连接电线 ,RVV 铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套圆形连接软电缆ARVV 镀锡铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套平形连接软电缆RVVB 铜芯聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯护套平形连接软电缆RV－105 铜芯耐热105oC聚氯乙烯绝缘聚氯乙烯绝缘连接软电缆AF－205AFS－250AFP－250 镀银聚氯乙氟塑料绝缘耐高温－60oC~250oC连接软电线规格暗示法的含义：规格采取芯数、标称截面和电压等级暗示：①单芯分支电缆规格暗示法：同一回路电缆根数＊（1*标称截面）， 0.6/1kV，②多芯绞合型分支电缆规格暗示法：同一回路电缆根数＊标称截面， 0.6/1kV，③多芯同护套型分支电缆规格暗示法：电缆芯数×标称截面T，如：4×25T n完好的型号规格暗示法：因为分支电缆包含骨干电缆和干线电缆.而且两者规格结构分歧，是以有两种暗示方法：这类方法在设计时尤其简明，可以方便地暗示出干线规格的分歧这类方法比较直观，但仅限于干线电缆为同一种规格的情况，没法暗示干线的分歧规格：因为分支电缆次要因为1kV低压配电零碎，是以，其额定电压0.6/1kV在设计标注时，可以省略.产品型号中拼音字母所代表的意义（无括号的字）A：（聚）胺（脂），安（装），铝塑料护套B：扁，半，编（织），泵、布、（聚）苯（乙烯），玻（璃纤维），补，平行C：车、醇、采（掘机）、瓷、重（型），船用，蓄电（池），磁充，偿，（黄腊）绸，（三）醋（酸薄膜），自承式D：带，（不）滴（流），灯，电，（冷）冻（即耐寒），丁（基橡皮），镀E：二（层），野（外），对称结构（代号），乙（丙橡皮）（EPR）F：（聚四）氟（乙烯），分（相），非（燃性），飞（机），泡沫聚乙烯G：钢、沟、改（性漆）、管、高（压）H：合（金），环（氧漆），焊、花、通讯电缆（用处代号），H（H型，即分相屏蔽结构），寒J：绞、加（强），加（厚），锯，局（用）K：（真）空，卡（普隆），控制，铠装，空心.L：铝、炉、腊（克）、沥（青）、（防）雷、磷M：棉（纱）、麻、母（线）、帽、膜N：（自）粘（性）、泥（炭）、（高阻）尼（线芯）、尼（龙）、耐火O：同轴（结构代号）P：排、（芯）屏（蔽）、配（线）、贫（泛浸渍，即干绝缘），旌旗灯号电缆（用处代号）Q：牵（引车）、漆、铅、轻（型）、气、汽（车），高（强度聚乙烯醇缩醛） ;R：软、人（造）丝、日用（用处代号），（耐）热（化）. S：刷，丝，射频（用处代号），双，钢塑料护层(Stalpeth)，低烟无卤阻燃护套T：铜、梯、特、通、陶、电梯、探U：矿、棉（指石棉），矿用（用处代号）V：（P）V（C）（聚氯乙烯）W：（地球）物（理）、皱纹护套、无（磁性）、（耐高）温、（野）外、石油（用处代号）X：橡（力缆）、聚酰胺、橡（皮绝缘）Y：硬，园，油，氧，（耐）油，挪动（用处代号），聚乙烯，Z：（聚）酯，纸，（电）钻，中型，综（合）YJ：交联聚乙烯绝缘P2：铜带屏蔽ZRK：系列代号，暗示阻燃型控制电缆。
轨检车波形图分析及应用
轨检车波形图分析及应用总则ν轨道检查车（以下简称轨检车）是检查轨道状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指寻线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部丌平顺（峰值管理）、线路区段整体丌平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作迕行指寻，实现轨道科学管理。
轨检车检测的项目ννν轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道丌平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数波形显示软件是用亍运行过程中实时显示戒者事后回放波形的软件，并能迕行波形的的对比、测量、实时打印等。
其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水平加速度、垂直加速度等，迓可以自己调整。
整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如图所示：高低：钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸丌平顺。
高低的检测原理：ν高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数捤采集处理系统实时采集数捤的间隔距离为0.305m,同时可换算成5 米、10米、20米戒其它弦长之测量法测量。
测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外迓有2 个垂直加速度计。
通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，迕行必要的处理，得到高低数值。
监测范围±60mm，误差为±1.5mm。
高低摸拟弦长18.6米。
超高：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差水平：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差，但丌含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。
水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差，曲线水平称为超高。
GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体不轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。
点火系统检测与波形分析
点火系统检测与波形分析2.3.4.1 点火系检测在汽油机各系统中点火系对发动机性能影响最大，统计数值表明有将近一半的故障是因为电器系统工作不良而引起的，因此发动机性能检测往往从点火系统开始。
首先，使用先进电子技术的当属点火系统。
形式结构和工作原理更新最快的非点火系统莫属。
现用点火系统大体分为以下四类；它们在检测时的接线有所不同，必须区别对待：（1）由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分为晶体管电路和电容放电电路两种。
（2）ECU（Electronic Control Unit）控制的点火系，ECD中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECD送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。
（3）无分电器点火系统（Distributor-Less Ignite）是当前最先进的点火系统，曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系统能向指定的气缸在指定的时刻送去点火信号，这就要求每缸配有独立的点火线圈，但如果是六缸机则1，6缸、2，5缸和3，4缸分别共用一个点火线圈，即共有三个点火线圈，显然每一个点火线圈点火时，总有一个缸是空点火，检测时应注意到这一点。
无触点点火系统能使用低阻抗电感线圈，从而大幅度提高初级电流，使次级电压高达30kv以上，增强点火能量以提高点燃稀混合气的能力，在改善燃油经济性的同时也降低排气污染。
无分电器点火系统完全是电子器件无机械运动部件，彻底解决了凸轮和轴承磨损以及点接触烧蚀间隙失调而引起的一系列故障。
图2-29 机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法检测点火系首先将信号提取系统连接到发动机线路上，图2-29是机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法，图2-30是电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法。
图2-30 电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法无分电器点火系统是将高压通过独立式点火线圈连接送向火花塞，当高压感应夹难以找到可夹持的位置时，可用一种专用感应夹具夹持于独立式点火线圈上以感应出高压信号，如图2-31所示。
点火波形详解分析
2.初级点火波形分析
（1） 标准初级点火波形
• ab段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电 压也迅速增长，当次级电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花 塞的电极间隙。 • bc段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电 压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅 速下降。
1.点火正时的经验检查法
起动发动机并运转到正常工作状态，进行无负荷加速试验。猛踩加速踏板 时，发动机若加速不良并有爆燃声，则为点火过早；若发动机加速不良且声音 发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。无负荷加速试验不太准确， 若要准确检查，应在底盘测功机上加上一定负荷试验或进行路试。
•
路试时，应选择坚硬的平坦路面，将全车运转至正常热状态后，高档位低速行 驶，突然急加速，若发动机有轻微的爆燃声且随着车速的提高逐渐消失，则点 火时刻正常；若爆燃强烈，且在高速下长时间不消失，则为点火时间过早；若 无爆燃声但加速困难，甚至排气管有“突、突”声，则为点火时间过晚。
•
10）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松 动，使发动机在高速运转时，因分电器的振动使火花塞的放电过程中电压不 稳定，火花线出现抖动现象。
2.不同汽缸次级点火电压波形的对比分析
• 将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、 比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断 其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波、 并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。
•
de段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电 容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 • ef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合， 初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a点，初级 电流是急剧减小的，而在e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压 的方向相反，而且大小也不相同。
动检车轨检车波形图读图说明
3、不重视
首先：由于我们不了解，所以才会不重视。
其次：我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
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第二部分：各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力，下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明： 1、高低（左右）； 2、轨向（左右）； 3、轨距； 4、轨距变化率； 5、水平（超高）； 6、曲率； 7、曲率变化率； 8、水平加速度； 9、水加变化率； 10、垂直加速度。
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2、不适应
长期以来，我们的一线干部职工已经习惯了使用数据 资料，就是哪里有二、三级偏差，就直接按照里程到哪里 消灭。 当然这种方式是十分必要的，但有以下几个缺点： 1、由于数据资料的里程上常常有误差（有时误差还很 大），按照偏差里程有时找不到病害准确位置，或者是病 害处于岔区或曲线上，给复核工作带来困难。 2、数据资料只能反映其中一个“点”的问题，不能直 观反映“面”的问题，更不能监控到线路变化过程。 3、动检车、轨检车三级偏差是大家比较关心的一个问 题，统计以前的三级偏差出现的规律可以知道，除了作业 橇不顺造成的三级偏差，绝大多数三级偏差都在上一次或 前几次的波形图中有了“征兆”。
曲率可以简单地定义为半径的倒数曲率1半径?曲率本来是针对曲线来说的但是我们往往会看到曲率出现在直线段如果波形显示直线段有曲率有曲率必然有矢度有矢度必然有方向所以如果在直线段出现曲率我们的第一判断就是此处存在碎弯小方向或轨距递减不好这一点不要有任何怀疑
动检车（轨检车）波形图读图 说明及其应用
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★动检车（轨检车）波形资料作为重要的轨 控资料长期以来一直没有受到一线干部职 工的重视，因此波形资料没有得到充分利 用。为了让广大干部职工充分了解波形资 料的基本知识，掌握基本的读图技能，特 进行此次培训。 培训的目的有三个： 一是要充分认识波形资料的重要性； 二是掌握基本的读图方法和读图技能； 三是要了解如何使用波形资料指导生产。
波形和波形的比较
波形和波形的比较 LELE was finally revised on the morning of December 16, 20208/20 波形和10/350 波形的比较研究开始论述之前，我们先关注一下这样一个事实：多年来，美国的浪涌保护器（又称瞬态电压抑制器TVSS）的测试方案都以ANSI/IEEE （美国国家标准委员会/电气电子工程师协会标准）为测试规范。
而在实际应用中，按照该标准进行设计、生产、测试的浪涌保护器在全球市场上取得了良好的应用效果。
一、历史回顾：10/350 作为一级测试波形的由来在1995年以前，包括美国在内的大多数国家都采用8/20 波形测试浪涌保护器，“国际电气规范”（IEC）也采用相同的做法。
但此后，在IEC 61643标准文件中，却对安装在建筑物进线处的浪涌保护器引入了新的“配电系统1级防护”测试方案。
为了适应IEC 61643对冲击脉冲电流(I imp)的要求，测试机构不得不将测试波形改为10/350。
而这一变化的所谓“理论基础”是：10/350的波形更接近于直接雷击的波形参数，因此，在对此类进行浪涌保护器（IEC称SPD）的有效性测试时采用10/350波形比8/20波形更合适。
然而，在经过大量可靠的跟踪调查之后，IEEE认为对测试方案做出类似的改动根本不具备充分的理由，因此仍然坚持采用8/20波形。
但在现实中，IEC引入的“配电系统1级防护”测试新方案却在浪涌保护器市场上造成了混乱：在某些欧洲生产商的鼓动下，“配电系统1级浪涌保护器” 在设计、生产上按照10/350测试脉冲为参考，采用真空管作为防护元件，并宣称该种保护器成为所谓“主流”。
他们依据很简单：“既然直接雷击的波形只能用10/350波形的脉冲进行模仿，所以，ANSI/IEEE所主张的8/20波形的测试规范就不足以起到防护直接雷击的作用。
”二、IEC选择10/350 的技术依据按照IEC的“新要求”，测试“防护直接雷击的浪涌保护器”时应采用10/350波形冲击脉冲，而测试“防护间接雷击的浪涌保护器”时应采用8/20波形。
点火波形分析-new
3、重叠波
把各缸点火波形的始端对齐，重叠在一个水平位置上， 这有利于比较各缸的点火周期、闭合区间及断开区间等差 异。
图 重叠波
初级阵列波形
如果一个缸的点 火峰值电压比其 它缸低，则表明 点火高压线短路 或火花塞间隙过 小、火花塞破裂 或污浊。
次级阵列波形（故障波形之一）
两 缸 点 火 电 压 相 差 太 大
(4)一缸信号夹,又称为转速传感器夹（感应式 电感探头，或电压式触发探头）
连接 CH3 通道，可以检测发动机转速，并认为被夹 高压线为第一缸高压线。
三、电子点火正时信号或点火控制信号
1、电子点火正时信号 （EST）
（Electronic Spark Timing） 点火系统需要知道什么时候该点火、点火线圈通电时间多 长以及点火正时(点火提前角)提前多少。 在早期点火装置中这些信息则是由传感器，分电器，真空 提前前点装置等来提供。 发动机控制电脑用来自点火模块的点火参号信号和其它输 入信号产生电子点火正时信号(EST)给点火模块或直接给 点火线圈，这个EST信号含有老式分电器，真空提前点火 装置的全部信息。
1、平列波
按点火顺序将各缸点火波形从左到右首尾相连排成一字 形，这种波形组合主要用于分析次级电压的故障，如各缸 次级电压是否均衡，火花电压是否有差异等。
图 平列波
把各缸点火波形的始端对齐，按点火顺序将各 缸点火波形从上到下分别排列，可以比较火花线 长度和一次电路闭头测试夹:夹高压绝缘导线上 黑鱼夹：接地 注意：需要同时测试几个缸波形时，因高压是顺序点火，因 此需要在第一缸高压线上安装一缸信号夹，以便在点 火示波器触发时确定第一缸在显示屏中的位置
3、次级单缸波形
DUR——闭合时间
3、次级单缸波形
现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第八章初级点火波形分析
第八章初级点火波形分析第一节初级点火波形的作用及分类初极点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点火线圈的好坏，及初级电容、白金或点火器的好坏。
通过电压变化波形，可以看到点火线圈的初级电流的导通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障一、初级点火波形的分类根据点火系统的组成可以分为常规点火系统和电子点火系统两类。
从波形的显示方式来区分，可以分为单缸点火初级波形和多缸平列及并列波形。
（一）单缸点火初级波形（常规点火系统）常规点火系统的单缸初级波形，在燃烧电压出现部分一般有大量的杂波产生。
见图8-1中箭头所示。
通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。
图8-1 常规点火波形见图8-2，为使用博世FSA740发动机综合分析仪对初级点火系统进行全面测试得到的波形。
测试车辆为长安面包（化油器型）（二）单缸点火初级波形（电子点火）相对于常规点火，电子点火系统的初级波形，触点闭合部分、以及燃烧线比较干净。
见图8-3电子点火初级波形。
通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。
（三）初级点火（平列波）图8-2 初级波形图8-3 电子点火初级波形在屏幕上从左至右按点火次序将各缸点火波形首尾相连排成一字形，称为多缸平列波。
见图8-4。
让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象再现。
并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是否一致。
图8-4 多缸平列波形（四）初级点火（并列波）在屏幕上从上到下按点火次序将各缸点火波形之首对齐并分别放置，称为多缸并列波。
如图8-5。
在并列波形图中，可以看到各缸并列波的全貌，便于分析各缸闭合角和开启角及各缸火花塞的工作状态。
从初级并列波上也很容易地测出各缸间的重叠角。
对于传统点火系统，发动机触点闭合角的标准值为：四缸发动机：40°—45°；六缸发动机：38°—42°；八缸发动机：29°—32°。
滚子链a、b系列区别及链条标准识别
滚子链a、b系列区别及链条标准识别滚子链a、b系列区别及链条标准识别2008年04月07日星期一 03:55 P.M.精密滚子链分为A、B两大系列。
A系列是符合美国链条标准的尺寸规格：B系列是符合欧洲（以英国为主）链条标准的尺寸规格，相互之间除节距相同外，其他方面有本系列自身的特点，主要区别为：1）A系列产品内链板与外链板厚度相等，通过不同的调试取得静强度的等强度效果。
B系列产品内链板与外链板调试相等和，通过不同的百度取得静强度的等强度效果。
2）A系列各元件主要尺寸与节距有一定的比例。
如：销轴直径＝（5/16）P，滚子直径＝（5/8）P，链板厚度＝（1/8）P(P为链条节距)等。
而B系列零件主要尺寸与节距不存在明显比例。
3）同档的链条破断载荷值比较，B系列除12B规格低于A系列外，其余各档规格均同档的A系列产品。
该产品标准等效采用国际标准ISO9606：1994，其产品规格、尺寸和搞拉载荷值等与国际标准完全一致。
结构特点：链条由内链板，滚子和套筒组成的内链节与由外链板、销轴组成的外链节交替铰接而成。
产品选用可按功率曲线选用所需链条规格。
如按计算选用时，安全系数应大于3。
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------大多数链条已列为国际标准，发达国家国家标准或中国国家标准，这些链条的链号标识，不难从标准中查到。
然而在链条国际贸易交往中，常常流行着美国、日本、德国、意大利、比利时等国家的链条企业链号，使得我们的链条企业家们望之茫然无对，束手无策。
故笔者就此做些引导，对于从事链条贸易的诸位，或许稍有裨益。
1、带有前缀的链号（1）RS系列直板滚子链 R—Roller S—Straight例如：RS40即08A滚子链（2）RO系列弯板滚子链 R—Roller O—Offset例如：R O60即12A弯板链（3）RF系列直边滚子链 R—Roller F—Fair例如：RF80即16A直边滚子链（4）SC系列齿形链（无声链）S—Silent C—Chain来自ANSI B29.2M齿形链和链轮标准。
点火波形分析
3．点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
(1)传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1)初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(ms)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2)次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV，不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
点火波形检测
3.触点闭合一次通电电流增加，产生互感，但感应 电压方向相反,在二次电路导致一个较小反向电压 。 既形成第二次震荡波的FA
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4.闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。
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单缸标准二次电压波形
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三、波形分析：
1. ⑴发火线AB（击穿电压）电压1.5-2万伏. a) 过高：花塞间隙太大，或次级电路开路等所引 起。电阻过大；断线；接触不良；脏污。拔下高
发动机的检测与诊断
◆项目：汽油机点火波形的 检测
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点火波形的检测诊断
点火系主要故障： 无火、火弱、点火正时失准等。 将会造成发动机不能起动或工作不正常。 点火波形: 点火过程中，分缸高压线上的电 压随时间的变化规律。
如果实测的点火波形与标准波形出现 明显差异，说明点火系统（或供油系统） 有故障。
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1）各缸波形间的重叠角
如果各缸点火波形的长度不一致，表明各缸点 火间隔不一致。重叠角应不大于点火间隔的5％， 以接近零为好。4缸发动机不大于4.5°；6缸发 动机 不大于3.0°；8缸发动机不大于2.25°。
重叠角的大小可以表明多缸发动机点火间隔的 一致程度。重叠角越大，越说明点火间隔不均匀。 重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损 不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因 造成的。
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汽油机点火波形的检测
检测方法： 用示波器检测点火波形 或用发动机机综合检测仪
点火波形
检测
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点火波形的种类
一.标准单缸点火波形
电容放电
电感放电
余能振荡，４～5个低频
振荡
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大师级调机技巧：如何看懂波形图？
大师级调机技巧：如何看懂波形图？玩注塑了解更多详情最近，有塑友询问，如何看波形图？通过观察波形图真的能判断调机是否合理吗？于是小编在就整理了一份如何看波形图的资料，供朋友们参考讨论，希望能够解答大家的问题。
如何看懂波形图所谓的波形图是指以螺杆的行程（位置）或时间为横坐标，以螺杆压力或速度为纵坐标，机器自动绘制的行程——压力、速度曲线和时间——压力、速度曲线。
通过对比分析就可以知道螺杆在整个行程中任何位置、任何时时刻的实际压力与实际速度。
通过对这些曲线的特征进行分析，进而推断型腔的充填情况并对注塑参数进行修正。
先看原始的波形图，如图A所示。
图中的3条曲线分别为：螺杆转速曲线；螺杆射出压曲线；螺杆速度曲线。
图A——原始的波形图图B为特殊螺杆位置及射出压曲线、螺杆速度曲线上对应的特殊点。
图上标示的特殊螺杆位置共12条，从右到左（即沿螺杆射胶前进方向）分别编号为1，2，3，……12，编号后面的括符里的数字是对应的螺杆位置，单位为mm。
射出压曲线上特殊的点用绿色表示，螺杆速度曲线上特殊点用紫色表示。
图B——特殊螺杆位置以及特殊压力、速度点图C为特殊射出压力点编号，图D为特殊螺杆速度点编号。
其中射出压用绿色大写字母编号，螺杆速度用紫色小写字母编号。
如同一螺杆位置上有两个或两个以上的压力、速度点，则分别在字母后面加序号，如C1、C2为同一位置点上对应的两个压力点，c1、c2为与C1、C2对应的螺杆速度点。
为了方便观察曲线，图中有些特殊点的编号省略了，但可以从其它的图中看得出来。
图C——特殊射出压点编号图D——特殊螺杆速度点编号下面我们对这一波形图进行分析与说明：①A点：为射胶起始位置，也为抽胶终点位置。
综合螺杆压力、速度、转速曲线可以看出，螺杆作熔胶动作后退到位置4（15.00）时，熔胶结束，然后抽胶4mm到位置1（19.00），抽胶结束。
②B点：当螺杆前进到位置2（16.91）处，射出压有一个突变，此点前、后曲线斜率明显不同，初步判断，B点应为浇口位置，射出压突然上升。
色差仪中L值a值b值是什么意思
※色差仪中L值a值b值是什么意思？L表示黑白，也有说亮暗，+表示偏白，-表示偏暗A表示红绿，+表示偏红，-表示偏绿B表示黄蓝，+表示偏黄，-表示偏蓝我上面说的都是相对值，单纯的L,A,B是绝对值，用这三个数值可以在一个三维立体图中，精确的表示出一个颜色的点，用相对值就可以得出和基准点的差异来进行修正总色差ΔΕ =（Δa2+Δb2+Δl2）1/2※色差怎麽表示CA(Chromatic Aberration)即色差，CA（Area）值用来衡量图像的色差水平，这个值越低说明品质越好。
0-0.5：可以忽略，肉眼难以辨认出；0.5-1.0：很低，只有受过长期专业训练的人才能勉强发现；1.0-1.5：中等，高倍率输出时时常看到，中等镜头的表现；大于1.5：严重，高倍率输出时非常明显，镜头表现糟糕。
由仪器测量的颜色座标系计算色宽容度和色差之业界标准所属分类：品质管理知识作者：[] 发布日期：2005-12-3 【字体：大中小】由仪器测量的颜色座标系计算色宽容度和色差之业界标准(本标准已获准用於美国国防部)简介本标准最初是许多独立发行的色差的仪器评估方法合并的结果.正如在1979年修订的,它包括四个可用仪器测得颜色标量值的颜色空间,其中很多内容业已废弃, 不同色标值下的色差可由十个方程计算得出.根据现代颜色测量技术,仪器,校正标准和方法,测量程序只有很少的意义.1993年出版的修订版删去了这些章节,并把颜色空间和成熟的色差方程,限定为三个广泛应用於烤漆和相关涂装工业的方程.本次修订又增加了两个新的色宽容度方程,并为历史意义从1993年版本的色差方程中提出了两个列入附件中.Hunter的LH, aH ,bH和FMC-2色差方程不再推荐.这次修订也使本标准的地位从方法过度到业界标准.1.范围1.1 本业界标准包括了两个不透明样本间,如烤漆板,不透明塑胶,纺织品样本等的,色宽容度和微小色差的计算.它基於采用日光光源的用仪器测量的颜色座标系.考虑到所测样本可能是同色异谱,通过视觉相似的颜色占有不同的光谱曲线,所以业界标准D4086用於证明仪器测量的结果.由这些程序测定的容差和差值根据CIE1976CIELAB对立颜色空间中近似一致的颜色感觉表达,如CMC的容度单位,CIE-94的容度单位, 由DIN6167给出的DIN99色差公式,或新的CIEDE2000色差单位.基於Hunter的LH, aH ,bH相反颜色空间的色差,或Friele-MacAdam-Chickering(FMC-2)颜色空间的色差,不再推荐用於工业标准.1.2 为了产品的规范,买方和卖方应就样品和参考样之间容许的色差以及计算色宽容度的程序达成一致.每种材料和每次使用的测试条件都需要明确的色宽容度,因为其他外观因素(例如样本的相近,光泽,质地)可能影响测量色差数据之间的相关性和商业接受性.1.3 本标准没有声称包含所有安全因素,即便要,也须结合它的使用.本标准使用者有责任建立合适的安全和健康条件并注意适当的调整使用需求.2.参考文件2.1 ASTM标准(略)2.2其他标准(略)3.术语3.1在E284中的术语和定义可用於此标准.3.2本标准特有术语的定义3.2.1比色分光计n---分光计,它包含一个色散元件(例如棱镜,光栅,干涉过滤器,可调的或不连续的系列单色光源),通常有能力输出色度数据(如三刺激值,推导的颜色座标或表面品质系数).另外,比色分光计也可以根据色度数据的来源报告潜在的光谱数据.3.2.1.1 讨论----曾经,紫外解析分光光度计用於色度测量.现在,用於颜色测量的仪器有很多普通的组件,而紫外解析分光光度计最适合用在色度量的解析中,这需要非常精确的光谱位置和非常窄的带宽以及适度的基线稳定性.比色分光计被设计用於视觉色度计的数据仿真或作为计算机辅助颜色匹配系统的光谱和色度信息来源. 数字比色法允许更多关於光谱等级和光谱带宽的容差,但需要更高的放射等级稳定性.3.2.2 色宽容度方程,n---由可接受性评估得到的一个数学表达式,它基於颜色空间座标系扭曲了该颜色空间的度量,关於一个参考颜色,为了使单个光泽通过.3.2.2.1 讨论---色宽容度方程将一对样品中的一个设定为标准样计算pass/fail值.这样,在两个样本间可察觉的差异不变时,交互改变测试样与参考样将导致一个在可预见的接受水平上的色差变化.而色差方程用颜色空间裏的尺度量化那个颜色空间裏的距离.交互改变参考样与测试样既不改变可查觉的也不改变预知的色差.4.标准摘要4.1参考样与测试样本间的颜色差异由基於光谱或过滤器的色度计测量得来.据标准E308,从光谱仪器上读出的反射系数可经计算转化为颜色等级量,这些颜色等级量也可以从带自动计算的光谱仪器上直接读出.色差的单位是从这些颜色等级量中计算出来的,并近似等於参考和测试样间可察觉的色差.5.意义和应用5.1 原始的基於X,Y,Z三刺激值和色品座标系x,y的CIE颜色标量并不是真正一致的.每个基於CIE 值的后续颜色标量都有用於提供某种程度上的一致性的额外因素,这样在不同颜色区域裏的色差将更有可比性.另一方面,由不同颜色标量体系计算的相同样品的色差不可能一致.为避免混乱,样品的色差或相关的容差只有在它们从同一个颜色标量体系中得到时才可比较. 在所有颜色样本中,没有简单的因素可被用於从一个差值或容差单位体系到另一个体系间精确地转换色差和色宽容度.5.2 为了标准的一致,CIE在1976年推荐使用两套颜色公制.CIELAB公制以及与其关联的色差方程在涂料,塑胶,纺织物和相关工业中得到了广泛认可.同时,它没有完全取代Hunter的LH aH bH和FMC-2标准.这两个等级标准的表现相对於有经验的视觉来说,太不足了.相比最近的基於CIELAB 调整优化的色宽容度方程,它们不再被推荐了. 因此,包括附件中的两个老的标准,在本标准中只有历史意义.预期将来在修改本业界标准时,附件也会被同时删除.CIELAB公制,就其本身,在本业界标准中也不被推荐去描述小的,中等的色差(差值少於 5.0ΔE*ab单位).四个最新定义的方程,这里有文件证明的,高度推荐用於0到5.0ΔE*ab单位范围内的色差.5.3色宽容度方程的使用者发现,在每个体系中,总合三个色差元素向量组成一个单独的标量值,可以有效的判定样本颜色是否在一个标准指定的色宽容度内.然而,为了控制产品的颜色,可能不仅要知道偏离标准的量,而且要知道偏离的方向.可以通过例出三个由仪器决定的色差元素来得到关於少量色差偏离方向的信息.5.4在基於仪器测量值选择色宽容度时,因该小心地与关於颜色、光亮度差异的可接受性的视觉评估和用惯例D1729 得到的饱和度相关.三个这里给出的宽容度方程已被广泛的验证,验证的对象包括纺织品和塑胶,显示出与视觉评估一致并在视觉判断的实验不确定性之内.这就是说,方程本身错误分类色差的苹率不再超过最有经验的颜色匹配师.5.5当色差方程和色宽容度方程按例用於多种不同的光源时,为了产品在日光下使用,他们已被推导或最优化,或二者都有.在其他光源下的计算结果,可能不具有与视觉判断好的相关性.不在日光下应用宽容度方程将需要在体节性水平上的视觉构造如标准D4086.6. 色差和色宽容度的描述:6.1 CIE1931和1964的颜色空间----不透明样本的日光颜色由颜色空间中的点表示,该空间由三个互相垂直的轴表示,三个轴分别为代表光亮度的Y座标和色品座标x和y,其中:X,Y和Z是1931年或1964年CIE标准观察者的三刺激值,它们遵守照明标准D65或其他日光相.这些标度没有提供可感知的统一颜色空间.结果是色差很少从x,y和Y的差异中直接计算出来.6.2 1976年CIE统一颜色空间L* a* b*和色差方程.这是一个接近统一的颜色空间,它基於三刺激值的非线性扩展.它提供差异以产生三个相反的轴,这三个轴分别近似於黑色--白色,红色--绿色和黄色--蓝色的视觉感觉.它在直角座标系上绘图产生, L*,a*,b*值的计算如下:式中,三刺激值Xn,Yn,Zn定义了名义上的白目标色刺激的颜色.通常,白目标色刺激由一个CIE标准光源的光谱辐射功率给出,例如,C,D65光源或其它日光相,由良好的反射扩散体反射入观察者的眼内.在这些条件下,Xn,Yn,Zn是标准光源在Yn等於100时的三刺激值.6.2.1 根据L*,a*,b*得到的两种颜色的总色差ΔE*ab如下计算:注意,所定义的颜色空间叫CIE1976 L*a*b*颜色空间并且色差方程是CIE1976 L*a*b*色差公式.推荐使用缩写CIELAB(所有单词的首字母).6.2.2 1976年CIE公制(L*a*b*)在一个或多个X/Xn,Y/Yn,Z/Zn的比值小於0.008856时没有适当的收敛於零.在计算L*时, 如果正常公式用於Y/Yn的值大於0.008856,那麼当Y/Yn的值小於0.008856时原公式也许仍然可用.下述修正公式用於Y/Yn等於或小於0.008856时:6.2.3 在计算a*和b*时,如果X/Xn,Y/Yn,Z/Zn都小於0,008856,可用以下修正方程代替正式方程: 6.2.4 ΔE*ab的量没有指出差异的特性因为它没有指出关於颜色,色度和光亮度差异的相对量和方向.6.2.5 色差的方向由元素∆L*,∆a*和∆ b*的量和代数符号表示:其中,L*s,a* s,和b* s代表参考或标准. L*B,a* B,b* B代表测量样品或测量批.元素∆L*,∆a*和∆ b*的符号大致有如下意思:+∆L*=明亮的-∆L*=较暗的+∆a*=较红的(少绿的)-∆a*=较绿的(少红的)+∆ b*=较黄的(少蓝的)-∆ b*=较蓝的(少黄的)6.2.6 为了判断两种颜色色差的方向,可以计算它们的CIE1976公制颜色角hab和CIE1976公制色度C*ab,公式如下:除了非常深的颜色外,测试样品和参考样品间的颜色角hab差异可与视觉可察觉的颜色差异联系起来.同样的,色度差值ΔC*ab ([C*ab]batch-[C*ab]standard) 可与视觉可察觉的色度差异联系起来. 6.2.7 为了判断两种颜色间的不同光亮度,色度和颜色对总色差的贡献,可用CIE1976公制色差来计算ΔH*ab,公式如下:其中, ΔE*ab在6.2.1中计算. ΔC*ab在6.2.6中计算;於是方程:包含的项目显示了光亮度差异ΔL*,色度差异ΔC*ab和颜色差异ΔH*ab 对总色差ΔE*ab的相对贡献.这种计算公制色差的方法没有包含关於色差符号(正或负)的信息,对於接近中性轴的一对颜色的判断可能不稳定.一个可改正这两种问题的选择性方法已被提出:6.3 CMC色宽容度方程:--The Colour Measuremant Committee of Society of Dyers and Colourists英联邦染色师与配色师颜色测量委员会在英国J&P涂装线公司承担了改进JPC79公差方程结果的任务.它是CIELAB方程和当地最优的处於标准位置的产生了FMC-I的方程的结合.它更注重光亮度,色度和颜色改变引起的直接知觉,取代了老的注重光亮度,红绿和黄蓝色的方程. 它的目的是用作单个色泽的判断方程.现在不需用感觉元素去分解原方程—CIELAB模型中的元素已经那样做了.图1显示了CIELAB的色度板(a*, b*),有大量的CMC椭球画在板上.这个图形清楚地显示了椭球区域随CIELAB公制色度L*ab的增加和改变CIELAB公差颜色角而带来的改变. CMC元素和单个宽容度如下计算:参数(l,c)是系统偏差或参数效应如质地和样本差别的补偿.最普通的值是(2:1),用於纺织品和通过成型模仿纺织材料的塑料.这就意味著光亮度的差异占到色度和色调差异重要性的一半.值(1:1)通常代表一个仅仅能感觉到的差异,用於需要非常严格的容差或具有光泽的表面.对於不光滑的,无规粗糙的,有适度质地的,可用(1:1)到(2:1)之间的中间值.而值(1.3:1)最经常被报道.参数cf是一个商业参数,用於调整容差区域的总量,而接受或拒绝的决定也可以以色宽容度的单位量为基础.颜色依赖函数定义如下:所有的角由角度给出,但通常需要转换成弧度,以便在数字电脑上处理.6.4 CIE94色宽容度方程,这个色宽容度方程的发展是由CMC色宽容度方程的成功促进的,它主要从汽车钢板烤漆的目视观察得来.正如CMC方程,它基於CIELAB颜色公制并用CIELAB颜色空间里的标准位置推导出一系列解析函数修正标准周围区域的CIELAB颜色空间.它的额外函数比CMC中的方程要简单得多.CIE94的色宽容度计算如下:不像其它早先的色差方程,CIE94是由一系列良好定义的条件得来的,在这些条件下方程将提供最佳结果,而偏离这些条件将导致与目视评估的色差显著不同.这些测试条件由表1给出:表1 CIE94色宽容度方程的基本条件特性要求照明D65光源样品照明度1000lx观测正常颜色视觉背景统一中性灰色监视模式目标样品尺寸>4°对象视角样品分离最小可能色差大小0到5个CIELAB单位样品结构视觉均一参数kL ,kC ,kH是可被用於补偿质地和其它样本表达效果的参变因素,同时kv基於工业偏差调整色宽容度量的大小.参数SL,SC,SH用於表现CIELAB颜色空间的局部变形,基於那个空间中的标准样本位置.它用下述方程计算:6.5 DIN99色差方程—由Rohner和Rich发表於1996年的论文促进了德国标准协会更进一步发展和标准化一个改良的翻译作为新的色差公式,一个用CIELAB的对数座标系而不是用CMC和CIE94的线性和双曲线函数的球状颜色空间模型.该方程由DIN6167标准推导和证明.它提供了一个经轴旋转和对数扩张的新轴去与CIE94色宽容度公式的空间相符.它不须如CIELAB颜色空间利用鉴定的样本作为变形距离的来源.还有,当轴L*,C*和h*ab与光亮度,色度颜色的感觉相联系时,即不是X,Y,Z的三刺激值也不是CIELAB轴a*,b*是感觉可变的,它似乎适合於随wcbbw- fechner的感觉规律去标度颜色空间的差异和距离.这产生了一个相对易用和对CMC或CIE94有相同表现的公式.它也消除了讨厌的基於CIELAB 变形的参考色.这样计算的色差只基於在DIN99空间的欧氏距离.计算DIN99公式的程序如下:其中,下标S指产品标准,下标B指现在的产品批或测试样.默认参数是: KE=KCH=1, KE(1:KCH).对纺织品应遵如下平衡关系,为获得相对於CMC(l=2,c=1)差异的等价计算差异,可用参数:2(1:0.5),就是说KE =2, KCH =0.5.6.6 CIEDE2000色差方程------这个色差方程的发展是由研究CMC和CIE94哪个色差方程表现更好而引发的.在研究过程中,研究者得到的结论是没有公式是真正最优的.所以CIE建立了一个新的技术委员会,TC 1-47, 颜色&光泽度依赖修正工业色差方程,去推荐一个新方程改进这两个色宽容度方程的缺点.色宽容度方程的一个主要缺点是用CIELAB颜色空间里的参考颜色去计算CIELAB颜色空间的局部变形.当验证的两个样本颠倒过来(将原始测量样为参考样而原来的参考样为测量样),计算的结果是不同的.这与所观察的是矛盾的.明显的,两个样品只是通过互换角色不应该有量的差别.通过应用两个样本间的算术平均色去计算CIELAB颜色空间的局部变形,两个样品的角色可以随意互换而不影响计算色差的量,完全符合目视评估.CIE TC1-47的报告显示, 经过大批样品,CIEDE2000比CMC和CIE94都做得好.CIEDE2000的色差由下式计算:样本或工业依赖参数是KL,KC,KH并且颜色空间依赖参数是SL,SL,SH和RT.三个S项在,假定为直角的,CIELAB坐标系中.并且RT项用於计算CIELAB图中蓝色和紫蓝区域的旋转色差量.四个颜色空间量计算如下:在本式中并不明显,所有展示的角都以角度出,包括Δθ都必须转换成弧度,为了在数字计算机上进行三角解析.6.6.1 用参考和测试样CIELAB颜色坐标系的算术平均值计算CIELAB颜色空间的局部变形产生了一个新问题.现在的基於CIELAB变形空间的标准位置色宽容度差异方程允许使用者预设按受量.这对於一定的依织品资料排架应用和成图品质控制图很方便.这样的设定对於CIEDE2000是不可能的.根据修整的空间坐标系L*a’b*绘出一组颜色即不可能也不合理,因为a’是由每对颜色独立地决定.这样,该方程只适合於在成对产品,标准产品和产出测试样,之间进行比较.但不可用於统计制程控制.7.测量试样:7.1 本业界标准没有包含样品制备技术.除了其他指定的或同意的,准备样品应与适当的测试方法和标准一致.8.程序8.1 按标准E805选择合适的颜色测量几何条件.8.2 按手册指南和标准E1164所给程序操作仪器.8.3 如果用分光比色计,依次,在足够数量的波长间隔内获得参考样和测试样的反射值,精确计算CIE 三刺激值.详见标准E308.8.4 每样表面至少测量三个部位去获得数据统一的方向.记录每次测量的位置.9.计算9.1计算色标值L*,a*,b*和局部宽容度系数(SL,SC,SH),如果不是自动得到.9.2计算色差ΔE*ab, ΔECMC和它们的元素,或ΔE94 ,ΔE99,或ΔE00,如果不是自动得到,如6.2-6.6所述计算.10.报告10.1报告以下信息:10.1.1总色差ΔECMC,ΔE94,ΔE99,或ΔE00,每样依其参考.10.1.2对於CIELAB色差, L*,a*,b*是参考样的,ΔL*,Δa*,Δb*如果需要还有Δhab,Δc*ab和ΔH*ab对每样.10.1.3 对其他色宽容度或色差尺度,只有CIELAB的相关值可被作为局部变形报告出来,不需要提供连续的,视觉修正参数.10.1.4对不均一样品,色差值属於样品的不同区域.10.1.5描述或说明制备样品的方法.10.1.6按操作者姓名和仪器号以及使用的色标体系鉴定仪器.11.精度和偏差11.1 测试方法的精度和偏差不能同测试的样品和材料分开来.由於本业界标准没有强调与样品的制备和表达有关的话题,无法最终明确可达到的精度和偏差.下一步,可用商业合作测试项目的数据说明一种材料的精度.因为很多三角函数包括在颜色空间的计算中,所以所有的计算应在IEEE浮点格式中计算机体系可提供的最大量的精度范围内,即通常所说的双精度格式.11.2 协作测试服务,颜色和色差合作参数项目,已经调查了颜色的精度和色差测量法,并且从1971年开始每季度公布多对涂装片以展示微小色差.在一个最近的典型的调查裏,包含了118个仪器.表2给出了在相互比较中分开考虑的不同仪器组的平均色差和它们的标准偏离,以及解析和测量条件. 11.2.1可再生性----基於实验室间的标准偏离,由不同实验室里的操作员测量有刻度的白纸原料上不透明、无光粗糙的烤漆层得到的两个色差结果,其差值不应大於表2中R*栏列出的值.11.3精度----基於实验室内的标准偏差,色差精度的测量,总结在表2里.与文章(14，15)中报道的颜色测量精度值相等,所以可以代表所有样品材料的精度.12关键词12.1颜色,色差,颜色尺度,颜色空间,色宽容度.表2 由不同的测试和解析条件决定的计算色差偏离测量条件几何光源观察者△E 方程仪器数平均值△E 标准偏差R*A45°/0° D65 1964 CIELAB 54 1.05 0.07 0.2145°/0° D65 1964 CMC(2:1) 54 0.55 0.03 0.09SphereB D65 1964 CIELAB 282 1.00 0.06 0.18SphereB D65 1964 CMC(2:1) 282 0.53 0.03 0.09用仪器测定颜色一致性的方法计算色差※色差和白度的定义？色差有三个意思：（一）各种波长的光将以不同的程度而色散。
动检车波形图看图说明剖析
铁道部动检车简介及波形图查看器使用说明1 前言动检车波形图能准确、真实、直观反映线路几何状态，能方便、快捷帮助我们查找病害地点，通过分析波形图，能有针对性安排工区日常养修，因此，会熟练使用看图软件是分析波形图、研究线路几何变化规律、掌握设备现状，合理安排工作的基础和前提。
现将动检车类型及波形图查看器的基本操作介绍如下：2 动检车简介目前，在我局管内参与检测任务的有10#和0#两种动检车，配属于铁道部基础设施检测中心。
2.1 动车类型2.1.1 0#动检车采用CRH-5 型动车车型，全车8 节车厢，车身上下为白色，中间为黄色，别称“黄色医生” 。
通过摄像原理采集并计算数据，容易受阳光等外界因素干扰。
2.1. 2 10#动检车采用CRH-2 型动车车型，全车8 节车厢，车身为全白色。
他是后来由普通动车组改装而成。
2.2 检测项目0#和10#动检车有轨道检测系统、接触网检测系统、轮轨力检测系统、信号检测系统和综合系统等六大系统。
其主要检测内容包括：轨道几何、轴箱、构架和车体加速度、轮轨力（动力学指标），接触网几何、弓网动态作用、接触线磨耗和受流参数，GSM-R 和450M 场强覆盖，轨道电路绝缘、轨道电路信息、补偿电容、电流不平衡率及谐波、应答器信息、ETCS1和CTCS2级ATP工作状态等。
0#和10#动检车在轨道检测项目上有以下不同：2.2.10#动检车没有曲率变化率和横加变化率检测项目，即他是纯粹的轨道几何检测，没有人体舒适度指标。
2.2.210#动检车没有轨距、轨向和轨距变化率检测项目，比较能反映线路综合状态。
2.3检测计划按照目前检测任务，我段管内萧甬线、杭深线每月3次动检车，上下旬为0#动检车，中旬为10#动检车。
基本安排在每月的5日、14日、24日左右，即10天检测一次。
3 看图器使用说明0#动检车与10#动检车由于波形图文件格式不同而采用不同的看图器。
0#动检车图形为SET格式，10#动检车图形为GEO格式。
AB类功放和D类功放区别是什么哪个更好
AB类功放和D类功放区别是什么哪个更好
【高清时代功放】早先时候笔者曾写过一篇有关D类功放的文章，什么是D类功放？它有哪些优缺点【图】，旨在帮助普通用户更好的了解功放类产品，今天我们将围绕“AB类功放和D类功放的区别”再次讨论下功放机的相关话题。
什么是AB类功放
AB类功率放大器（Class AB）也成为甲乙类功率放大器，它是兼容A类与B类功放的优势的一种设计。
当没有信号或信号非常小时，晶体管的正负通道都常开，这时功率有所损耗，但没有A类功放严重。
当信号是正相时，负相通道在信号变强前还是常开的，但信号转强则负通道关闭。
当信号是负相时，正负通道的工作刚好相反。
AB类功放电路图
AB类功放和D类功放的区别
1、作为功放机，效率的高低直接影响到电源和功放级的散热器体积。
D类功放机效率非常高，可达到90%以上，在工作的时候发热非
常小，而AB类功放效率最好只有60%，在输出同样功率的情况下D 类功放的发热量只有AB类功放发热量的25%左右，而耗电量只有AB 类的60%左右。
因此D类型功放的电源器件成本将大大降低，与此同时电源器件的散热器和功放散热器的成本及电路板空间成本都会有很大的降低。
2、由于D类功放的工作效率高，它的音质可以同A类功放（音色温暖）相媲美，但AB功放在小信号时容易出现交越失真，功率大时也容易发热，所以音质相对较差。
总结：
对比AB类功放，D类功放不仅功率大，而效能高，更为重要的是失真率低，音质出众。
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电控汽车波形分析——氧传感器波形分析
• 2.混合气过浓(空燃比约为13)或过稀(空燃比 约为17)。
• 3.发动机的机械故障(如气门烧损、活塞环 断裂或磨损、凸轮磨损和气门卡住等)引起 气缸压力过低。
• 4.1个气缸或几个气缸有真空泄漏故障。(真 空泄漏会造成混合气过稀。)
• 杂波信号的幅度越大，各个燃烧过程中氧气量的 差别越大。
• 在加速方式下，能够与碳氢化合物(HC)相对 应的氧传感器杂波（波形的峰值毛刺）是一 种非常重要的信息，因为它表示发动机在加 大负荷的情况下出现了断火现象。
• 杂波还说明由于进入三效催化转化器的尾气 中的氧含量升高而造成NOx的增加，因为在浓 氧环境(稀混合气条件)下三效催化转化器中 的NOx无法减少。
• 因此，在检测前应将氧传感器充分预热(即让发 动机在2 500 r/min下运转2 min～3 min)。
• 如果发动机仅怠速运转5 s，就可能有1个或 多个参数不合格，而这个不合格并不说明 氧传感器是坏的，只是测试条件没有满足 的缘故。
• 多数损坏的氧传感器都可以从其信号电压 波形上明显地分辨出来。
发动机起动后的氧传感器输 出的信号电压波形
• 由图可以看出发动机起动后氧传感器输出的 信号电压先逐渐升高到450 mV，然后进入升 高和下降(混合气变浓和变稀)的循环(右侧 图形)，后者表示燃油反馈控制系统进入了 闭环状态。
• 当然，只有当氧传感器在无故障的时候氧传 感器的信号电压波形才能反映燃油反馈控制 系统的状况；
电控汽车波形分析
——氧传感器波形分析
基本概念
• ①上流动系统(Upstream System)
• 上流动系统是指位于氧传感器前的，包括传 感器、执行器和发动机ECU的发动机各系统(包括 辅助系统)，即在氧传感器之前的影响尾气的所 有机械部件和电子部件，例如：进气系统、废气 再循环系统和发动机电子控制系统等。