EPA燃油经济性评价方法
《汽车理论》第二章 汽车的燃油经济性
发动机提供的功率
滚动阻力功率 空气阻力功率 加速阻力功率
P
1
T
( Gfu a 3600
CD A 76140
u a3
mu a
3600
du ) dt
等加速行驶燃油消耗量的计算(ua1 ~ ua2)
将ua2-ua1分成 若干个小区间
等加速行驶工况 燃油消耗量
每个区间计算 燃油消耗量
将所有区间的 燃油消耗量相加
§ 美国：每加仑燃油能行驶的英里 数，单位为MPG或mile/USgal。
一、等速行驶百公里燃油消耗量
常用的一种评价指标，指汽车在额定 载荷下，以最高档在水平良好路面上等 速行驶100km的燃油消耗量。常测出每隔 10km/h或20km/h速度间隔的等速百公里 燃油消耗量，然后在图上连成曲线，称 为等速百公里燃油消耗量曲线，用来评 价汽车的燃油经济性。
第二章 汽车的燃油经济性
在保证动力性的条件下，汽车以尽量少 的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的 燃油经济性。 基本概念:
汽车燃油经济性的评价指标 汽车燃油经济性的计算 重点内容: 等速行驶汽车燃油经济性的计算 影响汽车燃油经济性的因素
汽车发动机的燃料经济性：通常由有 效燃料消耗率be或有效效率ηe 来评价。因 其不能反映发动机在具体汽车上的功率 利用情况及行驶条件的影响，所以，它 不能直接用于评价整车的燃料经济性。
例题
某汽车以80km/h的速度匀速行驶，10min 消耗燃油20N，已知此时发动机的有效燃油 消耗率b=290g/(kW·h)，求发动机发出的功 率。（已知燃密度=0.724kg/L）。
2.3 影响汽车燃油经济性的因素
影响汽车 燃油经济性的因素
汽车的使用 汽车的结构
汽车燃油经济性检测
第三部分汽车燃油经济性检测石油是重要的战略物资，是交通运输的主要能源，又是重要的化工原料，因此汽车的然油经济性受到世界各国的广泛关注。
在汽车的运输成本中，汽车燃油消耗的费用占20～30%，提高汽车的燃油经济性，节约燃油对降低汽车运输成本意义重大。
同时，汽车的燃油消耗量又与汽车发动机和底盘的技术状况密切相关，因此汽车的燃油经济性可作为综合指标评价汽车的技术状况。
第一节汽车燃油经济性的评价指标和检测方法一、汽车燃油经济性的评价指标汽车燃油经济性常用单位行程的燃油消耗量评价，即：一定运行工况下，汽车行驶每单位里程（常用百公里为单位）的所消耗燃油的升数（L/100km）。
其燃油消耗的升数越小，则汽车的燃油经济性就越好。
跟据燃油消耗试验工况的不同，主要有以下两种表示方法：1．等速百公里油耗等速百公里油耗是常用的汽车燃油经济性评价指标，指汽车在额定载荷下以最高挡在水平良好路面上等速行驶l00km的燃油消耗量。
试验时，通常可把汽车以某种速度等速行驶一定的距离所测得的燃油消耗量（L）折算成汽车在该车速下的等速百公里燃油消耗量。
等速百公里油耗检测简单、使用方便，但因为该指标不能反映汽车实际行驶中频繁出现的加速、减速、怠速等非稳定行驶工况，而不能全面考核汽车的燃油油经济性。
2．循环百公里油耗循环百公里油耗是按规定的循环行驶试验工况来模拟汽车的实际运行工况所折算成的汽车百公里燃油量。
循环工况百公里油耗是一项综合性评价指标，能较实际的反映汽车的运行工况，从而较全面评价汽车的燃油经济性。
需说明的是，我国及欧洲一些国家多采用单位行程的燃油消耗量（L/100km）作为汽车燃油经济性评价指标。
而美国、英国等一些国家则采用汽车消耗单位量的燃油所能驶过的里程作为汽车燃油经济性评价指标，单位是mile/USgal，即：每消耗l加仑的燃油汽车行驶的英里数。
其数值越大，则汽车的燃油经济性就越好。
二、汽车燃油消耗量限值GH 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》规定了我国生产汽车（乘用车）的燃料消耗量限值，见如表1。
2燃油车燃油经济性分析解析
3．传动系
传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于经 济工作状况的机会，油耗越低。
✓ 轿车手动变速器已基本上采用5挡，也有采用6挡的。 ✓ 大型货车有采用更多挡位的趋势，重型汽车和牵引车，为了 改善动力性和燃油经济性，变速器的挡位可多至10—16个。 但不能为了提高性能而过多地增加变速器的挡数，因为这将 使传动系过于复杂，而且也不便于操作选用。
减速工况燃油消耗量等于减速行驶时间与怠速燃油消耗率Qi 的乘积。减速时间 t（s）为
4．怠速停车时的燃油消耗量
若怠速停车时间为ts（s），Qi 为怠速燃油消耗率(mL/s)，则 燃油消耗量（mL）为
Qid Qi .ts
5．整个循环工况的百公里燃油消耗量
对于由等速、等加速、等减速、怠速停车等行驶工况组成的 循环，其整个试验循环的百公里燃油消耗量(L/100km)为
一定功率（ Pe）时最经济
工况下的转速（n3）。
最低燃油 消耗率曲线
Pe
发动机的最经济工况－最小燃油消耗特性
➢把各功率下最经济工况 运转的转速标明在外特性曲 线图上，便得到“最小燃油 消耗特性”（A1A2A3）。
Pe
A3
最小燃油消 耗特性曲线
A2 A1
由最小燃油消耗特性，确定无级变速器i’调节特性
指每加仑燃油能行驶的英里数。数值越大，汽车燃油经 济性越好。1mile=1.6093km, 1USgallon=3.785L
等速百公里油耗是常用的一种评价指标，指在一定载荷下， 以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。
测出每隔10km/h或20km/h等速百公里燃油消耗量，在图上连成曲线，称 为等速百公里油耗曲线。
EPA燃油经济性评价方法
E P A燃油经济性评价方法This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020编号：类别：项目：EPA燃油经济性评价方法中国第一汽车股份有限公司技术中心20××年××月××日更改历史目录注意：在更新完整个目录之后，要对目录进行以下少许修改：1. 全选目录—>粗体字及下划线全部改成不加粗没有下划线格式。
2.全选目录—>右键单击，选择“段落”—>在“缩进”下的“特殊格式”下面选择"无"1 EPA燃油经济性测试工况参考文档本报告是基于EPA公布的以下文档整理完成的。
[1] Fuel Economy Labeling of Motor Vehicles: Revisions To Improve Calculation of Fuel Economy Estimates,, 2006-2-1[2] Fuel Economy Labeling of Motor Vehicles: Revisions To Improve Calculation of Fuel Economy Estimates , 2006-12-27[3] Revisions and Additions To Motor Vehicle Fuel Economy Label, 2011-7-6测试工况介绍2006年以前，EPA燃油经济性评价采用FTP和HFET两种工况，分别代表市区工况和高速工况，也称作“2-cycle method”。
2006年后，EPA燃油经济性评价工况增加到五种，也称作“5-cycle method”。
表1是五种工况的详细信息。
表1 EPA燃油经济性测试工况同时，EPA将车速低于72km/h（即45mph）的部分定义为市区工况，将车速高于72km/h（即45mph）的工况称为高速工况。
新能源续航测试标准
新能源续航测试标准
新能源续航测试标准是衡量电动汽车或其他新能源交通工具续航能力的测试方法和指标。
以下是一些常见的新能源续航测试标准：
1. NEDC（新欧洲驾驶循环）：是欧洲国家车辆排放和燃油经济性的测试方法。
该测试标准定制了一套包含不同驾驶工况（市区、郊区、高速公路）的测试循环，以测量电动汽车的续航里程。
2. WLTP（全球统一轻型车辆试验程序）：是由联合国欧洲经济委员会制定的全球统一的车辆排放和燃油经济性测试标准。
它采用更真实的驾驶情况和更高的平均速度来模拟现实行驶条件，因此被认为比NEDC更准确地测量续航里程。
3. EPA（美国国家环境保护局）测试：是美国国家环境保护局制定的电动汽车续航测试方法。
它包括城市和高速公路驾驶模拟，并考虑到空调和其他电力消耗设备的使用。
4. GB/T 18384（中华人民共和国国家标准）：是中国制定的新能源汽车续航测试标准。
该标准根据中国实际驾驶状况，规定了不同工况下的驾驶速度和行驶距离，以验证车辆在真实道路条件下的续航能力。
这些测试标准在测量续航里程时考虑到了不同的驾驶模式和条件，并根据实际行驶情况获得较为准确的数据。
这些标准的采用有助于消费者了解和比较不同新能源交通工具的续航能力。
epa工况标准号
EPA工况标准号EPA工况标准号是美国环保署（EPA）制定的工况标准，用于规定在汽车排放测试中使用的发动机工况。
EPA工况标准号共有三种，分别是FTP75、UDDS和ECE-R15。
下面将分别介绍这三种工况标准。
1. FTP75工况标准FTP75是美国环保署制定的工况标准之一，全称为“FTP75 Light-Duty Test Procedure”。
该工况标准是针对轻型车辆的排放测试，主要目的是评估车辆在实际使用中的污染物排放情况。
FTP75工况标准的测试循环时间为1176秒，行驶里程为12.35英里，涵盖了城市、郊区和高速路等多种行驶条件。
在FTP75工况标准中，车辆需要按照规定的速度、加速度和行驶路线等要求进行行驶，同时模拟驾驶员在实际驾驶中的操作行为，如加速、减速、换挡等。
通过FTP75工况标准的测试，可以评估车辆在实际使用中的燃油经济性、动力性能以及污染物排放情况。
2. UDDS工况标准UDDS是美国环保署制定的另一种工况标准，全称为“UDDS Light-Duty Test Procedure”。
该工况标准是针对重型车辆的排放测试，主要目的是评估重型车辆在实际使用中的污染物排放情况。
UDDS工况标准的测试循环时间为240秒，行驶里程为2.5英里，涵盖了城市、郊区和高速路等多种行驶条件。
在UDDS工况标准中，车辆需要按照规定的速度、加速度和行驶路线等要求进行行驶，同时模拟驾驶员在实际驾驶中的操作行为，如加速、减速、换挡等。
与FTP75不同的是，UDDS工况标准针对的是重型车辆，因此测试的车辆质量和排放量都比FTP75更高。
通过UDDS工况标准的测试，可以评估重型车辆在实际使用中的燃油经济性、动力性能以及污染物排放情况。
3. ECE-R15工况标准ECE-R15是欧洲经济委员会（ECE）制定的工况标准之一，全称为“ECE-R15 Light-Duty Test Procedure”。
该工况标准是针对轻型车辆的排放测试，主要目的是评估车辆在实际使用中的污染物排放情况。
燃油经济性评价指标3
汽车的燃油经济性
是指汽车以最小的燃油消耗量完成单位运输工作的能力，是汽车重要的使用性能之一。
燃油经济性好，可以降低汽车的使用费用，节约石油资源；同时也降低了发动机co2（温体室效应气）的排放量。
燃油经济性的评价指标
1、单位行驶里程的燃油消耗量
（等速百公里燃油消耗量，在一定载荷【我国标准规定轿车为半载、货车为满载】下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100KM的燃油消耗量。
常测出每隔10KM/h或20KM/h 速度间隔的等速百公里燃油消耗量，然后在图标上连成曲线，称为等速百公里燃油消耗量曲线，用它来评价汽车的燃油经济性）。
2、多工况循环行驶燃油消耗量
(特别是在市区行驶中频繁出现的加速、减速、怠速停车等行驶工况)。
3、一定燃油量能使汽车行驶的里程
在美国，英国等一些国家则用英里∕加仑数MPG表示法作为汽车燃油经济性的评价指标、即用每消耗1加仑的燃油汽车形式的英里来表示（1英里=1.6093㏎,1美加仑=3.7851L，1英加仑=4.546L），相同载质（客）量的汽车，该数字越大、说明该车的燃油经济性越好。
汽车理论汽车的燃油经济性
4-5档 19-21
车速 km/h
0～25
通过行程/ 通过时间/ 累积行程/m 累计时间/s
说明
5.5/5.5 24.5/30
5.6/5.6 8.8/14.4
起步换挡 加速
50/80
11.8/26.2
5档加速
70/150
11.4/37.6
Ⅱ
25
120/270 17.2/54.8 等速
综合燃油经济性=
0.55 城市循环工况
1 ?
0.45 公路循环工况
计算综合燃油经济性，作为综合评价指标。 我国 货车六工况，行驶 1.075km 客车城市四工况，行驶 0.7km
六工况循环参数表
工况 累积行程/m 时间/s 累积时间/s 车速/（kmh-1）
说明
Ⅰ
50
7.2
7.2
Ⅱ
200
16.7
23.9
优点：简单易行。 缺点：不能全面反映汽车的实际运行情况。 尤其是市区行驶中的加速、减速、怠速停车等运 行工况。
25
20
/L/100km
15
耗
油
里 10 公
百
5
0
25
35
45
55
65
75
85
95
车速/km/h
循环行驶工况 美国环境保护局（ EPA） 测量城市循环工况（ UDDS）和公路循环工况 （HWFET ），然后按：
Ⅲ
25～35 160/430
19.2/74 均加速
Ⅳ
270/700
脱档滑行
? 一定燃油量能使汽车行驶的里程。 mile/USgal
汽车燃油经济性的计算
汽车燃油经济性检测.
学习任务4汽车燃油经济性检测一、汽车燃油经济性评价指标1．百公里燃油消耗量百公里燃油消耗量是指汽车在一定运行工况下行驶100km的燃油消耗量。
一般情况下，燃油消耗量采用容积（L）计算，百公里油耗是最常采用的燃油经济性评价指标。
根据不同的测试条件，百公里油耗又可分为等速行驶百公里油耗、多工况百公里油耗、一般道路平均百公里油耗等。
（1）等速百公里燃油消耗量。
等速百公里燃油消耗量是一种常用的评价指标，是指汽车在一定的载荷下（遵循GB/T12545.1-2001,GB/T12545.2-2001的规定），以最高挡在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。
通常是测出每隔lOkm/h速度间隔的等速百公里燃油消耗量，然后以车速为横坐标、燃油消耗量为纵坐标，在坐标图上将各采样点连成曲线，利用该曲线来评价汽车的燃油经济性。
不同车型的等速百公里油耗曲线差别较大，但大多数车型在中等车速范围的百公里油耗较低。
（2）循环工况行驶百公里燃油消耗量。
等速百公里油耗不能全面反映汽车的实际运行情况，特别是在市区道路行驶中频繁使用的加速、减速、怠速、停车等行驶工况。
因此，各国根据本国的道路、交通状况制定了一些典型的循环工况来模拟汽车的实际运行工况，并以其百公里油耗来评定相应工况的燃油经济性。
多工况燃油消耗量是按照规定的多工况循环试验得出的车辆百公里油耗。
多工况循环行驶试验规定了车速一时间行驶规范，确定了何时换挡、何时制动以及行车的速度、加速度等数值。
多工况循环试验规定严格，大多是在室内汽车底盘测功试验台上进行，简单的循环工况也可在道路上完成。
二、汽车燃油经济性测量方法汽车燃油经济性的测量方法主要有容积法、质量法、超声波法和碳平衡法等。
前两种方法需要使用专用的油耗仪，现在燃油消耗量的测量主要采用容积法和质量法。
1．容积法容积法是采用容积式油耗仪，通过测量发动机运转时累计消耗的燃油总容量，同时记录汽车行驶时间和行驶里程，然后换算成汽车的燃油消耗量。
汽车理论期中试卷
名词解释1. 最高车速：汽车在额定载荷下、水平良好路面上，以最高档行驶所能达到的最高行驶车速2. 等速百公里油耗曲线：测出间隔10Km/h或20km/h的等速百公里油耗量，然后在燃油消耗量-车速图上连成的曲线。
3. C曲线：以EPA循环工况燃油经济性为横坐标，原地起步加速时间为纵坐标，得到的燃油经济性－加速时间的关系曲线形状类似C，所以叫C曲线4. 制动效能：指在良好路面上，汽车以一定的初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度，是汽车制动性能最基本的评价指标。
5.（被）利用附着系数：对应于临界制动强度Z，第I轴产生的地面制动力与法向反力之比。
即能够产生制动强度Z所要求的最低路面附着系数。
问答题1.简要分析后备功率对动力性、燃油经济性的影响。
答：汽车的后备功率，后备功率越大，汽车的动力性越好，汽车所能实现的加速度、爬坡度越大、加速时间越短；反之，则相反，但后备功率太小时，还会造成换挡频繁；后备功率越大，发动机的负荷率越低，通常负荷率在80%~90％左右时燃油经济性最好；负荷率小于80%~90％时，后备功率越小，负荷率越高，燃油经济性越好，反之，则相反；负荷率大于80%~90％时，负荷率越高，燃油经济性反而较差。
2. 简要叙述汽车的燃料经济性评价方法有哪些？答：汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。
我国常用等速百公里油耗（曲线）或循环行驶试验工况百公里油耗（货车六工况、客车四工况、乘用车15工况），单位L/km（2分）；美国常用综合燃油经济性来衡量（mile/gal）：公路循环工况燃油经济＋性城市循环工况燃油经济综合燃油经济性＝45.055.013. 汽车传动系传动比按等比级数分配的好处有哪些？答：汽车各档传动比大体上采用等比级数分配；很多车辆则完全按等比级数分配。
主要有以下好处：①换挡过程中，发动机总在同一转速范围n1~n2内工作。
汽车动力性燃油经济性的综合评价
汽车动力性燃油经济性的综合评价作者：胡斌来源：《科学导报·学术》2020年第29期摘;要：随着经济的发展，汽车的利用程度越来越高。
为我们的生活带来了便利。
汽车动力性与燃油经济性一直是我们非常关心的问题，所以在汽车设计初期，对于二者的综合评价成为设计者需要考虑的重要指标。
本文结合汽车动力性指标和燃油经济性指标，对汽车动力性燃油经济性综合评价做出分析。
以便选择最优方案，推动汽车设计生产的发展。
随着社会的发展经济水平的提高，人们的生活方式也发生了翻天覆地的变化，从交通方面来说，从前我们多以自行车代步，现在私家车的数量逐渐提高，汽车成为我们主要代步工具，为我们的生活带来巨大便利。
这一现状也带来一系列实际问题，比如燃油消耗压力的增加。
为可持续发展战略也为了提高汽车使用的经济性，汽车动力性与燃油经济性就成为我们重点关注的问题。
影响这二者的因素非常多，比如说汽车结构重量问题、风阻系数等等。
在汽车设计初期的设计方案中设计者会围绕动力性与经济性两个问题做出设计方案。
在经过综合评价之后选择最优的方案。
我们运用价值分析的方法来对综合评价指标进行分析。
一、汽车动力性指标汽车在设计初期要按照国家规定的试验标准来对各项功能进行检测，其中汽车动力性指标主要通过三大方面来展示，分别是加速时间、最高车速和爬坡度。
从速度、角度、时间多维度来测试其动力性，使指标更加全面真实。
1.加速时间加速时间是汽车动力性指标的重要表现，加速时间分为两个方面，一个是原地加速，另一个是超车加速。
我们看到的超跑汽车通常加速时间非常短，这是一种速度性的彰显，加速时间越短，汽车的动力性指标越高。
2.最高车速除了加速时间，最高车速也是动力性指标必要考虑因素。
为了保障准确性，需要排除风阻，也就是需要在没有风的情况下进行测试。
对于路况也有一定的要求，要保证道路我的平坦。
这种情况下的行驶的车速越高，表示汽车动力性越好。
3.爬坡度爬坡度所考驗的是汽车的牵引力，通过牵引力来测试汽车的动力性，攀爬坡度越陡峭，需要的牵引力就越大，说明汽车的动力性越强。
车辆燃油技术等级评定
车辆燃油技术等级评定
首先，燃油技术等级评定会考虑车辆的燃油经济性能。
这包括
车辆的油耗情况，即车辆在行驶过程中消耗燃油的情况。
评定机构
会通过标准化的测试程序，如在实验室或道路上进行测试，来获取
车辆的燃油经济性能数据，然后将车辆分级，从而让消费者了解哪
些车辆在燃油经济性能方面表现更好。
其次，燃油技术等级评定也会考虑车辆的排放性能。
这包括车
辆排放有害气体的情况，如二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物等。
评
定机构会对车辆进行排放测试，以确定其在不同工况下的排放水平，并根据排放数据对车辆进行等级划分，以便消费者和政府监管部门
了解车辆的环保性能。
此外，动力性能也是燃油技术等级评定的重要考量因素之一。
评定机构会考虑车辆的加速性能、行驶稳定性等方面的表现，以确
定车辆在动力性能上的优劣，并将车辆划分为不同的等级，让消费
者能够更好地选择符合自己需求的车辆。
总的来说，车辆燃油技术等级评定是一个综合考量车辆燃油经
济性、排放性能、动力性能等方面表现的过程，旨在为消费者和政
府监管部门提供客观、准确的参考信息，帮助他们做出理性的选择和监管决策。
汽车燃油经济性评价方法
汽车燃油经济性评价方法The methods of evaluating vehicle fueleconomy2008 年 6 月摘要汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油能使汽车行驶的里程来衡量。
随着油价的攀升，近年来，汽车生产企业、汽车消费者及国家对汽车燃油经济性都十分关注，油耗不论对于车主还是国家来说都是一个十分重要的问题，尤其对于我国这样一个汽车年产量和保有量都在快速增长、石油资源有限的大国来说，制定更加完善的汽车燃料经济性评价标准具有十分重要的意义。
国内外关于汽车燃油经济性的研究也逐渐增多，本文介绍了汽车燃油经济性目前国内外的状况，主要有欧洲ECE工况、美国FTP75工况和日本10-15工况，以及汽车燃油经济性对节约能源，减少环境污染、国家的能源安全以及消费者个人的意义，随后分析了现行国内外燃油经济性评价试验方法的不足，汽车实际行驶过程中各种工况因素对汽车燃油消耗量的影响，最后试着提出一种新的评价方法，即采用加权平均的方法来计算汽车的燃油消耗，通过与国家燃油经济性标准和类似车型的比较来评价某类汽车的燃油经济性好坏。
采用加权平均的方法来评价汽车的燃油经济性，能够把影响汽车燃油消耗的各种因素都考虑进去，如路况因素、负载因素和汽车附件等等因素，故能较准确的评价汽车的燃油经济性。
关键词：燃油经济性工况模型燃油经济性评价方法AbstractVehicle fuel economy is usually valued by the fuel consumption of the vehicle travelling 100 km under certain run common condition or the mileages the vehicle travelling with certain fuel. in recent years, as oil prices rising, car manufacturers, car consumers and the state are very concerned about vehicle fuel economy, fuel consumption are a very important issue for both the owners and the countries, especially for our country which has rapid growths of car annual out put and capacity ,but the oil resources is limited, so develop more comprehensive fuel economy standards for evaluation of automotive is of great significance. At home and abroad the studies on vehicle fuel economy is gradually increasing, the paper introduce the situation of the automobile fuel economy at home and abroad, mainly introduce the Europe ECE model,the United States FTP75 model and Japan 10-15 model, and the significances of automobile, Fuel economy to conserving energy,reducing environmental pollution the state's energy security and the personal consumer, then analysis the shortages of the current test methods domestic and international,and the various factors Impacting vehicle fuel consumption in the course of the actual car travelling, on the final ,the paper try to give a new evaluation method, using the weighted average method to calculate fuel consumption of motor vehicles, and evaluating fuel economy of certain type vehicle through the comparison to the national fuel economy standards and similar ing the weighted average method to evaluate vehcle fuel economy,we can take all the factors which effect fuel consumption of vehicles into account,such as road model factors,load faotors and vehicle accessories factors and so on,so it can evaluate the vehicle fuel economy more exactly.Key words: fuel economy working condition model the methods of evaluating vehicle fuel economy目录第1章绪论 (1)1.1背景介绍 (1)1.2 汽车燃油经济性评价方法的意义 (2)1.3 国内外研究概况 (3)1.3.1 国外研究状况 (3)1.3.2 国内研究状况 (5)1.4 本文的主要内容 (6)1.5 本章小结 (6)第2章目前汽车燃油经济性评价的各种方法及指标 (7)2.1 欧洲燃油经济性评价工况及指标 (7)2.1.1 欧洲燃油经济性标准 (7)2.1.2 欧洲评价工况 (8)2.1.3 欧洲燃油经济性评价指标 (8)2.1.4 欧洲油耗计算 (10)2.2 美国燃油经济性评价工况及指标 (11)2.2.1美国燃油经济性标准 (11)2.2.2 美国评价工况 (13)2.2.3 评价指标 (12)2.2.4 美国油耗计算 (14)2.3 日本燃油经济性评价指标及工况 (14)2.3.1燃油经济性标准 (14)2.3.2 日本评价工况 (16)2.3.3日本燃油经济性评价指标 (16)2.3.4 日本油耗计算 (17)2.4 我国汽车燃油经济性评价指标及工况 (17)2.4.1 我国燃油经济性标准 (17)2.4.2 我国评价工况 (19)2.4.3 我国燃油消耗计算 (24)2.5 比较 (24)2.6 各国油耗计算方法的比较 (25)2.7 本章小结 (25)第3章汽车运行工况的调查分析 (26)3.1 汽车运行工况特征 (26)3.2 汽车运行工况特征参数对燃油消耗量的影响分析 (28)3.2.1时间特征参数对燃油消耗的影响分析 (28)3.2.2速度特征参数油耗的影响分析 (31)3.2.3 加速度特征参数对油耗的影响分析 (33)3.3 本章小结 (37)第4章新的评价方法及试验方法的提出 (38)4.1 汽车燃油经济性评价试验方法 (38)4.1.1 对运动学片段的分析 (39)4.1.2 试验工况的构建 (40)4.2 燃油经济性评价方法 (42)4.3 计算演示 (48)4.4 本章小结 (50)总结及展望 (52)全文总结 (52)展望 (52)致谢 ....................................................................................................... 错误!未定义书签。
EPA燃油经济性评价方法
编号：类别：项目：EPA燃油经济性评价方法中国第一汽车股份有限公司技术中心20××年××月××日更改历史目录1EPA燃油经济性测试工况 ............................... 错误!未指定书签。
1.1参考文档....................................... 错误!未指定书签。
1.2测试工况介绍................................... 错误!未指定书签。
1.3不同工况的车速曲线............................. 错误!未指定书签。
2EPA燃油经济性计算方法 ............................... 错误!未指定书签。
2.1Specific5-cycle计算方法........................ 错误!未指定书签。
2.1.1起动油耗计算............................. 错误!未指定书签。
2.1.2运行油耗计算............................. 错误!未指定书签。
2.1.3其他因素的影响........................... 错误!未指定书签。
2.2MPG-Based计算方法.............................. 错误!未指定书签。
2.3HEV的特殊处理.................................. 错误!未指定书签。
4PHEV燃油经济性测试方法 .............................. 错误!未指定书签。
注意：在更新完整个目录之后，要对目录进行以下少许修改：1.全选目录—>粗体字及下划线全部改成不加粗没有下划线格式。
2.全选目录—>右键单击，选择“段落”—>在“缩进”下的“特殊格式”下面选择"无"1EPA燃油经济性测试工况1.1参考文档本报告是基于EPA公布的以下文档整理完成的。
01汽车的燃油经济性
dt
19
4.怠速停车时的燃油消耗量
Qid Qits
ts —怠速时间。
5.整个循环工况的百公里燃油消耗量
Qs
Q
s
100
∑Q —整个循环过程燃油消耗量之和； s —整个循环的行驶距离。
20
当汽车在良好水平路面上以最高档某一车速等速行驶时，发 动机发出的功率P应与汽车行驶时的阻力功率平衡，从发 动机负荷特性图中可得到发动机相应工况下的有效燃油消 耗率b，则等速行驶的百公里燃油消耗量为
式中 Qs——等速百公里燃油消耗量，L/100km； b——发动机有效燃油消耗率，g／(kW·h)； γ——燃油重度（比重）。
二、多工况循环行驶燃油经济性的计算
1.等速行驶工况燃油消耗量计算
等速时发动机应提供的功率为
Pe
1TBiblioteka (P fPw)
由 ua和 Pe 在万有特性图上可确定燃油消耗率b。
13
➢设已知汽车的车
速 ua=150km/h，发动
机功率 Pe =43kW，可 在万有特性图上确定 燃油消耗率 b=270g/(kW·h)。
每个小区间起始或终了时刻车 速对应的单位时间燃油消耗量
Qt
Peb
367.1 g
17
汽车行驶速度每增 加1km/h所需时间
t
1 3.6 du
dt
从行驶初速度ua1加速 至ua1+1km/h所需燃油量
从行驶初速度 ua1+1km/h 再加速1km/h所需燃油量
Q1
1 2
Qt0
Qt1 t
Q2
1 2
Qt1
等速工况
等速行驶百公里燃油消耗 量是常用的一种评价指标,它 指汽车在一定载荷下,以最高 档在水平良好的路面上等速行 驶100km的燃油消耗量。常测 出每隔lOkm/h或20km/h速度间 隔的等速百公里燃油消耗量, 然后在图上连成曲线,称为等 速百公里燃油消耗量曲线,用 它来评价汽车的燃油经济性, 如图2-1所示。
燃油经济性的计算方法分析报告
燃油经济性的计算方法分析报告车辆1203班 第2组在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。
燃油经济性是汽车的基本性能之一，燃油经济性好可以降低汽车的使用费用、节约能源，并有利于环境，所以燃油经济性是现代汽车制造业和运输业必须首先考虑的问题。
本文选择汽车在等速工况和加速工况下的百里燃油消耗量来评定分析其燃油的经济性。
一、 等速行驶工况燃油消耗量的计算汽车等速百公里油耗计算主要是依据汽车发动机的万有特性曲线以及汽车功率平衡图进行的。
（如下图）首先回顾两个知识点：万有特性曲线：以转速为横坐标，以平均有效压力或转矩等为纵坐标，在图上画出的等燃油消耗率b e 等重要特性参数的等值曲线族。
功率平衡图：以车速为横坐标，以功率为纵坐标，在图上画出的发动机功率e p 、汽车的阻力功率f wT p p η+对车速的关系曲线图。
汽车的发动机功率可以根据功率平衡关系由阻力功率计算获得。
在汽车等速行驶情况下，忽略加速阻力和坡度阻力，阻力功率主要表现为滚动阻力功率和空气阻力功率。
这时的汽车功率平衡方程为： 2T 360021.15a D a e f w u C Au P P P Gf η⎛⎫=+=+ ⎪⎝⎭（1） 为此需要首先计算汽车在不同车速下以最高档位行驶时的阻力功率。
而在特定档位下发动机转速和车速之间有如下关系： 00.377a g rnu i i = （2）而发动机的平均有效压力或有效转矩和发动机有效功率可以通过以下公式进行相互转换： e t s 30p 9550P iV n e me q p T nτ== (3) 再在发动机万有特性曲线图(p me n -或tq T n -)上，根据这些曲线进行插值计算，或者直接转化得到新坐标下的万有特性曲线图（p e a u -)（如右图）可以得到对应的燃油消耗率e b 。
最后就是根据量纲来进行单位转化即可得到百公里燃油消耗量，具体计算过程如下：根据公式（4）计算出给定车速时的等速百公里油耗S Q ，根据计算结果拟合出等速百公里油耗曲线（如右图）。
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EPA燃油经济性评价方法
中国第一汽车股份有限公司技术中心20××年××月××日
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1 EPA燃油经济性测试工况
参考文档
本报告是基于EPA公布的以下文档整理完成的。
[1] Fuel Economy Labeling of Motor Vehicles: Revisions To Improve Calculation of Fuel Economy Estimates,, 2006-2-1
[2] Fuel Economy Labeling of Motor Vehicles: Revisions To Improve Calculation of Fuel Economy Estimates , 2006-12-27
[3] Revisions and Additions To Motor Vehicle Fuel Economy Label, 2011-7-6
测试工况介绍
2006年以前，EPA燃油经济性评价采用FTP和HFET两种工况，分别代表市区工况和高速工况，也称作“2-cycle method”。
2006年后，EPA燃油经济性评价工况增加到五种，也称作“5-cycle method”。
表1是五种工况的详细信息。
表1 EPA燃油经济性测试工况
同时，EPA将车速低于72km/h（即45mph）的部分定义为市区工况，将车速高于72km/h （即45mph）的工况称为高速工况。
由此上述四种工况可以分为市区段和高速段，统计信息如表2。
表2 EPA测试工况统计信息
时间比例% 里程比例% 时间比例% 里程比例%
FTP-Bag2 32 41 0 0
FTP-Bag3 60 48 0 0
HFET 0 0 25 21
US06-city 8 11 0 0
US06-Hwy 0 0 75 79
不同工况的车速曲线
（1）FTP（包括常温和低温）
传统车采用FTP 3-bag工况，如图1所示。
其中0~505s称为Bag1，代表冷起动阶段，506s~1370s称为Bag2，代表过渡阶段，1370s~1875s称为Bag3代表热机阶段。
Bag1和Bag3的车速曲线完全相同。
FTP代表市区行驶。
图1 FTP 3bag工况
（2）HFET
HFET工况如图2所示，代表高速行驶。
图2 HFET工况
（3）US06
US06工况如图3所示。
其中，0~134s和500~600s的部分称作市区部分，即US06-city，135s~599s的部分称作高速部分，即US06-highway。
US06工况用来补充反映激励驾驶。
图3 US06工况
（4）SC03
SC03工况曲线如图4所示。
SC03工况用来反映开空调的影响。
图4 SC03工况
2 EPA 燃油经济性计算方法
EPA 油耗计算分为市区部分和高速部分，并进行加权。
加权系数为市区55%，高速45%，如式1所示。
highway
city combined FE FE FE 45
.055.01
+
=
（1）
市区和高速油耗的具体计算方法分两种，一种是基于上述五种工况测试结果进行计算（Specific 5-cycle Approch ），一种是基于常温FTP 和HFET 的结果进行换算（Derived 5-cycle Approch ，也叫MPG-based Approch ）。
Specific 5-cycle 计算方法
计算总体原则如式2所示，即总油耗包括起动油耗和运行油耗两部分。
（2）
2.1.1 起动油耗计算
起动油耗起动油耗包括常温和低温两部分，根据FTP 常温和FTP 低温的测试结果计算。
传统车市区起动油耗计算公式如式（3）。
（3）
式2中，StartFuelx代表x华氏温度下起动过程油耗，单位gallon，BagYFE x代表FTP BagY在x华氏温度下的燃油经济性。
单位mile/gallon。
系数是经验值，代表起动过程的油耗与这段工况油耗的比值。
系数和系数代表常温起动与低温起动的比例。
系数代表市区工况一次起动后的平均行驶里程。
代表FTP Bag1和Bag3的距离，单位为mile。
传统车高速起动油耗计算公式如式（4）所示。
（4）式4中60代表高速工况一次起动后的行驶里程，单位为mile。
2.1.2 运行油耗计算
传统车市区工况运行油耗计算如式（5）所示。
（5）
代表常温部分，系数代表常温的里程比例，系数、和代表Bag2、Bag3和US06 City占市区工况的里程比例。
代表低温部分，系数代表低温的里程比例，系数和代表Bag2
和Bag3在低温循环中的比例（将城市工况向Bag2和Bag3归类，最终比例约为50%和50%）。
代表空调的影响。
代表是SC03不开空调时的油耗（gallon/mile），是由油耗统计模型分析出的结果。
系数为实际行驶时的平均空调使用系数，包括使用频率和平均负荷。
系数代表车速的影响，车速越高
对空调的需求越低，假定为线性关系。
市区工况平均车速19.9mph，SC03工况平均车速为21.5mph，由得出。
传统车高速工况运行油耗计算如式（6）所示。
（6）
代表US06高速部分和HFET工况的综合油耗。
和代表高速工况下US06高速部分和HFET的里程比例。
代表低温工况的影响，经验数值。
代表空调的影响，由SC03平均车速与高速工况平均车速相比得出，其他同市区工况。
2.1.3 其他因素的影响
道路不平度、坡度、风、胎压、车辆负荷、雪/雨等因素会导致油耗升高，统一按照降低%处理，如式（7）和式（8）。
（7）
（8）
MPG-Based计算方法
MPG-Based计算方法为根据常温FTP和常温HFET的结果计算等效的油耗，如式（12）和（13）。
（12）
（13）
计算参数如式（14）。
（14）
HEV的特殊处理
由于HEV发动机工作时间短，暖机慢，在FTP工况测试时采用FTP 4bag工况。
即在FTP 3bag的基础上增加一段与Bag2车速曲线一致的工况，称为Bag4。
混合动力车市区工况和高速工况起动油耗计算分别如式（15）和（16）。
即通过Bag1与Bag3的油耗差别和Bag2与Bag4的油耗差别得出起动油耗。
并假设低温起动的情形对于传统车和混合动力车的影响一致。
（15）
（16）
式（15）和式（16）中，系数代表Bag2的里程，单位mile。
混合动力车市区工况和高速工况运行油耗如式（17）和（18）所示。
（17）
（18）
与传统车计算方式的区别是SC03不开空调的油耗由Bag3和Bag4计算。
原因是混合动力车热机比较慢，故不采用Bag2。
PHEV 燃油经济性测试方法
电能消耗与燃油消耗的等效，如式所示。
)/(/7.33)/(1
mile gallon FC gallon kWh miles kWh EC MPGe +=。