汽车驱动桥的详细结构与分类
驱动桥结构组成
驱动桥结构组成一、引言驱动桥是汽车的重要组成部分,它是汽车发动机输出动力的传输装置之一。
驱动桥主要由齿轮、轴承、传动轴和差速器等组成。
下面将详细介绍驱动桥的结构组成。
二、齿轮1.主减速器齿轮主减速器齿轮是驱动桥中最大的齿轮,它负责接收发动机输出的扭矩,并通过传递给其他齿轮来驱动车辆。
2.行星齿轮行星齿轮是驱动桥中最小的齿轮之一,它位于差速器内部。
当车辆转弯时,行星齿轮能够使两个车轮以不同的转速旋转。
3.差速器侧齿轮差速器侧齿轮位于差速器外部,它与传动轴相连,负责将扭矩传递给左右两个车轮。
三、传动系统1.半轴半轴是连接差速器和车辆车轮的部件之一。
它能够使发动机输出的扭矩通过驱动桥传递到车轮上。
2.万向节万向节是连接半轴和车轮的部件之一,它能够使车辆在转弯时保持稳定。
3.传动轴传动轴是连接差速器和变速器的部件之一,它能够将发动机输出的扭矩传递给驱动桥。
四、差速器差速器是驱动桥中最重要的部件之一,它能够使左右两个车轮以不同的转速旋转。
当车辆转弯时,内侧车轮需要行驶更短的距离,而外侧车轮需要行驶更长的距离。
差速器能够使两个车轮以不同的转速旋转,从而使车辆保持稳定。
五、结论以上就是驱动桥结构组成的详细介绍。
齿轮、传动系统和差速器等部件相互配合,共同完成汽车发动机输出扭矩到车辆车轮上的传递过程。
这些部件都非常重要,任何一个部件出现问题都会影响整个驱动桥系统的正常工作。
因此,在日常使用中要注意保养维护,并及时进行检修和更换。
汽车构造 驱动桥
2020/4/3
图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说,由于主减速比较大,多采用
双级贯通式主减速器,它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成,根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同,它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动,轴线相交;b)准双曲面齿轮传动,轴线偏移
2020/4/3
准双曲面齿轮副布置上,分为上偏移和下偏移,如图14-8所示,上、下偏移 是这样判定的:从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧,如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a,b),如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴;25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母;2-垫圈;3-主动锥齿轮叉形凸缘;4-油封座;5-油封座衬垫;6-主动锥齿轮外油封;7-油封导向 环;8-主动锥齿轮内油封;9-止推垫圈;10-主动锥齿轮前轴承;11-轴承调整垫片;12-隔套;13-前轴承座; 14-主动锥齿轮;15-主动锥齿轮后轴承;16-主动锥齿轮调整垫片;17-螺塞;18-主减速器壳;19-从动锥齿轮 支承套总成;20-支承套;21-支承螺柱;22-锁片;23-螺母;24-主减速器壳垫片;25-垫圈;26-差速器左壳; 27/30-锁止垫片;28-差速器轴承;29-轴承调整螺母;31-轴承盖锁片;32-垫片;33-主减速器轴承盖;34-垫圈 ;35-螺栓;36-半轴齿轮垫片;37-半轴齿轮;38-行星齿轮轴(十字轴);39-行星齿轮;40-行星齿轮垫片;41差速器右壳;42-差速器壳连接螺栓;43-从动锥齿轮;44-从动锥齿轮连接螺栓
汽车驱动桥的设计
汽车驱动桥的设计汽车驱动桥是将发动机的动力传递到车轮上的重要部件,它承载着扭矩的传递、转向力和悬挂的载荷,直接影响到汽车的动力性能、行驶稳定性和操控性能。
本文将从结构设计、功能和类型分类、工作原理和配套系统等方面进行阐述。
一、结构设计汽车驱动桥主要由差速器、后桥壳、半轴、主减速齿轮和齿轮箱等部件组成。
差速器通常位于驱动轴两半轴之间,起到分配扭矩和使驱动轮各自具有不同转速的作用。
后桥壳是驱动桥的承载结构,负责支撑和固定驱动桥的各个部件。
二、功能和类型分类汽车驱动桥的主要功能是将发动机的动力转化为车轮的动力,并且通过差速器的作用,使两个驱动轮以不同的转速旋转。
根据驱动轮的数量不同,可以将汽车驱动桥分为前驱动桥、后驱动桥和四驱动桥。
其中,前驱动桥一般布置在驾驶员座位后面,主要用于小型轿车和城市SUV;后驱动桥布置在车辆的后部,主要用于大型SUV和商用车;四驱动桥则将动力传递到四个车轮上,提供更强的通过性和驾驶稳定性。
三、工作原理汽车驱动桥的工作原理主要包括力的传递、扭矩的分配和转速的差异化。
当发动机输出扭矩传递到差速器时,差速器将扭矩通过齿轮传递到后桥壳,由主减速齿轮将扭矩分配到左右两个半轴上。
同时,差速器还可以使驱动轮各自具有不同的转速,以适应车辆转弯和路面状态的变化。
四、配套系统汽车驱动桥还有一些配套系统,用于提升驾驶性能。
其中,差速器锁定功能可以让两个驱动轮以相同的转速旋转,提供更强的通过性能;牵引力控制系统可以通过降低驱动轮的滑动,提供更好的牵引力,提高车辆的爬坡能力;加速差速器可以通过改变齿轮的传动比,提供更快的加速性能。
总之,汽车驱动桥作为汽车动力传递的核心部件,其设计要满足高强度、高刚度和轻量化的要求。
同时,根据不同的车型和用途,还要考虑到其功能需求和工作环境,以提供更好的驾驶性能和操控性能。
汽车构造-驱动桥
一.功用及组成
1.功用:
(1)实现降速、增大转矩。 (2)改变转矩的传递方向。 (3)实现两侧车轮差速作用,保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2.组成:
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二.类型
非断开式驱动桥(整体式)—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形,影响正常啮合。
(2)有必要的啮合调整装置。
三.单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考:大端相对应行不行?
1)主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承, 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2)从动锥齿轮
连接在差速器 壳上,差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上,驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1.功用:
(1)降速增扭; (2) 改变转矩旋转方向(发动机纵置)。
2.组成:
主动小齿轮和从动大齿轮
3.主减速器类型:
1)按减速齿轮副数 目分
(1)单级
特点:结构简单,体积
小,重量轻和传动效率 高。 目前,轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数:
K =(M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比:
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析:
差速不差力; 当车辆在好路行驶时,很理想; 当在坏路行驶时,如当一侧轮
驱动桥
2. 驱动桥过热 1) 现象:汽车行驶一段里程后,驱动桥异常烫手; 2) 原因 a. 齿轮啮合间隙过小; b. 轴承过紧 c. 润滑油不足、变质或型号不对;
一、填空题
1.驱动桥由__、___、___和____等组成。其功用是将万向传动 装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮,实现降速以增大转矩。 2.驱动桥的类型有_______驱动桥和___________驱动桥两种。 3.齿轮啮合的调整是指_____________和_____________的调整。 4.齿轮啮合的正确印迹应位于____,并占齿面宽度的____以上。 5.贯通式主减速器多用于________上。 6.两侧的输出转矩相等的差速器,称为__________。 7.对称式差速器用作________差速器或由平衡悬架联系的两驱 动桥之间的_________ 差速器。
外座圈的相对位置,从而调整轴承预紧度。
例如,东风EQ1090汽车单级主减速器主动锥齿轮圆锥 滚子轴承的外座圈支承在轴承座上,两外座圈的相对位 置是不变的,所以只能调整两内座圈的相对位置,使两
内座圈的距离减小(减少两内座圈之间调整垫片的厚度)
则轴承预紧度增大(变紧),反之则轴承预紧度减小
(变松)。
2. 锥齿轮啮合的调整与锥齿轮的类型有关。 对于准双曲面锥齿轮,啮合印痕的调整是通过移动主 动锥齿轮,啮合间隙的调整是移动从动锥齿轮。如桑 塔纳2000和EQ1090的主减速器。 对于螺旋锥齿轮,啮合印痕的调整是按照“大进从、 小出从、顶进主、根出主”方法进行,啮合印痕合适 后若间隙不符,则通过轴向移动另一锥齿轮进行调整。 主减速器调整注意事项: 1) 要先进行轴承预紧度的调整,再进行锥齿轮啮合的调 整。 2) 锥齿轮啮合调整时,啮合印痕首要,啮合间隙次要, 否则将加剧齿轮磨损。但当啮合间隙超过规定时,应 成对更换。
驱动桥结构
驱动桥结构驱动桥位于汽车传动系统的末端,主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
驱动桥典型结构1.主减速器主减速器一般用来改变传动方向,降低转速,增大扭矩,保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。
主减速器类型较多,有单级、双级、双速、轮边减速器等。
卡车后桥主减速器1)单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置,称为单级减速器。
其结构简单,重量轻。
2)双级主减速器对一些载重较大的载重汽车,要求较大的减速比,用单级主减速器传动,则从动齿轮的直径就必须增大,会影响驱动桥的离地间隙,所以采用两次减速,通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮,实现两次减速增扭。
双级主减速器为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度,第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转,带动从动圆锥齿轮旋转,从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转,并带动从动圆柱齿轮旋转,进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上,所以,当从动圆柱齿轮转动时,通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
3)轮边减速器一般来说,采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力,以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。
目前采用的轮边减速器,就是为满足整个传动系统匹配的需要,而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。
斯太尔轮边减速器从发动机经离合器、变速器和分动器把动力传递到前、后桥的主减速器,再从主减速器的输出端传递到轮边减速器及车轮,以驱动汽车行驶。
在这一过程中,轮边减速器的工作原理就是把主减速器传递的转速和扭矩经过其降速增扭后,再传递到车轮,以便使车轮在地面附着力的反作用下,产生较大驱动力。
车辆驱动桥的结构、原理讲解以及检修、调整解析
调整:移动主动锥齿轮,调整垫片9。 b. 啮合间隙
检查:将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处,用手 把住主动锥齿轮,然后轻轻往复摆转从动锥齿轮即可 显示间隙值。
调整:移动从动锥齿轮,调整螺母2,应一侧进几圈, 另一侧出几圈。
c. 从动锥齿轮的止推装置:支承螺柱6。
(三)双级主减速器 用于中、重型汽车,
三、差速器
(一)差速器功用、类型 1. 功用
把主减速器的动力传给左右半轴,并允许左右车轮以不同的转 速旋转,使左右驱动轮相对地面纯滚动而不是滑动。 车轮的运动状态:
– 滚动:v=rω – 滑动:v>0,ω=0——滑移;ω>0,v=0——滑转 – 边滚边滑:v>rω——边滚边滑移;v<rω,边滚边滑转 滑动的危害:轮胎磨损、动力损耗、转向和制动性能下降。
M1=M2=M0/2 汽车转向(两侧驱动轮阻力不同)
M1=(M0-MT)/2 M2=(M0+MT)/2 MT很小,可以忽略不计, M1=M2=M0/2
3. 缺陷 在坏路面行驶时,汽车的通过性差。 如左侧车轮陷于泥泞路面,右侧车轮位于良好路面, n1>0,n2=0,为什么?
(三)防滑差速器 1. 强制锁止差速器
分段式桥壳
3.桥壳的检修
1) 桥壳和半轴套管不允许有裂纹存在,半轴套管应进行探伤处 理。各部螺纹损伤不得超过2牙。
2) 钢板弹簧座定位孔的磨损不得大于1.5mm,超限时先进行补 焊,然后按原位置重新钻孔。
3) 整体式桥壳以半轴套管的两内端轴颈的公共轴线为基准,两 外轴颈的径向圆跳动误差超过0.30mm时应进行校正,校正 后的径向圆跳动误差不得大于0.08mm。
3) 以半轴轴线为基准,半轴中段未加工圆柱体径向圆跳动误差 不得大于1.3mm;花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于 0.25mm;半轴凸缘内侧端面圆跳动误差不得大于0.15mm。 径向圆跳动超限,应进行冷压校正;端面圆跳动超限,可车 削端面进行修正。
传动系驱动桥检修
锥齿轮差速器的运动特性方程式:n1+n2=2n0 结论:
(1)当差速器壳转速为零时,若一侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动, 则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。 (2)当任何一侧半轴齿轮的转速为零时,另一侧半轴齿轮的转速为差速 器壳转速的两倍。
⑶转矩特性 这种差速器在传力过 程中行星齿轮相当于一个 等臂杠杆,两半轴齿轮半 径相等,行星齿轮没有自 转时,转矩均分给两半轴 齿轮,即M1=M2=0.5。 行星齿轮自转时,行星齿轮受到摩擦力矩Mr作用且与 自转方向相反。Mr使行星齿轮分别对左右半轴齿轮附加作 用了两个圆周力F1、F2 故M1=0.5(M0- Mr ), M2=0.5 (M0+ Mr )于是,M2-M1= Mr。
• 二、差速器的检修 • 1、差速器壳应无裂损,壳体与行星齿轮、半轴齿轮的 接触面应光滑无沟槽。 • 2、检查行星齿轮和其轴间的间隙:一般为0.12mm,使 用限度为0.2mm。 • 3、检查行星齿轮轴与差速器壳配合孔处的磨损情况。
• 三、半轴的检修 • 1、半轴应进行隐伤检查,不得有任何形式的裂纹存在。 • 2、半轴花键应无明显的扭转变形。 • 3、以半轴轴线为基准,半轴中段未加工圆柱体径向圆 跳动误差不得大于1.3mm;花键外圆柱面的径向圆跳动误差 不得大于0.25mm;半轴凸缘内侧端面圆跳动误差不得大于 0.15mm。径向圆跳动超限,应进行冷压校正;端面圆跳动 超限,可车削端面进行修正。
锁紧系数K:衡量差速器内摩擦力矩的大小及转矩分配特性。
K M 2 M1 M r M0 M0
差速器内摩擦力矩与其输入转矩之比为K。 两半轴转矩之比为转矩比Kb。
锁紧系数K=0.05—0.15 , 转矩比Kb=1.1—1.4 故可认为无论差不差速,转矩总是平均分配的。
汽车驱动桥基本构造
驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速,将增大的转矩分配到驱动车轮。
驱动桥的结构形式
驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。
图D-C5-1所示的非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥,它由驱动桥壳1,主减速器(图中包括6、7),差速器(图中包括2、3、4)和半轴5组成。
驱动桥壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成,通过悬架与车身或车架相连。
两侧车轮安装在此刚性桥壳上,半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。
输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮7,经主减速器减速后转矩增大,再经差速器分配给左右两半轴5,最后传至驱动车轮。
1-后桥壳;2-差速器壳;3-差速器行星齿轮;4-差速器半轴齿轮;5-半轴;6-主减速器从动齿轮齿圈;7-主减速器主动小齿轮
图D-C5-1 后轮驱动驱动桥的主要部件
断开式驱动桥
为了与独立悬架相适应,驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段,更多的是只保留主减速器壳(或带有部分半轴套管)部分,主减速器壳固定在车架或车身上,这种驱动桥称为断开式驱动桥。
为了适应驱动轮独立上下跳动的需要,差速器与车轮之间的半轴也要分段,各段之间用万向节连接。
1-主减速器;2-半轴;3-弹性元件;4-减振器;5-车轮;6-摆臂;7-摆臂轴
图D-C5-2 断开式驱动桥的构造
具有转向功能的驱动桥,又称之为转向驱动桥。
前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。
汽车驱动桥必参考知识分解
汽车驱动桥必参考知识分解什么是汽车驱动桥汽车驱动桥(Axle)是指汽车的动力传输装置之一,通常被称为“桥”。
汽车的发动机通过变速箱输入动力,然后通过驱动桥传递至车轮,从而让车辆运动。
驱动桥由多个部件组成,包括传动轴、齿轮、轴承等。
驱动桥的类型根据传动方式和车辆驱动轮数,驱动桥可以分为以下几种类型:前驱桥前驱桥(Front Axle)是指驱动力由发动机通过变速箱传送至车辆前轮,并驱动车辆前轮前进的驱动桥。
前驱桥通常用于小型车辆,有很好的燃油经济性。
后驱桥后驱桥(Rear Axle)是指驱动力由发动机通过变速箱传送至车辆后轮,并驱动车辆后轮前进的驱动桥。
后驱桥的功率传递效率比前驱桥高,因此常用于大型车辆、运输车辆等。
四驱桥四驱桥(Four-wheel drive Axle)是指汽车同时具备前后轮驱动力,可以通过四个车轮驱动车辆前进。
四驱桥可以提高车辆通过性能,常用于越野车、SUV等。
前后驱混合桥前后驱混合桥(4WD)可以同时运用前后驱系统优点,具有很好的越野性能,常见于军用车辆、越野车等。
驱动桥的部件驱动桥主要包括传动轴、齿轮、轴承等部件:传动轴传动轴是驱动桥的主要组成部分,将驱动力从发动机经过变速箱传输到车轮。
传动轴通常由多个组成部分构成,包括输入轴、输出轴、中间轴等。
齿轮齿轮是驱动桥中的一个重要部分,可以将驱动力从一个部分传递至另一个部分。
驱动桥中有多个齿轮组成一个齿轮系,根据不同的传动比,可以实现不同的转速和扭矩输入输出,从而让车辆工作在不同的工况下。
轴承轴承是驱动桥中的另一个重要部分,它承受着传动轴和齿轮的转动力。
轴承材料常用的有钢、塑料、陶瓷等。
驱动桥的维护和保养驱动桥作为汽车的重要部件之一,需要定期进行维护和保养。
以下是一些常见的维护和保养方法:更换油脂驱动桥在工作中会产生大量的摩擦和热量,时间一长会导致油脂老化、变质,影响驱动桥的正常工作。
因此,需要定期更换驱动桥中的油脂,保持其正常工作。
黄庄职业高中汽车制造与维修专业汽车底盘精品教案:第六章 驱动桥
教案课题:第六章驱动桥项目一概述教学目的:掌握驱动桥基本知识教学重点:驱动桥基本知识教学难点:驱动桥基本知识教学方法:讲练结合类型:新授课时:1教学手段:模型与实物第六章驱动桥项目一概述一、驱动桥的组成、功用及结构类型1.驱动桥的组成驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥壳(或变速器壳体)和驱动车轮等零部件组成。
2.驱动桥的功用1)通过主减速器齿轮的传动,降低转速,增大转矩;2)主减速器采用锥齿轮传动,改变转矩的传递方向;3)通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动,适应汽车的转向要求;4)通过桥壳和车轮,实现承载及传力作用。
3.结构类型1)非断开式驱动桥当车轮采用非独立悬架时,驱动桥采用非断开式。
其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体,整个驱动桥通过弹性悬架与车架相连,两侧车轮和半轴不能在横向平面内做相对运动。
非断开式驱动桥也称整体式驱动桥。
2)断开式驱动桥当驱动轮采用独立悬架时,两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连,两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。
与此相对应,主减速器壳固定在车架上,半轴与传动轴通过万向节铰接,传动轴又通过万向节与驱动轮铰接,这种驱动桥称为断开式驱动桥。
小结:概述本节作业:练习册对应部分反思课题:项目二主减速器教学目的:掌握主减速器结构与工作原理教学重点:主减速器结构教学难点:工作原理教学方法:讲练结合类型:新授课时:2教学手段:模型与实物引入:复习上节知识,以故障现象进入本节复习上节知识,以故障现象进入本节项目二主减速器一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式1.主减速器的功用1)降低转速,增大转矩;2)改变转矩旋转方向;2.结构型式1)按参加减速传动的齿轮副数目分,有单级主减速器和双级主减速器;2)按主减速器传动比档数分,有单速式和双速式;3)按齿轮副结构形式分,有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
3.常用的齿轮型式1)斜齿圆柱齿轮特点是主从动齿轮轴线平行。
驱动桥ppt课件
02
驱动桥的组成部件
主减速器
总结词
主减速器是驱动桥的核心部件,用于降 低发动机转速并增加扭矩。
VS
详细描述
主减速器通常由单级或多级齿轮组成,将 发动机的高转速降低到适合车轮驱动的低 转速,同时增加扭矩,以克服车辆行驶阻 力。主减速器的齿轮材质一般采用优质合 金钢,经过精密加工和热处理,具有较高 的强度和耐磨性。
驱动桥的类型与结构
总结词
根据结构和使用特点,驱动桥可分为整体式和断开式两种类型。
详细描述
整体式驱动桥也称为刚性桥,其主减速器和差速器集成在一个壳体中,结构紧凑,制造成本较低。而断开式驱动 桥则由主减速器、差速器和传动轴组成,其优点是可以使车身前后部更加灵活地分开,有利于提高汽车的通过性 和行驶稳定性。
使用适当的润滑油或润滑脂,按照规 定的润滑周期对驱动桥进行润滑,以 保证其正常运转。
清洁驱动桥
定期清除驱动桥表面的污垢和杂物, 保持清洁,防止杂物进入内部影响其 正常工作。
驱动桥的维修与更换
维修
当驱动桥出现故障或性能下降时,应及时进行维修。根据故 障情况,可能需要更换损坏的零部件或进行整体维修。
更换
详细描述
桥壳一般采用铸铁或钢板焊接而成,具有足 够的强度和刚度,能够承受车辆行驶时的冲 击和振动。桥壳内部通常安装有主减速器和 差速器等部件,外部则通过螺栓与车架相连 接。桥壳的设计需要充分考虑车辆的载荷、 行驶工况和主减速器的安装位置等因素,以
确保驱动桥的整体性能和稳定性。
03
驱动桥的维护与保养
05
驱动桥的发展趋势与未来展望
驱动桥技术的创新与改进
轻量化设计
采用高强度材料和先进的 制造工艺,降低驱动桥的 重量,提高车辆燃油经济 性和动力性能。
汽车驱动桥的详细结构与分类
驱动桥的详细结构及分类我爱车网类型:来源:腾讯汽车时间:2011-03-02 作者:驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角,改变力的传递方向,并由主减速器降低转速,增大转矩后,经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
驱动桥的结构型式按工作特性分,可以归并为两大类,即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。
当驱动车轮采用非独立悬架时,应该选用非断开式驱动桥;当驱动车轮采用独立悬架时,则应该选用断开式驱动桥。
因此,前者又称为非独立悬架驱动桥;后者称为独立悬架驱动桥。
独立悬架驱动桥结构较复杂,但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。
(1)非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥,由于结构简单、造价低廉、工作可靠,广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上,在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。
他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同,但是有一个共同特点,即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁,齿轮及半轴等传动部件安装在其中。
这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量,汽车簧下质量较大,这是它的一个缺点。
整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。
在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下,也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。
在给定速比的条件下,如果单级主减速器不能满足离地间隙要求,可该用双级结构。
在双级主减速器中,通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体,也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。
对于轮边减速器:越野汽车为了提高离地间隙,可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方;公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度,以提高稳定性和乘客上下车的方便,可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方;有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度,在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时,将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。
驱动桥的结构和类型
驱动桥的结构和类型驱动桥的结构和类型,听上去像是汽车工程师的专属话题,但其实这也是个值得聊聊的有趣话题。
开车的朋友们可能知道,驱动桥就是车子动力传递的关键部分。
你想想,车子在路上风驰电掣,背后可都是这些“桥”的功劳。
哎,别小看它们,没它们可真开不动。
说到驱动桥,得先了解一下它的基本结构。
简单来说,驱动桥由几个重要的部分组成,像是齿轮、差速器和半轴。
齿轮呢,就像是车子的小“心脏”,负责将发动机的动力传递给车轮。
而差速器就有点像我们生活中的“调解员”,在车轮转动的时候,能够让两个轮子转得不一样快。
想象一下,你在转弯的时候,外侧的车轮得转得比内侧快,不然可真是拐不过来啊。
再说半轴,它就像是连接齿轮和车轮的桥梁,把动力一股脑儿地送到车轮上。
就这几个部分,构成了驱动桥的基本结构。
哎,听起来有点复杂,但实际上,车子的每一个零件都有它存在的道理。
就像咱们生活中,每个人都有自己的角色,缺了谁都不行。
接下来聊聊驱动桥的类型。
这可有意思了,驱动桥可以分为前驱和后驱,还有四驱。
前驱就是动力在前面,驱动前轮。
这种设计就像是前面带头大哥,动力直接从发动机传到前轮,车子在行驶的时候更稳定,尤其在雨雪天气,前轮抓地力更强,感觉就像走在云端一样。
后驱呢,动力在后面,驱动后轮。
想象一下,车尾带着动力冲出去,那种感觉就像是“奋勇争先”,不怕泥泞,后驱的车子在加速的时候,后轮更有力量。
开着后驱的车子,转弯时更能感受到那种“漂移”的快感,简直就像在赛道上飞驰。
还有四驱,顾名思义,四个轮子都在“发力”。
这车子就像是个全能选手,无论是泥泞小路,还是山路十八弯,四驱都能轻松应对。
驾驭四驱的感觉就像是穿越各种地形的勇士,开车的同时,心中也充满了冒险的刺激。
再来聊聊驱动桥的优缺点。
前驱车的优点就是结构简单,制造成本低,维护也相对容易。
不过,缺点就是在高速行驶时可能不如后驱那样稳定。
而后驱车的优点就多了,动力分配更均匀,驾驶体验更好,但成本高,维护难度也增加。
简述驱动桥的结构及组成
简述驱动桥的结构及组成驱动桥是汽车、火车、机器人等机械设备中的重要部分,它起到了传递动力的作用。
它是由多个零部件组成的,每个零部件都有着自己的功能。
本文将简述驱动桥的结构及组成,以便读者更好地了解驱动桥的工作原理。
驱动桥的结构驱动桥由两个主要部分组成:驱动轴和差速器。
驱动轴负责把动力从发动机传递到车轮,差速器则负责将动力分配到两个车轮上。
驱动轴驱动轴是将动力从发动机传递到车轮的部分。
它通常由两个轴管和一个万向节组成。
轴管是一根空心的金属管,它连接发动机和车轮。
万向节则是连接轴管的部分,它允许轴管在转动时发生一定的角度变化。
这是因为车轮在行驶过程中会遇到不同的路面,角度变化可以保证驱动轴在转动时不会断裂。
差速器差速器是驱动桥中最重要的部分。
它负责将动力分配到两个车轮上。
差速器有三个主要的零部件:差速器齿轮、差速器齿轮座和侧齿轮。
差速器齿轮位于差速器中心,它连接了两个轴管。
差速器齿轮座是连接差速器齿轮的部分,它允许差速器齿轮在转动时发生一定的角度变化。
侧齿轮则连接车轮。
组成驱动桥由多个零部件组成。
除了驱动轴和差速器之外,还有其他的部分。
下面简要介绍一下这些部分。
1. 轴承轴承是连接驱动轴和车轮的部分。
它可以减少摩擦力,使车轮转动更加流畅。
2. 齿轮齿轮是驱动桥中的重要部分。
它负责将动力从发动机传递到车轮。
齿轮通常由多个齿轮组成,它们可以形成不同的齿轮比。
这样可以调整车辆的速度和扭矩。
3. 轴承座轴承座是连接轴承的部分。
它可以保证轴承不会移动,保证车轮正常运转。
4. 轮毂轮毂是连接车轮的部分。
它可以保证车轮在行驶过程中不会脱落。
5. 制动器制动器是驱动桥中的重要部分。
它可以减缓车辆的速度,保证车辆在行驶过程中的安全。
制动器通常由刹车盘和刹车片组成。
6. 弹簧弹簧是驱动桥中的重要部分。
它可以减少车辆在行驶过程中的震动,保证车辆的平稳性。
7. 振动减震器振动减震器是驱动桥中的重要部分。
它可以减少车辆在行驶过程中的震动,保证车辆的平稳性。
驱动桥的功用、组成和分类
驱动桥的功用、组成和向传动装置 传来的发动机转矩传给驱动车轮,并经 降速增矩、改变动力传动方向使汽车行 驶,而且允许左右驱动车轮以不同的转 速旋转。
驱动桥的功用、组成和分类
二、 驱动桥的组成
驱动桥是传动系的最后一个总成,一般由主减速器、差速 器、半轴和桥壳等组成,如图6-1所示。驱动桥的主要零部件都 安装在驱动桥的桥壳中。
汽车底盘构造与维修
图6-1 驱动桥的组成 1—轮载;2—半轴;3—桥壳;4—主减速器;5—差速器
驱动桥的功用、组成和分类
三、 对离合器的要求
按照悬架结构的不同,驱动桥可以分为整体 式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为 非断开式驱动桥。
整体式驱动桥与非独立悬架配合使用。整体 式驱动桥的驱动桥壳为一刚性的整体,驱动桥两 端通过悬架与车架或车身连接,左右半轴始终在 一条直线上,即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥的功用、组成和分类
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降 时,整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜,车身波动大。
断开式驱动桥与独立悬架配合使用。断开式驱动桥 的主减速器固定在车架或车身上,驱动桥壳制成分段并 用铰链连接,半轴也分段并用万向节连接,驱动桥两端 分别用悬架与车架或车身连接。这样,两侧驱动车轮及 桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
汽车构造 第十八章 驱动桥
铰接点
第一节 主减速器
主减速器的功用
降低转速,增大转矩; 改变转矩旋转方向;
结构型式
按参加减速传动的齿轮副数目 分,有单级主减速器和双级主 减速器;
按主减速器传动比档数分,有 单速式和双速式;
当车轮采用非独立悬架时,驱动桥采用非断开式。 其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体,整个驱动桥通
过弹性悬架与车架相连,两侧车轮和半轴不能在横向平面内做 相对运动。 非断开式驱动桥也称整体式驱动桥。
非断开式驱动桥
断开式驱动桥
当驱动轮采用独立悬架时, 两侧的驱动轮分别通过弹性 悬架与车架相连,两车轮可 彼此独立地相对于车架上下 跳动。
➢可以通过轴线偏移提高离地间隙,或在离地间隙不变的情况下,降 低车辆的重心高度。
➢齿面间有相对滑动,齿面间压力大,容易破坏油膜,影响齿轮的寿 命。
➢制造难度大。
准双曲面齿轮的偏移:上偏移、下偏移
五、轮边减速
在重型载货车、越野汽车或 大型客车上,当要求传动系 的传动比值较大,离地间隙 较大时,往往在两侧驱动轮 附近再增加一级减速传动, 称为轮边减速器,轮边减速 也可以看作是主减速器的第 二级传动。
全浮式半轴
驱动车轮传动装置的万向节
二、桥壳
整体式桥壳
分段式驱动桥壳
分段式驱动桥壳的特点是宜于铸造,加工简便,但装 车后不便于驱动桥的维修。
圆锥滚子轴承的预紧度可调。
主减速器的调整(分为原始调整 和使用调整)
原始调整是指一对新齿轮的调整, 包括新车使用的新齿轮和旧车成 对更换的一对新齿轮,要求保证 合适的齿侧间隙和正确的啮合印 迹;
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驱动桥的详细结构及分类我爱车网类型:转载来源:腾讯汽车时间:2011-03-02 作者:驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角,改变力的传递方向,并由主减速器降低转速,增大转矩后,经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
驱动桥的结构型式按工作特性分,可以归并为两大类,即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。
当驱动车轮采用非独立悬架时,应该选用非断开式驱动桥;当驱动车轮采用独立悬架时,则应该选用断开式驱动桥。
因此,前者又称为非独立悬架驱动桥;后者称为独立悬架驱动桥。
独立悬架驱动桥结构较复杂,但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。
(1)非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥,由于结构简单、造价低廉、工作可靠,广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上,在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。
他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同,但是有一个共同特点,即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁,齿轮及半轴等传动部件安装在其中。
这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量,汽车簧下质量较大,这是它的一个缺点。
整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。
在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下,也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。
在给定速比的条件下,如果单级主减速器不能满足离地间隙要求,可该用双级结构。
在双级主减速器中,通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内,也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。
对于轮边减速器:越野汽车为了提高离地间隙,可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方;公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度,以提高稳定性和乘客上下车的方便,可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方;有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度,在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时,将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。
在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上,有时采用蜗轮式主减速器,它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点,而且对汽车的总体布置很方便。
(2)断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。
断开式驱动桥的桥壳是分段的,并且彼此之间可以做相对运动,所以这种桥称为断开式的。
另外,它又总是与独立悬挂相匹配,故又称为独立悬挂驱动桥。
这种桥的中段,主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上,或与脊梁式车架相联。
主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。
两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动,相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。
断开式驱动桥汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素,而汽车簧下部分质量的大小,对其平顺性也有显著的影响。
断开式驱动桥的簧下质量较小,又与独立悬挂相配合,致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好,由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜,提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度,减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏,提高其可靠性及使用寿命。
但是,由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂,故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上,且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。
(3)多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性,有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动,常采用的有4×4、6×6、8×8等驱动型式。
在多桥驱动的情况下,动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。
相应这两种动力传递方式,多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。
前者为了把动力经分动器传给各驱动桥,需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力,这样不仅使传动轴的数量增多,且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。
而对8×8汽车来说,这种非贯通式驱动桥就更不适宜,也难于布置了。
为了解决上述问题,现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。
在贯通式驱动桥的布置中,各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内,并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接,而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴,是串联布置的。
汽车前后两端的驱动桥的动力,是经分动器并贯通中间桥而传递的。
其优点是,不仅减少了传动轴的数量,而且提高了各驱动桥零件的相互通用性,并且简化了结构、减小了体积和质量。
这对于汽车的设计(如汽车的变型)、制造和维修,都带来方便。
按结构形式,驱动桥可分为三大类:1.中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种,是驱动桥的基本形式,在重型卡车中占主导地位。
一般在主传动比小于6 的情况下,应尽量采用中央单级减速驱动桥。
目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮,主动小齿轮采用骑马式支承,有差速锁装置供选用。
2.中央双级减速驱动桥在国内目前的市场上,中央双级驱动桥主要有2 种类型:一类载重汽车后桥设计,如伊顿系列产品,事先就在单级减速器中预留好空间,当要求增大牵引力与速比时,可装入圆柱行星齿轮减速机构,将原中央单级改成中央双级驱动桥,这种改制“三化”(即系列化,通用化,标准化)程度高,桥壳、主减速器等均可通用,锥齿轮直径不变;另一类如洛克威尔系列产品,当要增大牵引力与速比时,需要改制第一级伞齿轮后,再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮,变成要求的中央双级驱动桥,这时桥壳可通用,主减速器不通用,锥齿轮有2 个规格。
由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时,作为系列产品而派生出来的一种型号,它们很难变型为前驱动桥,使用受到一定限制;因此,综合来说,双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展,而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
3.中央单级、轮边减速驱动桥轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。
当前轮边减速桥可分为2类:一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥;另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。
圆锥行星齿轮式轮边减速桥由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器,轮边减速比为固定值2,它一般均与中央单级桥组成为一系列。
在该系列中,中央单级桥仍具有独立性,可单独使用,需要增大桥的输出转矩,使牵引力增大或速比增大时,可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。
这类桥与中央双级减速桥的区别在于:降低半轴传递的转矩,把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上,其“三化”程度较高。
但这类桥因轮边减速比为固定值2,因此,中央主减速器的尺寸仍较大,一般用于公路、非公路军用车。
圆柱行星齿轮式轮边减速桥,单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥,一般减速比在3至4.2之间。
由于轮边减速比大,因此,中央主减速器的速比一般均小于3,这样大锥齿轮就可取较小的直径,以保证重型卡车对离地问隙的要求。
这类桥比单级减速器的质量大,价格也要贵些,而且轮谷内具有齿轮传动,长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热;因此,作为公路车用驱动桥,它不如中央单级减速桥。
随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化,载重汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。
单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种,制造工艺较简单,成本较低,是驱动桥的基本型,在重型卡车上占有重要地位;目前重型卡车发动机向低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展;随着公路状况的改善,特别是高速公路的迅猛发展,许多重型卡车使用条件对汽车通过性的要求降低,因此,重型卡车产品不必像过去一样,采用复杂的结构提高其的通过性;与带轮边减速器的驱动桥相比,由于产品结构简化,单级减速驱动桥机械传动效率提高,易损件减少,可靠性增加。
发动机的动力经过变速器输出后,必须经过主减速器和差速器才能传递车轮,对于前轮驱动的汽车,如我们常见的轿车,主减速器和差速器设计在变速器壳体内;对于后轮驱动的汽车,如客车和货车,主减速器和差速器安装在后轿内。
1.主减速器主减速器一般用来改变传动方向,降低转速,增大扭矩,保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。
主减速器类型较多,有单级、双级、双速、轮边减速器等。
1)单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置,称为单级减速器。
其结构简单,重量轻,东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。
大部分汽车的主减速器为单级主减速器,减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式:锥形齿轮式主减速器图其中锥形齿轮式主减速器如图所示,广泛的应用于后驱汽车的后轿中,变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮,经从动锥齿轮减速后传给差速器。
普通斜齿轮式主减速器应用于前驱汽车的变速器中。
注:对于前驱汽车的变速器中的主减速器,如果发动机在机舱在横置,则主减速器为普通斜齿轮式;如果发动机在机舱内纵置,则主减速器为锥形齿轮式,如桑塔纳、帕萨特等。
2)双级主减速器双级主减速器结构图:第一级为锥形齿轮减速,第二级为普通斜齿轮减速。
对一些载重较大的载重汽车,要求较大的减速比,用单级主减速器传动,则从动齿轮的直径就必须增大,会影响驱动桥的离地间隙,所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮,实现两次减速增扭。
为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度,第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转,带动从动圆锥齿轮旋转,从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转,并带动从动圆柱齿轮旋转,进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上,所以,当从动圆柱齿轮转动时,通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
2.差速器汽车在直线行驶时,左右车轮转速几乎相同,而在转弯时,左右车轮转速不同,差速器能实现左右车轮转速的自动调节,即允许左右车轮以不同的转速旋转。
外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长外侧车轮比内侧车轮所走过的路程长;汽车在不平路面上直线行驶时,两侧车轮走过的曲线长短也不相等;即使路面非常平直,但由于轮胎制造尺寸误差,磨损程度不同,承受的载荷不同或充气压力不等,各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等,若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上,两轮角速度相等,则车轮必然出现边滚动边滑动的现象。
车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损,增加汽车的动力消耗,而且可能导致转向和制动性能的恶化。
若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮,则两侧车轮只能同样的转速转动。