非摩擦无级变速器
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
无级变速器的基本结构和变速原理
无级变速器的基本结构和变速原理沈林江，胥家政摘要：无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术，无级变速器（CVT）与手动变速器（MT）、自动变速器（AT）相比，综合动力性能更佳，能与发动机形成理想的动力匹配，因此，无级变速汽车是当今发展的主要趋势之一。
无级变速器中最为重要的一项是电液控制技术，直接影响到汽车变速品质、经济性以及动力性。
速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。
关键词：无级变速；结构；原理；特点Basic structure and Variable speed principle of the CVTShen lin-jiang , Xu jia-zhengAbstract: Continuously variable transmission technology is currently in the forefront of automotive technology,continuously variable transmission (CVT) with manual transmission(MT),automatictransmission(AT),an integrated vechicle is the development of the car one of the main trend. CVT is the most important one is the electro-hydraulic control technology.Car speed directly affects the quality and economy, and dynamic.However ratio control, clamping force control and control is the key to starting clutch CVT control system.Key word: I nfinitely variable speeds; structure; principle; characteristic引言汽车无级变速器能实现传动比连续变化，在更大范围内控制发动机的工作点，真正实现发动机—变速器—道路载荷的最佳匹配，所以一直以来是汽车制造商和用户追求的理想变速器。
无级变速工作原理
无级变速工作原理
无级变速工作原理是指通过一种无级变速装置，使发动机转速和车辆速度可以无级连续地调节，从而满足不同行驶条件下的动力与速度要求。
无级变速器主要由两个主要部分组成：变速器和传动系统。
变速器是实现无级变速的关键组件，它由输入轴、输出轴和一系列齿轮组成。
输入轴与发动机相连，输出轴与车轮相连。
齿轮组通过齿轮比的不断变化来改变输入轴与输出轴之间的传动比。
传统的变速器需要离合器和多个齿轮来实现不同传动比的切换，而无级变速器则通过采用一对变径齿轮来实现无级连续的传动比变化。
无级变速器中的变径齿轮由两个分别相切的圆锥面组成，其中一个圆锥面直径可变。
当两个圆锥面相互滚动时，直径可变的圆锥面会改变与另一个圆锥面间的摩擦接触半径，从而改变两个齿轮之间的传动比。
通过控制变径齿轮之间的压力和摩擦力，可以实现速度和动力的连续调节。
传动系统是无级变速器的辅助装置，它通过压力油泵、液压控制阀和油路系统来控制变速器的工作。
传动系统中的液压控制阀根据车辆当前的工况和驾驶者的操作，通过控制液压油的压力和流量来精确调节变速器的传动比。
这种液压控制方式能够实现无级连续的传动比变化，使得发动机可以在最佳工作区域高效输出动力，提高燃油经济性和行驶舒适性。
总之，无级变速器通过变径齿轮和液压控制系统的协同作用，
实现了发动机转速和车辆速度的无级连续调节，使得车辆在不同的行驶条件下能够达到最优的动力输出和燃油经济性。
无级变速器的现状和发展动向
无级变速器的现状和发展动向引言近年来，无级变速器已广泛用于各类机械中。
无级变速传动的研究越来越广，其种类形式越来越多，新开发出的各种类型已实现系列化生产。
但是以往传统的机械式无级变速器主要是依靠摩擦传动来实现无级变速的，由于摩擦传动固有的缺陷，很难实现大功率传动。
鉴于此，寻求一种摩擦小和效率高的无级变速传动已成为无级变速传动的主要研究方向。
装有无级变速器的轿车具有优异的燃料经济性和行驱性能，特别适宜与2L 以下的小排量轿车。
目前，世界上各大汽车公司都在加紧研制开发无级变速器，有关CVT的专利急速增加，无级变速器的发展潜力极大，是汽车技术的重要发展领域之一。
1 齿轮式无级变速传动的概念提出现有的无级变速器，无论是基于摩擦、流体静力学、还是棘轮原理，均属于比较传统的变速器，具有一定的局限性，限制了其发展。
当前，仍有人对摩擦无级变速器和棘轮无级变速器进行研究，但是这些努力都要通过昂贵的高技术材料和精密制造才能实现。
所以，概念性创新是目前解决问题的唯一方法，从而齿轮式无级变速器走入人们的视野。
齿轮式无级变速器是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。
我们可对原有的饿无级变速器进行创新设计，将其主传动部分的原有摩擦式改为齿轮啮合式，在减小摩擦损耗的同时大大提高传动的效率，克服了摩擦式效率低、易打滑、寿命短、易磨损等缺点。
如果这想法能实现，将使无级变速器的各项性能更加完善，更大程度地满足无级变速器的需要；尤其是对无级变速器应用最多的汽车行业，将有显著革新效果；将为新型机械式无级变速器产品的进一步开发打下良好的基础。
在一般的车用变速器中，有手动和自动变速器，它们均是由齿数比不同的几组齿轮副构成。
在车辆行驶过程中，按照车速与负荷变化使用变速档，这时发动机与车速关系是由齿轮副的齿轮比来决定的，但不一定能有效保证发动机功率输出和最优燃油经济性。
因此，通常增加变速档，但同时也受到齿轮箱构造、质量、成本诸方面的限制。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理无级变速器是一种能够实现无级变速的传动装置，它可以根据车辆的速度和负载情况，实现连续平稳的变速过程，从而提高车辆的燃油经济性和驾驶舒适性。
无级变速器的工作原理主要包括两种类型，摩擦式和液力式。
首先，我们来看摩擦式无级变速器的工作原理。
摩擦式无级变速器采用一对金属带或链条，在两个圆锥形的轮毂之间形成摩擦力，通过改变带或链条的位置来实现变速。
当两个轮毂的直径不同时，带或链条在不同位置的接触半径也不同，从而实现不同的传动比。
这种设计可以实现无级变速，但由于摩擦带或链条的磨损和热量产生，摩擦式无级变速器通常用于低功率的小型车辆。
其次，液力式无级变速器的工作原理是利用液体的动力传递特性来实现变速。
液力式无级变速器由两个液力变矩器和一个锥形齿轮组成。
液力变矩器由泵轮和涡轮组成，液体通过泵轮的旋转产生液压力，从而带动涡轮旋转。
当液体通过液力变矩器时，可以通过改变泵轮和涡轮之间的液压力来实现连续的变速。
而锥形齿轮则可以根据需要改变传动比，从而实现不同速度的输出。
液力式无级变速器的优点是可以承受大功率的传动，但由于液体的粘性和泵轮与涡轮之间的摩擦，能量损失较大。
无级变速器的工作原理虽然有所不同，但其本质都是通过改变传动比来实现车辆的无级变速。
无级变速器的发展可以提高车辆的燃油经济性和驾驶舒适性，是汽车传动技术的重要进步。
在未来，随着材料和制造工艺的不断进步，无级变速器将会更加普及，并为汽车行业带来更多的发展机遇。
总之，无级变速器的工作原理是通过改变传动比来实现车辆的无级变速，摩擦式和液力式是两种常见的无级变速器类型。
无级变速器的发展将会为汽车行业带来更多的发展机遇，提高车辆的燃油经济性和驾驶舒适性。
希望本文的介绍能够帮助大家更好地理解无级变速器的工作原理。
无级变速器工作原理
无级变速器工作原理无级变速器是一种能够无级变换传动比的变速器，它的工作原理是通过一对摩擦轮来实现传动。
无级变速器的工作原理可以简单地理解为通过改变摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速和减速。
首先，无级变速器由两对摩擦轮组成，分别为主动轮和从动轮。
主动轮由发动机带动，而从动轮则连接到车辆的传动系统。
在无级变速器中，主动轮和从动轮之间通过一根金属链条或钢带相连。
当车辆需要加速时，发动机会提高转速，主动轮也会随之加速。
此时，通过控制液压系统或电子控制单元，从动轮上的摩擦轮会逐渐向外移动，导致链条或钢带在主动轮和从动轮之间形成不同直径的摩擦轮。
这样一来，传动比就会随之改变，从而实现车辆的加速。
相反，当车辆需要减速或停车时，发动机的转速会减小，主动轮也会相应减速。
在这种情况下，从动轮上的摩擦轮会向内移动，使得链条或钢带在主动轮和从动轮之间形成更小直径的摩擦轮。
这样一来，传动比也会相应减小，从而实现车辆的减速或停车。
总的来说，无级变速器的工作原理是通过控制摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速、减速和停车。
与传统的机械式变速器相比，无级变速器具有传动效率高、顺畅换挡、动力输出平稳等优点，因此在现代汽车中得到了广泛应用。
需要注意的是，无级变速器在实际使用中需要注意保养和维护，避免摩擦轮磨损过快或液压系统故障导致传动失效。
同时，由于无级变速器的工作原理较为复杂，需要专业技术人员进行维修和调整，因此在出现故障时应及时求助于专业维修人员进行处理。
综上所述，无级变速器的工作原理是通过控制摩擦轮的直径来实现传动比的调整，从而实现车辆的加速、减速和停车。
它具有传动效率高、顺畅换挡、动力输出平稳等优点，在现代汽车中得到了广泛应用。
然而，在使用过程中需要注意保养和维护，并且在出现故障时应及时求助于专业维修人员进行处理，以确保车辆的正常运行。
机械式无级变速器工作原理(一)
机械式无级变速器工作原理(一)机械式无级变速器工作原理机械式无级变速器（CVT）是一种新型的变速装置，它采用了一些特殊的设计和结构，以适应不同的工作条件和性能要求。
在这篇文章中，我们将逐步深入了解机械式无级变速器的工作原理。
机械式无级变速器简介•什么是机械式无级变速器？机械式无级变速器是一种用于改变汽车和机械设备输出转矩与转速比的新型变速机构，它采用了摩擦轮、可变齿轮、离合器等特殊设计，实现了平滑地调节输出转速。
•机械式无级变速器的优点是什么？机械式无级变速器具有精度高、可靠性好、成本低、效率高等优点，广泛应用于汽车、机械及航空航天等领域。
机械式无级变速器工作原理•摩擦轮和齿轮的作用是什么？机械式无级变速器的工作原理基于两个主要部件：摩擦轮和齿轮。
摩擦轮是通过电液控制机构实现转动的，则主轴驱动其中一只摩擦轮旋转，另一只摩擦轮是与被驱动轴连接的。
而齿轮主要起到减速或增速的作用。
•机械式无级变速器的变速方式是什么？机械式无级变速器采用了简单而有效的变速方式，当两个摩擦轮之间的距离变化时，输出转速也会随之改变。
因此，机械式无级变速器可以实现连续快速无级变速。
•机械式无级变速器调节方式有哪些？机械式无级变速器可以通过电液控制器根据驾驶员的需求进行调节。
通过控制器可以改变摩擦轮之间的距离以及齿轮输入转矩和转速的比例，从而实现快速、平滑的变速。
机械式无级变速器的应用•机械式无级变速器在汽车中的应用在汽车中，机械式无级变速器可以实现更加平滑和高效的变速。
一些高档车型中已经采用了机械式无级变速器，并取得了显著的效果。
在未来，机械式无级变速器的应用前景非常广阔。
•机械式无级变速器在其它领域的应用除了汽车，机械式无级变速器也被广泛应用于环保、工程机械、航空航天等领域。
在这些领域，机械式无级变速器可以提高设备的性能、效率和可靠性，从而实现更加智能、高效的运作。
以上就是机械式无级变速器的工作原理。
随着科技的不断发展，机械式无级变速器的应用前景将会更加广阔。
无级变速器的工作原理
无级变速器的工作原理无级变速器是一种用于机械传动的变速装置，它可以根据需要无级调整转速，从而使发动机以最优化的转速运转，提高动力输出效率，降低燃油消耗和车辆的排放。
传统变速器的问题传统的变速器采用齿轮和传动皮带等机械方式来实现变速，但存在着以下几个问题：1.变速只能离散化，不能进行连续的调节。
2.变速过程中容易产生冲击和噪音，影响驾驶舒适性。
3.变速器结构复杂，维护成本高。
因此，无级变速器的出现被视为传动技术的重大进步。
无级变速器的工作原理无级变速器利用液体或金属滑环，通过改变摩擦系数，无级调节输出转速。
液力式无级变速器液力式无级变速器由液力偶合器和液压液力变速器两个部分组成。
液力偶合器液力偶合器是将发动机的动力传递到变速器的组件。
当发动机启动时，液力发生器中的泵叶轮将液体推向涡轮叶轮，使得涡轮开始转动，从而带动变速器。
液力偶合器的转矩输出与传动轴之间不存在机械连接，因此可以实现无级调速。
液压液力变速器液压液力变速器由液力液压泵、液压传动器和液力制动器组成。
当液力液压泵的液体经过传动器引流到液速制动器上时，变速器输出轴带动制动器内部的液体流回液压液压泵。
当液压制动器与液速变速器相接触时，液力液压泵向液压液压泵提供动力，并通过变速器使发动机得以保持在最佳转速。
金属带式无级变速器金属带式无级变速器，又称为“传动器”，由两组带轮组成，带轮的直径比和转动速度的差异来控制输出转速。
主动带轮主动带轮连接发动机，由发动机输出的动力带动旋转。
当发动机转速增加时，带轮直径减小，向变速器输出相应转速。
从动带轮从动带轮连接车轮，由主动带轮带动启动。
通过变换从动带轮的直径，来调整输出转速。
由于带轮之间采用金属带传递动力，因此相比液力式无级变速器，金属带式无级变速器具有更高的效率和更低的能耗。
结论无级变速器是现代汽车传动技术的重要组成部分，有效提高了动力输出效率和燃油经济性。
本文介绍了两种无级变速器的工作原理，液压变速器适用于大型车辆，金属带式无级变速器适用于小型车辆，读者可根据自己的需求选择适合的变速器。
CVT(无级变速器)工作原理
CVT（无级变速器）工作原理有人说，年老守旧的人无法接受新事物。
但无级变速器(CVT)的概念却是莱昂纳多·达·芬奇(Leonardo da Vinci)早在500多年前就已经提出了，现在，无级变速器在一些汽车中将取代行星齿轮自动变速器，从这个意义上讲，年老守旧的人却已经走在了前面。
事实上，自1886年申请第一台环形CVT专利后，这项技术就已经得到了细化及改进。
当今，多家汽车制造商（包括通用汽车、奥迪、本田和日产）正在围绕CVT设计动力传动系统。
日产汽车公司供图带有Xtronic CVT的日产HR15DE发动机在此文章中，我们将探究CVT在典型后轮驱动汽车中的作用，并在此过程中解答很多问题：CVT与传统行星自动变速器相比如何？它有哪些配件以及这些配件的作用？与传统自动变速器相比，CVT有哪些优点？有哪些缺点？驾驶一辆装有CVT的汽车，感觉如何？哪些构造和车型采用了CVT？除了在汽车中，CVT还有其他方面的应用吗？现在开始了解一些变速器的基本知识。
如果您在自动变速器工作原理一文中读过有关自动变速器结构和功能的内容，就会知道变速器的作用是改变汽车发动机和车轮之间的速比。
换句话说，没有变速器的汽车只有一个档位，这个档位使汽车以期望的最高速度行驶。
想象一下，您驾驶着一辆只有一档或三档的汽车，只有一档的汽车从完全停止状态正常加速，并且可以攀爬陡峭的坡地，但它的最高速度将限制在每小时几公里。
另一种情况下，只有三档的汽车将以130公里/小时的速度在公路上飞驰，但在起动后，几乎没有加速度，而且不能爬坡。
因此，随着驾驶条件的更改，变速器的使用可以在从低到高的档位范围内更有效地利用发动机扭矩，并可以手动或自动控制这些档位。
戴姆勒-克莱斯勒公司供图梅赛德斯-奔驰CLK自动变速器在传统自动变速器中，档位实际上是齿轮，即帮助发送和修改旋转运动和扭矩的联锁齿轮。
行星齿轮的组合将产生变速器能够产生的所有不同的传动比，该组合通常包含四个前进档和一个倒档。
CVT无级变速器优缺点解析
CVT无级变速器优缺点解析CVT无级变速器（Continuously Variable Transmission）是一种可以无限制地调整传动比的变速器。
相比于传统的固定比例的变速器，CVT无级变速器有着独特的优点和缺点。
下面将对CVT无级变速器的优缺点进行详细解析。
一、CVT无级变速器的优点1.多速度传动：CVT无级变速器可以在一定的范围内连续地改变传动比，从而实现多速度传动。
相比于传统的固定比例变速器，CVT无级变速器可以提供更多有效的传动比，使驾驶者得以更加顺畅地控制车速和油门响应。
2.平滑变速：CVT无级变速器在传动过程中没有固定的档位，因此变速过程更加平滑。
无需进行换挡，车速可以连续地调整，减少了传动冲击和动力传递的不稳定性，提供了更舒适的驾驶体验。
3.高效节能：由于CVT无级变速器可以根据发动机转速和车速进行实时调整，使引擎保持在最高效率工作区域，从而提高燃油经济性。
CVT无级变速器相对于传统的变速器，在城市道路和高速公路上都能提供更高的燃油效率，节省燃料消耗。
4.可调的传动比：CVT无级变速器可以通过改变传动系统的结构和控制策略来调整传动比的范围和特性。
这使得CVT无级变速器能够满足不同车辆和驾驶情况下的要求，例如提供更强的加速性能或更高的驾驶舒适性。
5.可持续发展：由于CVT无级变速器具有更高的燃油经济性和更低的排放，它被认为是一种可持续发展的技术选择。
在当前环保意识不断提升的背景下，CVT无级变速器具有较大的市场潜力。
二、CVT无级变速器的缺点1.功率损失：CVT无级变速器的工作原理导致传动力矩必须通过摩擦片或钢带等摩擦耗损元件传递，这样会引起一定的能量损失，降低了传动效率。
相对于传统变速器，CVT无级变速器通常会有更高的能量损失，降低了车辆的动力性能和加速性能。
2.需要精细控制：CVT无级变速器需要精确的控制算法来实现传动比的精确控制。
传动比的调整需要通过电子控制单元（ECU）进行实时监测和调整，这就需要更加复杂的控制系统和软件算法。
无级变速器原理
无级变速器原理一、引言无级变速器是一种能够实现连续无级变速的传动装置，其原理是通过调节两个摩擦轮之间的接触面积来改变传动比。
与传统的齿轮传动相比，无级变速器具有结构简单、噪音小、效率高等优点。
本文将详细介绍无级变速器的原理。
二、无级变速器结构无级变速器由驱动轴、从动轴和两个摩擦轮组成。
其中驱动轴和从动轴分别连接到发动机和车轮，两个摩擦轮则被安装在一个可调节的压力环内。
三、摩擦轮原理摩擦轮是无级变速器中最重要的部件之一。
它由外圆筒体和内芯组成，外圆筒体表面覆盖着摩擦材料。
当两个摩擦轮接触时，它们之间会产生一定的摩擦力，在这个过程中，驱动力会被传递到从动轴上。
四、压力环原理压力环是用来控制两个摩擦轮之间接触面积的部件。
它由一个可调节的压力环和一个液压控制单元组成。
当液压控制单元接收到信号后，它会改变压力环的位置，从而改变两个摩擦轮之间的接触面积。
五、无级变速器原理无级变速器的原理是通过调节两个摩擦轮之间的接触面积来改变传动比。
当两个摩擦轮之间的接触面积增加时，它们之间的摩擦力也会增加，从而使得驱动力被更多地传递到从动轴上。
这样就可以实现连续无级变速。
六、优点与缺点无级变速器相比传统齿轮传动具有以下优点：1. 结构简单：由于无级变速器没有齿轮等复杂部件，结构相对简单。
2. 噪音小：由于没有齿轮啮合产生的噪音，噪音非常小。
3. 效率高：由于没有齿轮啮合损失，效率相对较高。
但是无级变速器也存在一些缺点：1. 成本高：由于技术难度较大，制造成本相对较高。
2. 能量损失：由于摩擦轮之间存在摩擦力，会产生一定的能量损失。
3. 限制功率：由于摩擦轮的摩擦材料和结构的限制，无级变速器在高功率情况下容易出现故障。
七、应用领域无级变速器广泛应用于汽车、飞机、船舶等领域。
在汽车领域，无级变速器可以提高燃油经济性和驾驶舒适性；在飞机领域，无级变速器可以提高发动机效率和降低噪音；在船舶领域，无级变速器可以提高推进效率和降低燃油消耗。
变速器的功用及组成分类
变速器的功用及组成分类一、变速器的功用:1、改变传动比：扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,如起步、加速、上坡等,使发动机在有利的工况下工作;2、在发动机的旋转方向不变的前提下,使汽车能倒退行驶;3、利用空档,中断动力传递,以使发动机能够启动,怠速,并便于变速器的换档或进行动力输出;二、变速器的组成：变速传动机构和操纵机构变速器由传动机构和变速机构组成,可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳体内;传动机构大多用普通齿轮传动,也有的用行星齿轮传动;普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和离合器等;滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分;用三联滑移齿轮变速,轴向尺寸大；用变位滑移齿轮变速 ,结构紧凑 ,但传动比变化小;离合器有啮合式和摩擦式之分;用啮合式离合器时,变速应在停车或转速差很小时进行,用摩擦式离合器可在运转中任意转速差时进行变速,但承载能力小,且不能保证两轴严格同步;为克服这一缺点,在啮合式离合器上装以摩擦片,变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接合;行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速;三、变速器的分类：1、按传动比变化的方式：有级式、无级式和综合式①.有级式：有级式变速器应用最广泛,它采用齿轮传动,具有若干个定值传动比;a.按所用的齿轮轮系不同:有轴线固定式普通齿轮变速器和轴线旋转式变速器行星齿轮变速器两种;b.目前,轿车和轻、中型货车的变速器的传动比通常有3~5个前进档和一个倒档;c.在重型汽车用的是组合式变速器,采用更多档位,一般是由两个变速器组合而成的;②.无级式：无级式变速器的传动比在一定的范围内可以按无限多级变化;a.常见的有电力式和液力式动液式两种;b.电力式的在传动系中也用广泛采用的趋势,其变速传动部件为直流串激电动机;c.液力式的传动部件是液力式变矩器;③. 综合式：综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器;其传动比可以在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化,目前的应用较为广泛;2、按操纵方式分：强制操纵式、自动操纵式和半自动操纵式①.强制操纵式变速器靠驾驶员直接操纵变速杆换档,为大多数汽车所采用;②.自动操纵式变速器的传动比选择换档是自动进行的;驾驶员只需操纵加速踏板,即可控制车速;③.半自动操纵式变速器有两种形式a.一种是常见的几个档位自动操纵,其余的档位则由驾驶员操纵；b.另一种是预选式,即驾驶员预先用按钮选定档位,在踩下离合器踏板或松开加速踏板时,接通一个电磁装置或液压装置来换档;（3）、按使用方法分：手动变速器MT、自动变速器AT、手自一体变速器、无级1、MT—手动变速器手动变速器手动车型到目前为止还是车市中最主流的车型;目前手动变速器的技术已经非常的成熟,它是通过齿轮的啮合来传动发动机的动力;因其传动效率高,结构简单,维修保养成本低,所以备受青睐;MT手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的;轿车手动变速器大多为四挡或五挡有级式齿轮传动变速器,并且通常带同步器,换挡方便,噪音小;手动变速在操纵时必须踩下离合,方可拨得动变速杆; 手动变速器是与自动变速器相对而言的,其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器;手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的;最常见的手动变速器多为5挡位4个前进挡、1个倒挡,也有的汽车采用6挡位变速器;一般来说,手动变速器的传动效率要比自动变速器的高,因此驾驶者技术好,手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快,也省油如果操作熟练的话燃油经济性也比一般的自动挡车型要好,同时能够充分享受驾驶的乐趣;但不太适合在城市里交通拥堵情况下使用,而且如果无法掌握好换档时机,油离配合不好的话,燃油经济性也无法保证;特点：又称机械式变速器,即必须用手拨动变速杆俗称“挡把”才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的;轿车手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器,并且通常用同步器,换挡方便,噪音小;手动变速在操纵时必须踩下离合,方可拨得动变速杆;手动变速器是与自动变速器相对而言的,其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器;手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的;优点：维修保养成本低,能够带来驾驶乐趣;一般来说,手动变速器的传动效率要比自动变速器的高,因此驾驶者如果技术好的话,手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快,也省油;缺点：操作复杂,而且恶劣的交通状况下驾驶起来比较累人;2、AT—液力自动变速器自动变速器AT自动变速器是通过液力变矩器以及行星齿轮来传动发动机的动力,传动效率低,经济性较差;同时行星齿轮结构复杂维修成本较高;相对于手动变速器来说自动变速器能让开车变得简单方便,易于新手上路;目前手自一体车型大为兴起,传统的自动变速器已经被越来越多的车型抛弃,渐有被取代之势;特点：自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度和车速变化,自动地进行变速;而驾驶者只需要操纵加速踏板控制车速即可;一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无极式自动变速器;液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成,主要包含自动离合器和自动变速器两大部分;它能够根据油门的开度和车速的变化,自动的进行换挡;优点：操作简单,使用方便;自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点,已成为现代轿车配置的一种发展方向;装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩,驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱;缺点：传动效率低,经济性不好;结构复杂,维修成本高;3、手自一体变速器手自一体变速器手自一体变速器其实就是在手动变速器的基础上增加了自动变速操纵系统而组成,因此操作起来更加灵活,档位越多操控也就越精确,燃油经济性也更好;不过手自一体变速器同样存在成本的问题,该类车型售价往往较高,日后的维护保养费用也比一般车型要多;特点：手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tiptronic;它可使高性能跑车不必受限于传统自动变速器的束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣;配有手自一体变速器的车型在其档位上设有“+”、“-”选择档位;在D档时,可自由变换降档-和加档+,如同手动挡一样;驾驶者可以结合路况及驾驶需要随时加减档,使驾驶感受得以提升;优点：操作简单,使用方便,燃油经济性好;“手自一体”是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式,手动档因为可以自由调节档位及转速,因此对驾驶者而言相对富有驾驶乐趣;目前,技术先进的手自一体变速器越来越多的装备到国产车中;其中最具代表性的为：标致307的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特蒙迪欧的Durashift5等;缺点：价格较高,后续维修保养费用较高;4、CVT—无级自动变速器Continuously Variable Transmission无极变速器CVT采用传送带和工作直径可变的主、从动轮相互配合来传递发动机的动力,代表的自动变速器的发展方向;它突出的特点就是没有传统自动变速器换挡时会出现的顿挫感,加速连续性更好,燃油经济性也更高;目前它还有许多不完善的地方,所以目前市场上搭配CVT变速器的车型不多如天籁,轩逸等,看来是有点曲高和寡的意思;特点：无级变速器系统是由两组变速轮盘和一条传动带组成的,要比传动自动变速器结构简单,体积更小;另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变速平稳,没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉;优点：驾驶平顺性、加速性、经济性以及排放都较好;CVT最大优点就是无级控制输出的速比,在行驶中达到行云流水的感觉,没有换档的感觉,加速也会比自动变速器快;由于行驶中减少了转速的不必要波动,对省油也大有好处;缺点：技术还不完善;价格较高,维修成本较高;5、DSG—双离合自动变速器双离合变速器DSG双离合变速器是近年来最受关注的一项技术,它的系统主要由两组离合器片集合而成的双离合器装置,一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构,以及控制单数和双数档位的两组齿轮;在整个换档过程中,当一组齿轮在输出动力时,另一组齿轮已经出于啮合状态,DSG总是保持有一组齿轮在输出动力,不会出现动力传递的间断,也就保证了加速的连续性和换挡过程中不会出现顿挫感;这款变速器集合了手动挡的操控性和经济性以及自动挡的便利性,可以说是目前国内最为先进的变速器;特点：全球第一款DSG双离合变速器是由大众汽车推出;DSG通过与变速箱控制模块相连的电池阀来调节控制双离合器的结合压力;发动机动力通过曲轴和一个双质量飞轮传递到双离合器;离合器1负责控制奇数档位,离合器2负责控制偶数档位和倒档;相当于将两套变速系统合二为一;DSG变速箱系统所包含的智能电子液压换档控制系统、双离合器、双动力输入轴和三个驱动轴共同完成复杂的换档操作;操控系统指挥换档齿轮在比当前运动档位高一级的档位上“待命”,随时进入工作状态,以实现快速换档,使得整个换档过程仅仅在百分之几秒内即顺利完成;优点：加速连续性非常好,没有换挡的顿挫感;DSG双离合变速器以快速换档保证了精准的动力传输,使驾驶既有运动特性又具备便捷舒适性,更重要的是油耗更低,各方面的性能都超过了传统自动变速箱;。
无级变速器与其他变速器的区别
无级变速器与其他变速器的区别变速器是汽车传动系统中不可或缺的一部分，它能够调整发动机输出的转速和扭矩，让车辆在不同的情况下保持最佳的性能表现。
在众多的变速器类型中，最近几年不断受到关注的是无级变速器（CVT）。
相比传统的手动变速器和自动变速器，无级变速器有哪些不同之处呢？原理的不同无级变速器和其他传统的变速器有不同的工作原理。
手动变速器通过换挡杆的操作手动实现变速。
自动变速器通过控制阀门的开启和关闭来完成自动变速。
而无级变速器则采用一种称为摩擦式变速器的技术，通过两组变速齿轮和一条链来实现变速。
这种齿轮组和链的比例可以实现连续的无级变速。
无级变速器通过电脑控制系统，可以根据车速和油门的使用程度，智能地变换齿轮比例。
操作不同手动变速器需要驾驶员自行操作，通过换挡杆或踩离合器来完成变速。
自动变速器和无级变速器自动化程度更高，驾驶员需要的只是油门和刹车，变速器会根据车速和油门的情况自动升降档位。
尽管两者操作方式相似，但是由于无级变速器可以实现连续无级变速，所以在驾驶过程中变速更为平稳。
声音不同无级变速器的工作原理相对于其他变速器要更为平滑，所以变速过程中的震动和噪声也要更小。
而在车速超过一定值时，由于内部机械和电子系统的原因，传统的变速器往往会产生转速噪音和跳跃感，这也是无级变速器受到消费者欢迎的原因之一。
维护成本无级变速器由于工作原理较为复杂，所以需要更多高科技的零部件。
这也使其在保养时需要更多的费用和技术支持。
传统的变速器维护成本更为低廉，只需要定期更换一些油脂和机油就可以了。
但是如果您在维护过程中不够小心，有可能会损坏齿轮箱或者离合器，这些维修费用要比无级变速器高得多。
加速效果无级变速器通过调整变速比例，可以让发动机时刻保持在最佳的转速范围内，从而提高加速效果。
传统的自动变速器存在传动滑移等问题，加速效果可能不如无级变速器。
而手动变速器需要驾驶员自行切换档位，亲自控制车速和转速的配合，相比而言加速效果最为灵活。
简述无级变速器的基本原理
无级变速器的基本原理引言无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）是一种能够实现连续无级变速的传动装置。
与传统的机械式变速器相比，CVT具有更大的变速比范围和更平滑的动力传递特性。
本文将详细解释CVT的基本原理，包括其构造、工作原理和优缺点。
构造CVT由两个主要部分组成：驱动轮组和从动轮组。
驱动轮组通常由一个或多个可变直径的驱动皮带或链条组成，而从动轮组则由一个或多个可变直径的从动皮带或链条组成。
这两个组件通过摩擦力将动力传递给车辆的车轮。
工作原理CVT通过改变驱动轮和从动轮之间的套筒位置来改变皮带或链条的有效直径，从而实现连续无级变速。
这种调整可以通过液压、电子控制系统或机械装置来完成。
在CVT中有两种常见的工作机制：推力式和拉力式。
推力式CVT推力式CVT通过改变两个驱动轮之间套筒的位置来改变有效直径。
当套筒靠近驱动轮中心时，皮带或链条的有效直径较小，传递的扭矩较大。
当套筒远离驱动轮中心时，皮带或链条的有效直径较大，传递的扭矩较小。
具体来说，推力式CVT包括以下几个关键组件： 1. 驱动轮：由一个或多个可变直径的驱动皮带或链条组成。
2. 从动轮：由一个或多个可变直径的从动皮带或链条组成。
3. 套筒：位于驱动轮和从动轮之间，通过液压、电子控制系统或机械装置调整位置。
4. 变速比控制器：监测车速和发动机转速，并根据需要调整套筒位置。
当车辆需要加速时，变速比控制器会将套筒位置调整到使驱动轮和从动轮之间的有效直径最小。
这样可以实现更高的传递扭矩和更低的车速。
相反，当车辆需要保持高速稳定行驶时，变速比控制器会将套筒位置调整到使驱动轮和从动轮之间的有效直径最大，从而降低传递扭矩和提高车速。
拉力式CVT拉力式CVT与推力式CVT的工作原理类似，但是它使用了不同的机械装置来调整套筒位置。
拉力式CVT通过一个或多个可变长度的链条或绳索来连接驱动轮和从动轮，并通过改变链条或绳索的张力来改变套筒位置。
cvt变速器的工作原理
cvt变速器的工作原理CVT变速器是一种能够实现无级变速的传动装置，也被称为无级变速器。
它的工作原理是通过改变齿轮的传动比来实现不同车速下的合理转速，从而提供更高的效率和更舒适的驾驶体验。
CVT变速器由两个主要部分组成：驱动轮和驱动带。
驱动轮通常由两个圆锥形齿轮组成，而驱动带则是由钢带和金属带组成的。
当驱动轮转动时，驱动带会被夹在两个齿轮之间，并随着齿轮的转动而改变位置。
这种设计使得驱动带能够在不同位置上与驱动轮接触，从而改变传动比。
CVT变速器的工作原理可以简单地分为两个步骤：变速和传动。
在变速过程中，驱动轮会根据车速和车辆负载的变化，调整两个齿轮之间的距离。
这样一来，驱动带就会被挤压到不同的位置，从而改变传动比。
当车速较低时，齿轮之间的距离会缩小，驱动带会被夹在较小的位置上，传动比会相应增加。
而当车速较高时，齿轮之间的距离会增大，驱动带会被夹在较大的位置上，传动比会相应降低。
在传动过程中，驱动带会通过摩擦力将动力从驱动轮传递到输出轮。
这就意味着，无论驱动轮和输出轮之间的传动比如何变化，驱动带都能够保持与之相匹配的传动效率。
这种无级变速的特性使得CVT 变速器能够提供平滑的加速和高效的燃油经济性。
CVT变速器的工作原理还可以通过液体传动系统来实现。
在这种设计中，液体被用作驱动轮和输出轮之间的传动媒介。
液体会根据车速和负载的变化，通过液压控制系统调整驱动轮和输出轮之间的连接位置，从而改变传动比。
这种设计相对于机械传动来说，更加平滑和高效。
总的来说，CVT变速器的工作原理是通过改变齿轮之间的传动比来实现无级变速。
无论是通过机械还是液体传动系统，CVT变速器都能够提供平滑的驾驶体验和高效的燃油经济性。
随着汽车技术的不断发展，CVT变速器在现代汽车中的应用越来越广泛，为驾驶者带来更加舒适和便捷的驾驶体验。
全齿轮自动无级变速器[发明专利]
![全齿轮自动无级变速器[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/9aa4a5cd900ef12d2af90242a8956bec0975a50b.png)
(10)申请公布号 (43)申请公布日 2014.11.05C N 104132104A (21)申请号 201410407202.8(22)申请日 2014.08.19F16H 3/46(2006.01)(71)申请人陈胜地址154726 黑龙江省汤原县永发乡宏图村1组9号(72)发明人陈胜(54)发明名称全齿轮自动无级变速器(57)摘要从以上的实施例可以得出无论是直接对抗法还是间接对抗法都可以有多种实施案，每一种实施案都有自己的特性，可以根据车辆和机械设备的需要配制实施案。
本发明的最后一个行星轮如同传感器，它同时感知来之于动力的齿轮啮合力，和阻力的变化，根据两者之间的力差做出相应的运动变化，从而自动完成传输比的变化，是真正意义上的自动无级变速器。
变速无延时，反应灵敏，动力不间断有效提高传动效率。
在动力的齿轮啮合力与阻力及不匹配的情况下会做无效功的特点，起到了对动力系统和机械设备的过载保护的作用，还可以作为阻力器，用于缓降和刹车使用。
(51)Int.Cl.权利要求书1页 说明书2页 附图1页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书1页 说明书2页 附图1页(10)申请公布号CN 104132104 A1.一种利用行星齿轮原理，用不同方法进行两个行星齿轮组或部分部件组合，使动力被齿轮啮合力有效传递，而实现的一种非摩擦全齿轮的自动无级变速器。
全齿轮自动无级变速器一、技术领域[0001] 本发明涉及一种机械传动中能够改变传动比的变速器，特别涉及不用操控能够自动的联系完成变速范围内的任意传动比变化的自动无极变速器。
二、技术背景[0002] 现有无级变速多采用变径摩擦式变速器，摩擦无级变速器的缺点是受到材料摩擦力和技术的限制做不到大扭矩传输动力。
而且变径摩擦无级变速变速时必须由操控系统操控做不到自动变速。
摩托车的离心摩擦无级变速器是一种可以做到自动无极变速的但离心摩擦的摩擦力更小，更无法做到实现大扭矩传输动力。
CVT无级变速器[发明专利]
![CVT无级变速器[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/90615fc0915f804d2a16c18e.png)
专利名称：CVT无级变速器专利类型：发明专利
发明人：张敏
申请号：CN201010503932.X 申请日：20101011
公开号：CN102444700A
公开日：
20120509
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种齿合传动CVT无级变速器，每一带轮两个锥盘的锥面均匀地设有若干个凹槽，凹槽从锥盘的内圆延伸至外圆，本实施例传动带为链条，链条的每个链节设有一个力销孔，装入力销，力销的长度等于链条的宽度加上锥面凹槽深度，传动链的每个力销能顺传动带径向运动。
带轮转动时，传动链随着转动，同一锥面相邻两凹槽形成的凸出辐条受力于某些力销端面，把受力力销推入另一锥面的凹槽内，就实现了非摩擦齿合传动。
申请人：张敏
地址：610000 四川省成都市西华大道608号57号楼2401
国籍：CN
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摩托车无级变速原理
摩托车无级变速原理
摩托车无级变速系统是一种自动变速器，其工作原理基于液压驱动和离合器。
无级变速系统由液压泵、液压马达和离合器组成。
当摩托车启动时，液压泵开始工作，将液压油送入液压马达。
液压马达将液压油转化为机械能，并通过齿轮传动装置传输给摩托车的车轮。
这样，摩托车就能够行驶起来。
当需要调节车速时，无级变速系统的工作原理主要基于离合器。
离合器能够控制传动装置的转速，从而调节车轮的转速和摩托车的速度。
在普通的变速系统中，通过离合器来实现不同齿轮之间的切换。
而在无级变速系统中，离合器的作用是不断地调整齿轮比，以实现平滑无级的变速。
通过控制离合器的摩擦片与离合盘之间的接触面积，可以改变液压马达的输出转矩和速度。
当骑手需要加速时，液压马达将输出更大的转矩，提供更高的输出功率。
骑手调整离合器摩擦片的接触面积，使液压马达的输出转矩增加。
这样，摩托车就能够加速行驶。
相反，当需要减速或停车时，骑手调整离合器摩擦片的接触面积，使液压马达的输出转矩减小。
这样，摩托车就会减速并最终停下来。
通过不断调整离合器摩擦片的接触面积，无级变速系统可以在
没有固定齿轮的情况下实现平滑的变速。
这种设计带来了更高的驾驶舒适性和操作灵活性，让骑手能够自由选择最适合自己的速度。
总之，摩托车无级变速系统通过液压驱动和离合器控制，实现了平滑无级的变速。
这种系统使得摩托车能够根据骑手的需求自由调节速度，提供更高的驾驶舒适性和操控性。
IVT变速器
IVT变速器
一般而言，无级变速器的英文全称Continuouslv Variable Transmission，简称CVT，又称为连续变速式机械无级变速器。
这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。
通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。
2003年3
介绍
IVT与其它自动变速器最显着的差别之一是不使用变矩器，Torotrak公司开发的IVT 使用了2套离合器，驱动力由一套称为Variato的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构而将动力传递至传动轴。
IVT的核心部分由输入传动盘、输出传动盘和Variator传动盘组成。
两个输入传动
盘分别位于两端，输出传动盘只有1个位于中间位置，Variato传动盘则夹于输入传
——仅供参考
动盘和输出传动盘中间，它们之间的接触点以润滑油做介质，金属之间不接触，通过改变Variato装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。
变矩器的作用是通过油液介质将发动机动力传递给变速器，IVT由于不使用变矩器，与其它自动变速器比较，IVT具有效率高，不易打滑，油耗低，不需要工艺复杂造价昂贵的金属传动带，结构简单，成本较低等一系列优点，加上传递扭矩大，长时间
——仅供参考。
[总结]■日本三菱mitsubishiinvecsiii无级变速系统
![[总结]■日本三菱mitsubishiinvecsiii无级变速系统](https://img.taocdn.com/s3/m/54dd83b6dc3383c4bb4cf7ec4afe04a1b071b089.png)
■日本三菱MITSUBISHI INVECSIII无级变速系统无级变速系统是个相当优异的动力传输理念，但消费者的疑虑在于这套系统的可靠度，加上市售车型的普及率相当低，常被对手抨击为：白老鼠（实验品）。
较早的NISSAN MarchN CVT系统偏高的故障率让消费者对CVT望而却步，因此新一代Lancer及Virage配备同级车中绝无仅有的CVT系统，到底耐用度及实用性如何？让笔者解剖CVT变速箱来为各位同行解答。
1.四速自动变速箱的缺陷当您使用四速自动变速系统时，普遍的问题就是1、2档齿比落差过大，会有换档震动的存在、动力衔接不够顺畅、换档时会有动力传输空窗期、油门反应不够直接、动力损耗较大、自排油需定时更换等。
一般液压式变矩器的动力传输耗损这一点就造成耗油、加速性能较差、引擎工作温度高等负面影响，虽然现在的自动变速系统很聪明，具有锁定装置能由液力动力传输改成直接传输模式，但是遇到换档时仍然需要变矩器介入，就算是行车速度够快，仍脱离不了扭力转换器的动力耗损，因此常见自排车的引擎转速与行车时速不成比例，这种在手排车中不可能发生的情形（除非离合器打滑或含着离合器开车），在自排车上却习以为常。
自排系统为何会从早期的三速演进成四速系统，如今又出现五速自排，意思和密齿比变速箱的道理是一样的，连手排性能车都在追求六前速变速箱，动力衔接才够绵密，引擎才能发挥最佳效益。
四速自排因为只有四个档位，为了兼顾各档位间的动力衔接问题，齿轮比不宜拉得太大。
因此只能对应一般道路使用状况，对于山路陡坡就很吃力（一档转速太高、二档又没力），最低传输比例通常在1：2.7以上；高速巡航时，四速自排的最高传输比例通常在1：12以下。
但是CVT的齿轮比变化范围却很大，最大的优点就是「无级变速」，无换档顿挫及动力空窗期，无齿比落差、动力传输直接（但各厂商CVT设计不同，INVECSⅢ在时速20km/h仍有动力耗损问题，之后将详细叙述）。
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非摩擦无级变速器
技术领域
本实用新型涉及一种变速器，尤其涉及一种非摩擦无级变速器，属于
机械传动技术领域。
背景技术
现有的无级变速器主要是采用可变槽宽的棘轮和传送带，通过改变棘轮的槽宽来改变棘轮与传送带接触轮的半径从而改变传动比，再通过棘轮与传动带之间的摩擦力来传递牵引力。
这种变速器传递效率较低，占用空间较大，无法适应高负载高转速的情况，调速范围较窄，零部件容易损坏，使用很不方便。
中国专利授权公告号为：CN202612524U，公告日为：2012年12月19日的实用新型专利公开了一种无级变速器，主动轮通过键连接套设在输入轴上，压盘和蝶形弹簧套设在主动轮输入轴上，行星摩擦轮压在主动轮和压盘之间，行星摩擦轮中心轴连接在行星架上，行星架的中轴连接输出轴，变速装置包括调速凸轮、固定压环和滚珠，滚珠设置于调速凸轮的圆弧面一侧，调速凸轮内设置有一根螺纹调速杆。
但是该装置结构复杂，占用空间较大，传动效率低，使用受到了局限，影响了大规模的使用。
发明内容
本实用新型的目的是针对现有的无级变速装置结构复杂，占用空间较大，传动效率低，负载能力弱的缺陷和不足，现提供一种结构紧凑，占用空间小，成本较低，传动效率高，负载能力强的非摩擦无级变速器。
为实现上述目的，本实用新型的技术解决方案是：非摩擦无级变速器，包括轮毂，轮毂的轴心上通过轮轴安装有同步齿轮，所述轮毂上且位于同步齿轮的外围圆周上均匀设置有三个以上的连接轴，连接轴上安装有扇形齿轮，扇形齿轮上的齿与同步齿轮外圆上的齿轮相啮合，扇形齿轮的外侧与弧形传动杆的一端相固定，三个以上的弧形传动杆的圆弧面同为顺时针方向或同为逆时针方向转动相同的角度，弧形传动杆的另一端与内齿圈上的内齿相配合。
所述同步齿轮与轮毂之间安装有蜗簧或在扇形齿轮与轮毂之间安装蜗簧。
所述弧形传动杆的圆弧半径大于轮毂的半径，弧形传动杆的圆弧角度小于180度。
所述同步齿轮的表面或者圆周上与保持弹簧的一端相连接，保持弹簧的另一端安装在轮毂的外侧表面上。
所述轮轴与内齿圈之间的最远距离小于轮轴与连接轴之间的距离加上弧形传动杆弦长之和。
本实用新型的有益效果是：
1、本实用新型在轮毂上且位于同步齿轮的外围圆周上通过连接轴安装有扇形齿轮，扇形齿轮上的齿轮与同步齿轮外圆上的齿轮相啮合，扇形齿轮的外侧与弧形传动杆的一端相固定，扇形齿轮会在同步齿轮和保持弹簧的共同作用下即使在轮毂极低的转速下弧形传动杆也会处于展开的状态，通过伺服机构调节轮毂转轴与内齿圈转轴之间的距离，从而改变两个相邻传动杆之间所作用内齿圈的齿数，改变传动比，进而可以实现无级变速。
2、本实用新型结构紧凑，占用空间小，成本低廉，传动效率高，可以实现高负载下的有效传动，使用很方便，便于大规模推广使用。
附图说明
图1是本实用新型可变轮径的齿轮的结构示意图。
图2是本实用新型的结构示意图。
图中：轮毂1，同步齿轮2，轮轴3，弧形传动杆4，连接轴5，扇形齿轮6，内齿圈7，保持弹簧8。
具体实施方式
以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。
参见图1、图2，本实用新型的非摩擦无级变速器，包括轮毂1，轮毂1的轴心上通过轮轴3安装有同步齿轮2，所述轮毂1上且位于同步齿轮2的外围圆周上均匀设置有三个以上的连接轴5，连接轴5上安装有扇形齿轮6，扇形齿轮6上的齿轮与同步齿轮2外圆上的齿轮相啮合，扇形齿轮6的外侧与弧形传动杆4的一端相固定，三个以上的弧形传动杆4的圆弧面同为顺时针方向或同为逆时针方向转动相同的角度，弧形传动杆4的另一端与内齿圈7上的内齿相配合。
所述同步齿轮2与轮毂1之间安装有蜗簧或扇形齿轮6与轮毂间安装蜗簧。
所述弧形传动杆4的圆弧半径大于轮毂1的半径，弧形传动杆4的圆弧角度小于180度。
所述同步齿轮2的表面或圆周上与保持弹簧8的一端相连接，保持弹簧8的另一端安装在轮毂1的外侧表面上。
所述轮轴3与内齿圈7之间的最远距离小于轮轴3与连接轴5之间的距离加上弧形传动杆4弦长之和。
轮毂1的轴心上通过轮轴3安装有同步齿轮2，同步齿轮2与轮毂1之间安装有蜗簧或扇形齿轮6与轮毂间安装蜗簧。
轮毂1上且位于同步齿轮2的外围圆周上均匀设置有三个以上的连接轴5，连接轴5上安装有扇形齿轮6，扇形齿轮6的圆弧侧面上设置有齿，扇形齿轮6上的齿轮与同步齿轮2外圆上的齿轮相啮合。
同步齿轮2的表面圆周上与保持弹簧8的一端相连接，保持弹簧8的另一端安装在轮毂1的外侧表面上。
蜗簧和保持弹簧8可以择一使用，也可以同时使用。
扇形齿轮6的外侧与弧形传动杆4的一端相固定，弧形传动杆4的另一端与内齿圈7上的内齿相配合，弧形传动杆4为刚性的圆弧形杆或渐近线或其他线形杆，具有一定的刚度。
三个以上的弧形传动杆4的圆弧面同为顺时针方向或同为逆时针方向旋转相同的角度，并且弧形传动杆4能够绕连接轴5转动一定角度。
当某一个传动杆转动4一定角度后，与其相连的扇形齿轮也会带着同步齿轮2转动一定的角度，同步齿轮2会带动其他扇形齿轮6也转动与这一传动杆相同角度，从而其他的弧形传动杆4会向内侧或外侧转动相同的角度。
弧形传动杆4的外端与内齿圈7上的内齿相配合，在轮毂1转向与传动杆4弯曲方向相同的方向驱动内齿圈7的过程中由于作用在内齿圈7上的传动杆4上的力是沿着传动杆的弦向外延伸的，而使传动杆的一端斜压在内齿圈的齿根上，所以在传动过程中不会出现传动杆与内齿圈分离的现象，从而实现对内齿圈7的驱动。
内齿圈7的转轴与轮毂1上的轮轴3之间的间距可通过伺服机构变动，内齿圈7的转轴或轮毂1上的轮轴3为浮动轴
承或普通轴承安装在伺服机构的动作部分上。
当轮毂1沿着传动杆弯曲方向转动时，作用在内齿圈上传动杆4上的力是沿着弧形传动杆的弦向外延伸而倾斜压在内齿圈的齿根，使传动杆4不能脱离内齿圈，伺服机构调节轮毂转轴3与内齿圈转轴间的间距，改变两个相邻传动杆4所作用的内齿圈间的齿数，从而改变传动比，当伺服机构调节转轴3与内齿圈转轴间的距离变小或变大时，作用在内齿圈上的传动杆也会随之向外伸展或向内收缩，通过该传动杆向连结的扇形齿轮6带动同步齿轮2转动而带动所有的传动杆转动相同的角度，两个相邻传动杆4所作用的内齿圈所包含的齿数变多或变少，传动比变小或变大。
本实用新型的结构紧凑，传动啮合效果好，传动效率高，负载能力强，中国厂家网使用范围广泛。
1．非摩擦无级变速器，包括轮毂（1），轮毂（1）的轴心上通过轮轴（3）安装有同步齿轮（2），其特征在于：所述轮毂（1）上且位于同步齿轮（2）的外围圆周上均匀设置有三个以上的连接轴（5），连接轴（5）上安装有扇形齿轮（6），扇形齿轮（6）上的齿轮与同步齿轮（2）外圆上的齿轮相啮合，扇形齿轮（6）的外侧与弧形传动杆（4）的一端相固定，三个以上的弧形传动杆（4）的圆弧面同为顺时针方向或同为逆时针方向转动相同的角度，弧形传动杆（4）的另一端与内齿圈（7）上的内齿相配合。
2．根据权利要求1所述的非摩擦无级变速器，其特征在于：所述同步齿轮（2）与轮毂（1）之间安装有蜗簧,或扇形齿轮（6）与轮毂之间安装蜗簧。
3．根据权利要求1所述的非摩擦无级变速器，其特征在于：所述弧形传动杆（4）的圆弧半径大于轮毂（1）的半径，弧形传动杆（4）的圆
弧角度小于180度。
4．根据权利要求1所述的非摩擦无级变速器，其特征在于：所述同步齿轮（2）的表面或圆周上与保持弹簧（8）的一端相连接，保持弹簧（8）的另一端安装在轮毂（1）的外侧表面上。
5．根据权利要求1所述的非摩擦无级变速器，其特征在于：所述轮轴（3）与内齿圈（7）之间的最远距离小于轮轴（3）与连接轴（5）之间的距离加上弧形传动杆（4）弦长之和。