抗沉性

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船舶六大航行性能和船舶结构性能对船舶安全的影响

船舶六大航行性能和船舶结构性能对船舶安全的影响为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。

（一）浮性

船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性。船舶是浮体，决定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。其漂浮条件是：重力和浮力大小相等方向相反，而且两力应作用在同一铅垂线上。

船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。船舶浮态可分为四种。

1、正浮状态是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。

2、纵倾状态是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。船首吃水大于船尾吃水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾顷。为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一般未满载的船舶都应有一定的尾顷。

3、横倾状态是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。

4、任意状态是指既有横倾又有纵倾的状态。

（二）稳性

稳性是指船舶在外力矩（如风、浪等）的作用下发生倾斜，当外力矩消除后能自行恢复到原来平衡位置的能力。船舶稳性，按倾斜方向可分为横稳性和纵稳性；按倾斜角度大小可分为初稳性（倾角100以下）和大倾角稳性；按外力矩性质可分为静稳性和动稳性。对于船

舶来说，发生首尾方向倾覆的可能性极小，所以一般都着重讨论横稳性。

（三）抗沉性

抗沉性是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没和倾覆的能力。为了保证抗沉性，船舶除了具备足够的储备浮力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数量的水密舱壁。一旦发生碰撞或搁浅等致使某一舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水尽量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱室漫延，而不致使浮力损失过多。这样，就能以储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。

抗沉性

定义

船体水下部分发生破损,船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力。

概述

规范对船长在50m及以上的客船和科学考察船、100m以上的货船和50m以上的渔船或拖船均有详细的规定和要求。

中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性，军舰的抗沉性尤为重要。

《国际海上人命安全公约》对船舶抗沉性作了规定,适用于载客超过12人的船舶(客船).公约对客船抗沉性的要求有两种体系,可任选一种进行核算.

一种体系为:全船任一舱,相邻两舱或三舱淹水后,船仍能保持不超过所限制的浮态并

具有不小于0.05米的初稳心高,称为一舱制,二舱制或三舱制.舱制依船的大小和载客人数通过计算来确定.另一体系为:在限定的允许破舱后的浮态和稳性的条件下,计入各部位的船舱的受损概率,计算出的船舶破舱后的生存力指数(概率)应达到规定值,这一指数依船的大小

和载客人数而定.

船舶主体部分的水密分舱的合理性,分舱甲板(水密舱壁所达到的那层甲板)的干舷值和完整船舶稳性的好坏等,是影响抗沉性的主要因素。

吃水对大角稳性及抗沉性影响

吃水对大角稳性及抗沉性影响：在型深D不变情况下，增加吃水降低了干舷，使储备浮力减少，大角横倾时，甲板边缘提前入水，对抗沉性及大角稳性都是不利的。

吃水深的船航行时不易产生砰击和漂移，吃水浅的船在海上航行时耐波性较差。

船长对抗沉性的影响

增加船长对改善抗沉性有利，包括可浸长度增加和海损时稳性损失相对下降。

型深对抗沉性影响

吃水d一定时，型深D大，则干舷F大，船舶储备浮力大。当船舱破损淹水时，型深D大的船经下沉后，还可保留一定量的干舷(剩余干舷)，而且具有足够的生存力和安全性。对有抗沉性要求的船舶，按该规则计算出要求的许可舱长不能满足总布置的需要，而需将许可舱长加长时，就需加大型深。型深是提高抗沉性极为重要的因素。

抗沉性

1:舱顶在水线以下且封闭的。进水后舱室充满水，进水量不变，无自由液面。此类侵水对船舶的稳性和浮态影响较小，可作为装载固体质量来处理。

2：舱顶在水线以上，舱内和舱外水不相同，有自由液面，作为增加液体重量来考虑，并考虑自由液面。

3:舱顶在水线以上，破口在舷侧水线附近或以下，进水后舱内和舱外水想通，水面保持一致。实质是损失了一部分浮力，用逐步逼近增重法来计算进水后的浮态和稳态。

:4：浮态：船体破损侵水后的最终平衡水线沿船舷距甲板上边缘至少要有76mm的干舷高度。稳性;对称浸水，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM》50mm，不对称时可允许横倾角大于7.

5：舱壁甲板：横向水密舱板所能够达到的最高一层的甲板。

限界线;舱壁甲板上表面以下76mm的线。

分舱载重线：决定分舱长度时的载重线。

可浸长度：沿着船长方向以某一点c为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，以C点所做的舱的长度。

许可舱长：考虑到船长和船舶业务性质对抗沉性要求时所允许的实际舱长，称为许可舱长。

渗透率：舱室实际进水量与理论进水量之比。

6：有区别，因为钢材和面粉的渗透率不同。

7：一：实际装载的渗透率的u值大于规定值二是：船舶破舱浸水钱的载重水线低于规定的分舱载重线。

船舶的航海性能

一、浮性

1.船舶在一定的装载情况下能浮在水面的能力称浮性。

2.船舶在水中不会下沉是因为浮力克服了船的重力。

3.船舶的重量即船的重力。包括船重、货重、消耗及备品重。

4.浮力决定于船的排水体积。它等于船舶的排水量。

5.船舶主甲板以下的水密空间，保证了船舶的浮力（储备浮力）。

二、抗沉性

1.船舶在一舱或几个舱进水时，能保持不致沉没或倾覆的能力称抗沉性。

2.一条船如任意一（n）舱破舱进水而不沉没叫一（n）舱制。

3.抗沉性是按照平均渗透率下的进水量来计算的，载钢材的船要特别当心。

4.抗沉性较好的是油船。

除横舱壁外，还有两道纵舱壁。

油比水轻

抗沉性较差的是滚装船———整条船就是一个大流舱。

三、稳性

1.船舶在外力作用下发生倾斜，当外力消除后能自行恢复到原来平復于位置的性能称稳性。

稳性与GM大小有关，重心G是整船的重量重心。

浮心C是浸在水中的船体的几何中心，稳性M则是船舶倾斜浮力作用浅的交点。

2.船舶重心高则稳性差。

3.货物绑扎不当会造成重心移动，这很危险。

四、摇摆性

1.船舶在外力影响下，做周期性摇摆运动的性能称摇摆性。

一般的货船摇摆周期为9—15秒。

2.摇摆剧烈程度与风浪大小有关，还与稳性有关。

3.当船舶自由摇摆周期与波浪周期相似时，摆幅增大称共振。

4.改变航向及航速是避免共振的好措施舭龙骨

减摇鳍

五、快速性

1.尽量提高航速的能力称船舶的快速性。

2.提高快速性提高主机的马力

减小航行是的阻力

3.阻力水阻力摩擦阻力：定期进坞清底

涡流阻力：改变计划航行

兴波阻力：安装球鼻首

空气阻力

六、操纵性

1.船舶能保持和改变航速、航向和位置的性能称船舶的操纵性。

货运12 船舶抗沉性

第四节《船舶破损控制手册》简介
一、船舶破损控制图 4)船舶外壳上的所有门,开启/关闭指示器,渗漏检测和监测装置的位置; 5)舱壁甲板以上和最低露天甲板上局部分舱舱壁的所有风雨密关闭装置，以及控制装置和开启/关闭指示器的位置，如适用； 6)所有舱底泵和压载水泵,以及它们的控制装置和相关的阀的位置;和 7)已被主管机关接受的限制进一步进水的管系、导管和轴隧，如有。
第四节《船舶破损控制手册》简介
二、船舶破损控制手册 3.针对破损控制图中的信息，破损控制手册应包含更详细的内容，例如所有不高于露天甲板的测深仪、液舱通风管和溢流管的位置，泵的排量，管系分布图，横贯浸水装置的操作指南，根据破损控制部分从舱壁甲板以下的水密舱室通过和撤离所采取的方式，如要求，和对船舶管理部门和其他组织应遵守规定和协调提供援助提出警示。 4.如对船舶适用，应指出可能引起进一步进水的没有自动关闭装置的非水密开口的位置，以及对非结构性舱壁和门或其他使进入海水流速减慢的阻隔，造成至少暂时性不对称进水状态的可能性作出指导。
1 GM GM b g 0
第二节船舶剩余浮性和破舱稳性衡准
3.剩余浮性和破舱稳性衡准
（2）在不对称浸水情况下，一舱浸水的横倾角不得超过7°，
两舱或以上相邻舱室浸水的横倾角不超过12°；（3）在任何情况下，船舶浸水的终止阶段不得淹没限界线。（4）剩余复原力臂曲线在平衡角以外至进水角或消失角 (取小者)有一个至少15°的正值范围；（5）在平衡角以外至进水角或消失角（取小者）内的最大剩余复原力臂应不小于0.10m：（6）剩余复原力臂曲线下的面积不小于0.015m· rad。

船舶原理

1、船舶的航海性能包括哪些性能？各自的含义分别是什么？

1、浮性：船舶装载一定的载荷，仍能浮于一定水面位置而不沉没的能力。

2、稳性：船舶受外力作用离开平衡位置发生倾斜而不致于倾覆，当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。

3、抗沉性：船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。

4、快速性（或称速航性）：船舶在其动力装置产生一定功率的情况下能达到规定航速的能力。快速性包括两方面：

1）船舶阻力：研究船舶航行时所遭受的阻力。目的在于掌握阻力的变化规律，从而改善船型，降低阻力。即阻力的成因、分类、计算、影响因素和降阻措施。

2）船舶推进：研究船舶推进器，推进器克服阻力发生推力。目的在于设计出符合要求的高效推进器。即推进器的水动力性能、设计高效推进器。

5、操纵性：船舶在航行是按照驾驶员的意图保持既定航向的能力或改变航行方向的能力。包括：

1）航向稳定性：保持原有航向的能力。

2）转首性：应舵转首的能力。

3）回转性：应舵作圆弧运动的能力。

6、耐波性（或称适航性）：船舶在风浪海况下航行时的运动性能，即船舶在风浪中遭外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击、上浪、失速和飞车等时，仍能维持一定航速在水面上安全航行的能力。主要研究内容为船舶摇摆。目的在于：掌握船舶摇摆规律，采取措施以减缓船舶摇摆。

船舶摇摆的含义：

1）船舶转动：横摇、纵摇和首摇―――摇；

2）船舶直线运动：横荡、纵荡和垂荡―――摆。

2、船型系数有哪些？各自的含义是什么？会进行船体系数的相关计算。

1）水线面系数的大小表示水线面的肥瘦程度。

船舶抗沉性

2012-2-27
船舶抗沉性船舶抗沉性船舶抗沉性
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(4)其他堵漏器材
①堵漏水泥箱：当较大破洞在舷外用堵漏毯堵住以后，为了防止海水继续渗入，以及航行时堵漏毯强度不足，在舱内浸水排出后，用木板制成型箱灌入水泥堵漏。 ②堵漏螺杆：适用于堵长缝形破洞， ③堵漏木塞 ④支撑器材：有堵漏柱、堵漏木楔等。 ⑤堵漏垫料和填料：有软垫、浸油麻絮、橡皮等。 ⑥堵漏用的工具：有锤子、锯子、电钻、扳手、钉子、螺丝、铁丝等。橡皮、黄沙等物料要保持清洁；每半年应检查一次各种堵漏器材。
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船舶抗沉性船舶抗沉性
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2
船体开口关闭装置的种类
船体开口的关闭装置按用途分有：货舱舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖等4种。按密性分有：水密型、油密型、风雨密型和非密性4种。
(1)货舱舱口盖及封闭装置
按密性来分有：风雨密、油密、非水密3种。 ①风雨密型货舱舱口盖装置在干舷甲板上的货舱舱口盖都是钢质的风雨密型舱口盖。 ②油密型货油舱舱口盖货油舱舱口不得布置在遮蔽的空间内。舱口较小，但不应小于600 mm × 600 mm 。舱盖上有直径不小于150 mm的测量孔与观察孔。孔上应有保证油密的有效盖闭装置。货油舱舱口的开口通常做成圆形或椭圆形。椭圆形舱口的长轴应沿船长方向布置，开口处应进行适当的加强。 ③非水密型货舱内及居住区舱内的舱口盖舱内下层甲板上的舱口无舱口围板，舱口盖板与四周的甲板齐平。

第五章__抗_沉_性

计算各破舱水线下的进水体积及形心纵向坐标, 并将结果绘制成进水舱的邦戎曲线.
3.计算进水舱的可浸长度 3.计算进水舱的可浸长度
如图:先画出极限破舱水线W1L1在xi附近一段的横剖面面积曲线及该段的积分曲线,然后,在xi处作一垂线与积分曲线相交于O点,在该垂线上截取CD=vi,并使面积AOC=BOD,则A点和B点间的水平距离为可浸长度.同时该舱中点至中横剖面的距离x也可在该图上量取.
1 = + vi
' 1xB = xB + vi xi
vi = 1 xi = (M1 M) / vi
二,可浸长度曲线的计算
1.绘制极限破舱水线在邦戎曲线图上,先画出计算水线和限界线,并从限界线的最低点画一条水平的极限破舱水线P.然后在首尾垂线处,自P线向下量取一段距离z,其数值可近视的按下式估算:z=1.6D-1.5d 其中D-舱壁甲板的型深,d-吃水,在距离z内取2~3个等分点.并从各等分点作与限界线相切的纵倾极限水线 1F,2F,3F,1A,2A,3A等. 通常极限破舱水线约取7~10条,其中尾倾水线3~5条, 水平水线1条,首倾水线3~4条.这些破舱水线对应于不同舱室进水时船舶的最大下沉限度.
第五章
抗沉性
第一节进水舱的分类及渗透率第二节舱室进水后船舶浮态及稳性的计算第三节可浸长度的计算第四节分舱因数及许可舱长第五节客舱分舱和破舱稳性计算

抗沉性

一、计算可浸长度的基本原理
破舱前：水线WL、排水体积、浮心纵向坐标 x B ； ' 破舱后：水线W1L1、排水体积 1 、浮心纵向坐标 x B ；破舱的进水体积 v1 ，形心纵向坐标为 x i 。则： v x ' x v x
1 i
1
B
B
i i
' 为极限破舱水线以下排水体积对中横剖面的体积静矩，令： M 1 x B 1 M1 xB 计算水线WL以下排水体积对中横剖面的体积静矩。
(8)横倾角正切
tg
v( y y F ) GM 1
(9)纵倾角正切
tg GM L1
v( x x F )
(10)由于纵倾引起的首,尾吃水变化
L v( x x F ) d F ( x F ) 2 GM L1
L v( x x F ) d A ( x F ) 2 GM L1

2
2
I L I L [i y a( xa x F ) ] ( Aw a)( x F x F )
2

2
(4)浮心位置的变化
v( x x F ) x B
(5)横,纵稳心半径的变化
IT I BM T
IL I BM L L

船舶抗沉性

一、进水类型和计算方法
① ②
舱柜顶部封闭，整个舱室充满水，例双层底；增加固体载荷
深舱进水，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室；
例如船舶破损已被堵住，但舱内水没有被抽干；或甲板开口漏水
增加液体载荷。迭代运算
①
深舱进水，舱内与舷外水相通，进水量不确定
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1 Pw e 2 100TPC
( yw 0, z w )
Pw Gw M GM (d e z p w GM ) P
Mw M Gw G WwLw WL
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五、横向不对称进水
1. 大量进水 ( yw , z w )
w Pw
§6.2 抗沉性衡准
一．二．三．
概念 inf SOLAS 客船抗沉性衡准 inf 货船抗沉性衡准 inf
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一、抗沉性基本概念
1. 2.
船舶分舱分舱载重线
WL分 l浸
3.
4.
可浸长度
渗透率
5.
6.
可浸长度曲线 l 浸 f ( x ) 许可舱长 l 许影响可浸长度曲线的因素
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7.
二、 SOLAS 客船抗沉性衡准

船舶静力学第五章抗沉性(OU)

保证船舶的不沉性或抗沉性的基本措施是：
用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的，要求当一舱或数舱进水后，船舶的下沉不超过规定的极限位置，并保持一定的稳性。
抗沉性研究的问题：
船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性的计算；从保证船舶抗沉性要求出发，计算分舱的极限长度，即可浸长度。
§5-1 进水舱的分类及渗透率
第五章抗沉性
第一节进水舱的分类及渗透率第二节舱室进水后船舶浮态及稳性的计算第三节可浸长度的计算第四节分舱因数及许可舱长第五节客舱分舱和破舱稳性计算
概述
抗沉性——指船舶在一舱或数舱破损后仍能保持一定的浮性和稳性的能力。
抗沉性要求：
军用舰船﹥民用船舶（客船﹥货船）
我国船舶检验局颁发的《船舶与海上设施法定检验规则》有明确规定，以保证安全航行。
一、进水舱的分类
1.第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面；双层底和顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。
2.第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相连通，有自由液面；为调整船舶的浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室都属于这种情况。
如图所示，船在舱室进水前浮于水线WL处，首尾吃水为dF
— 及dA(平均吃水为d)，排水量为△，横稳性高为GM，纵稳性高 — 为GML，水线面面积为AW，漂心纵向坐标为xF，进水舱的体积

船舶抗沉性

第一节船舶抗沉性

一、船体几种破损浸水情况

船体破损浸水可分为三种情况：

1．浸水量为定值时的浸水

舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。

2，浸水量为变值，但与弦外水不通

舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。

3．浸水量为变值，但与弦外水相通

舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。

二、船舶抗沉性的基本概念

船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。

1．船舱浸水后的浮性和稳性标准

《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗

第十二章船舶抗沉性

③θ≤12º（多相邻舱进水时）。
第三节船舱进水后浮态及稳性的计算
假设: 1、舱室在进水前是空的，即渗透率为1.0； 2、进水不大（即少量进水）用初稳性公式计算；
一、第一类舱室
1、计算方法—— 增加重量法
2、计算步骤及计算公式
（1）平均吃水的增量（2）新的横稳性高
d
G1 M 1 GM
第十二章船舶抗沉性
一艘载有7000吨浓硫酸、船名为 “雅典娜”的韩国散装化学品船在汕尾遮浪附近海域因船舶压载舱进水导致船体倾斜40多度以至沉没
长航渝集13号集装箱船严重倾斜，船舶大量进水，船舶逐渐下沉
抗沉性（Insubmersibility）是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性，使船舶不致沉没或延缓沉没时间，以确保人命和财产安全的性能。
(6)横,纵稳性高的变化
v( y y F ) y B
v[ z (d
GM z B BM
d
2
z B
)]
GM L z B BM L
(7)新的横,纵稳性高
GM 1 GM GM
GM L1 GM L GM L
一舱制船：1.0≥F＞0.5 ，船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线, 则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求

潜艇原理第五讲-潜艇的稳性(续)、潜艇的抗沉性

§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
静稳性曲线的特征（ 1）静稳性曲线在原点处的斜率等于初稳心高；
（ 2）稳定平衡与不稳定平衡位置；
缓慢增加的横倾力矩逐渐作用于潜艇上
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
静稳性曲线的特征（ 3）最大静稳性臂及其对应的横倾角；（ 4）甲板边缘入水角；
z x p2 o z
重力平衡力矩平衡
(xp,zp) p (x1,z1) p1 x
HEU AUVLAB
设潜艇原来排水量为，浮心垂向坐标为 z B0 ，重心垂向坐标为 zG 。在增加设备 P( xP ,0, zP ) 和固体压载 P ( x ,0, z ) 并对固体压载 P2移动（x,z）以后，艇的排水量为＋P＋P
l GZ＝?
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
大倾角稳性的计算
大倾角时无法利用简单的公式对静稳性臂进行描述，
而往往根据计算结果绘制静稳性曲线图，描述船舶在不同
倾角时复原力矩（复原力臂）的大小。变排水量法
等排水量法
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
HEU AUVLAB
§3.4 潜艇在水面状态时的大倾角稳性
静稳性曲线的特征（ 5）稳性消失角及稳矩；

第6章抗沉行

G1M L1 ≈
ω1iy ∆ GM L − ∆+ p ∆+ p
6
4）横倾角：横倾角：
tan φ = py (∆ + p)G1M 1
p ( x − xF ) (∆ + p )G1M L1
5）纵倾角：纵倾角：
tan θ =
6）首尾吃水增量：）首尾吃水增量： L p ( x − xF ) δ d F = [ − xF ] 2 (∆ + p )G1M L1 δ d = −[ L + x ] p( x − xF ) F A 2 (∆ + p )G1M L1 7）船舶新的首尾吃水：）船舶新的首尾吃水： d F = d F + δ d + δ d F ′ d A = d A + δ d + δ d A ′
若实际船长小于许用舱长，若实际船长小于许用舱长，则船的抗沉性满足要求。
14
对于破舱后的稳性，规范》要求：对于破舱后的稳性，《规范》要求： 1、用损失浮力法求得的必为正值，、用损失浮力法求得的GM必为正值，客船和科研船 GM ≥ 0.05m 必为正值 0 0 2、不对称进水时，客船和科研船的 φ ≤ 15 ，其它船 φ ≤ 20 ，同时水线、不对称进水时，的最高位置不得超过任何开孔的下缘 300mm；； 3、扶正后，客船和科研船 φ ≤ 7 0 ，其它船 φ ≤ 120 ，同时破舱水线的、扶正后，最高位置不得超过限界线。最高位置不得超过限界线。

抗沉性

船舶六大航行性能和船舶结构性能对船舶安全的影响

抗沉性

抗沉性

船 舶 的 航 海 性 能

货运12 船舶抗沉性

船舶原理

船舶抗沉性

第五章__抗_沉_性

抗沉性

船舶抗沉性

船舶静力学第五章抗沉性(OU)

船舶抗沉性

第十二章船舶抗沉性

潜艇原理第五讲-潜艇的稳性(续)、潜艇的抗沉性

第6章 抗沉行

船舶的航海性能

第6章抗沉行