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东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示
东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示作者：甄小燕本刊记者正文：奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。
城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。
本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。
一、东京大都市圈轨道交通概况1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。
东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。
2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。
目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。
东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。
存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。
在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
日本交通发展现状及未来趋势分析
日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家，其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就，但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家，绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性，特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛，运营时间长，准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外，日本还有发达的公交系统和出租车服务，方便人们出行。
在技术方面，日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者，拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市，提供了快速、便捷的交通方式。
此外，日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案，为未来的交通发展奠定了基础。
然而，日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重，日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说，交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外，日本的城市拥堵问题也日益严重，尤其是在交通高峰期，导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来，日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势：1. 可持续发展：随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升，日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术：日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定，自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性，并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施：随着人口老龄化问题的加剧，日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务，以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策：随着智能技术的不断发展和应用，日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
国外大城市地铁网络与运营状况
图2.3东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图
东京轨道交通线网的特点主要有三点：
1、少环长射。外环线为JR山手线，连接城市外围中心，形成多中心城市结构。
2、地铁线都与环线交叉，同时也是市郊铁路的交汇环。内环线并非独立线路，而是由多条线路各取一段组成。
3、重构形成偏心的“放射+环”。皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈“放射-半环状”通过，城市核心区线网密度极高。JR山手线联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。
轨道交通线网概况和形态分析
东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1东京都的城市轨道交通系统
根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
地区。伦敦地铁在人流量较大的区域都设有站点，比等，这样有效的吸引了大量客流。由于人流量的
减少，在地铁进入郊区后，其站间距明显增大，这样既加快了地铁的平均运行速
度，也减少了投资。
线路埋设方式一般分为三种：地面线、地下线、高架线，而伦敦地铁在修建过程中对这三种埋设方式都进行了采用。在400多公里的线路中，
只有160公里在地底，其中96公里长的隧道采用明挖法施工，除了城中心人口和建筑极其密集的地方，其他区域大多采用地面直接铺设或者高架线的方式。其
地上线的比重达到了60％，极大的降低过程投资和运营成本。比如大都会线，全
线33站，有24站在地上。
表2.1东京首都圈轨道交通里程及客运情况
日本三大都市圈的城市公共交通
日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。
人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。
按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。
日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。
2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。
随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。
东京平均车速每小时18.5公里。
2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。
东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。
圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
都市圈化：日本经验的借鉴和中国三大都市圈的发展
都市圈化：日本经验的借鉴和中国三大都市圈的发展一、论文报告标题1. 都市圈化与城市经济发展2. 日本都市圈化的历程及其启示3. 中国三大都市圈的形成与发展4. 都市圈化对区域经济协调发展的影响5. 都市圈化下的城市规划与管理二、论文报告正文1. 都市圈化与城市经济发展都市圈化是一种城市空间结构的调整与优化，是城市网络的形成，是跨越城市间沟壑的桥梁。
都市圈是一种新兴的城市空间形态，是区域经济的核心，对于城市经济的发展有着重要的影响。
都市圈化可以推动城市规模经济和城市网络效应的形成，为产业和资本的集聚提供更为广阔的舞台，缩短城市间的距离，降低信息传递和交易成本，提高经济效率，推动城市经济由单一市场到多重市场的转变。
2. 日本都市圈化的历程及其启示日本的都市圈化历程可以追溯到20世纪中叶，随着工业和交通的快速发展，日本的城市开始向周边区域扩张，形成了多个都市圈。
在都市圈化的过程中，日本不仅规划了大量的城市功能和产业布局，而且实施了一系列的城市政策，如土地利用政策、住宅政策、交通政策和环境政策等，使得都市圈化得以顺利进行。
日本都市圈化的成功经验为其他国家提供了借鉴，如加强区域合作、整合交通网络、优化城市规划和产业布局、建立统一的城市管理体系等。
3. 中国三大都市圈的形成与发展中国是世界上都市圈化最快速、最为迅猛的国家之一，以北京、上海、广州为代表的三大都市圈已经成为中国经济的新增长极。
三大都市圈的形成是由于政策引导和经济增长的需要，随着城市化进程的加快和经济结构的转型，这三大都市圈在地域范围和功能定位上的差异也日益明显。
在都市圈化的发展过程中，需要加强地方政府之间的协调和合作，优化产业结构和空间布局，增加公共服务设施和城市基础设施建设，完善城市管理体系。
4. 都市圈化对区域经济协调发展的影响都市圈作为一个新型的经济空间单元，对于区域经济的协调发展有着重要的影响。
都市圈化可以促进城市之间的经济联系和互动，提高区域经济的贡献率和配比率，推动区域内的产业集群化和专业化，创造和扩大就业机会。
日本城市交通发展剖析
日本城市交通发展剖析*同济大学杨东援韩浩1．引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。
本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。
本文的内容是国家自然科学基金研究项目—交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2．东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。
城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。
在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。
1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。
1922年制定的*国家自然基金资助项目东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础（参见图1）。
1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。
其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万（1925年）扩展为497万（1930年）。
而1927年进行的东京道路规划（参见图2），则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。
其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。
日本三大城市群的发展镜鉴
日本三大城市群的发展镜鉴导读日本三大城市群东京圈、关西圈和名古屋圈正朝城市化更高层次发力：即通过提升城市国际化、信息化、循环化和便利化水平，保持和进展其在国际城市竞争中的优势；同时，以新型快速交通为纽带，实现三大城市群高度融合和优势互补，共同参加国际竞争。
横滨港又称东京的外港，是东京湾六大港口之一。
横滨距东京约30公里，最初只是一个小渔村。
1859年，横滨港成为日本对外贸易门户最早开放的港口，横滨以港兴城，进入城市化快速进展轨道，标志着以东京湾（江户湾）为依托的东京大城市群建设真正拉开帷幕。
一百多年时间里，由一都三县（东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县）构成的东京圈，完成了人口、产业、资本的大规模聚集，形成了由东京、横滨、川崎、千叶、船桥、埼玉等大城市和市原、木更津、君津等工业重镇，以及若干中小城市组成的大城市群。
到1955年，东京圈人口即已超过纽约，成为世界上人口最多的大城市群，现在人口规模约3800万。
在经济体量上，据2023年底的统计，2023年东京圈的GDP为1.6167万亿美元，比韩国全国GDP 总量（1.4170万亿美元）还高，位列世界第一（其次为纽约大城市群，1.4034万亿美元；第三为洛杉矶大城市群，为8604亿美元）。
如今，日本三大城市群东京圈和关西圈（大阪府、京都府、兵库县、奈良县）、名古屋圈（爱知县、岐阜县、三重县）正朝城市化更高层次发力：即通过提升城市国际化、信息化、循环化和便利化水平，保持和进展其在国际城市竞争中的优势；同时，以新型快速交通为纽带，实现三大城市群高度融合和优势互补，共同参加国际竞争。
一、国际化是大城市群“助推器”和“标配”举目四望，横滨市内有很多风格各异的西洋建筑，也有全日本最大的中华街，东西方文化在这里交相辉映，和谐共处。
国际化是日本大城市群进展的“助推器”和“标配”。
以东京圈为例，其国际化程度在横向上仍落后于纽约和伦敦，但若纵向比较，则可见其飞跃式进展。
日本京阪神城市轨道交通网络研究
日本京阪神城市轨道交通网络研究1、京阪神城市轨道简介京阪神都市圈为日本第二大都市圈，四通八达的地下轨道轨道网络大大增加了城际行走的便捷性，进而突破了京阪神的城际界限，促进三个独立的区域协同发展。
附表一京阪神都市圈介绍表2、轨道交通的融资方式及房产合作开发在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Ｈａｎｋｙｕ铁路公司在京阪神地区（Ｏｓａｋａ－Ｋｙｏｔｏａｒｅａ）首先采用的。
轨道交通的建设资金筹措途径：政府补助方式、利用者负担、受益者（或原因者）负担、发行债券、贷款５大类。
建设主体：1）民间资本； 2）民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）；3）国家或地方公共团体这三大类。
日本模式由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
经营模式：日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，采取“土地重整”，依托房地产、服务业共同发展的经营模式，在政府的规划下，主要采取土地经营和铁道经营同时进行的战略，统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。
出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发，将轨道交通站区与沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。
这样既有助于维持公共交通方式的支配地位，保护铁路的客流强度，又提高铁路公司的整体利润水平。
土地经营类型：1）轨道为轴心的沿线开发型：日本城市轨道开发模式采用这种模式。
2）土地开发主导型3）与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型3、与新干线接驳及区域土地开发京阪神都市圈很好的利用了新干线大阪站的优势，以梅田作为中转站接驳新干线，为京阪神区域带来了大量客流，刺激区域的商业活化。
梅田，作为京阪神都市圈的中转站，将京都、新大阪和神户三个城市连接，并带动梅田本区域的发展，形成日本第二大都心圈。
20世纪60年代初,日本大阪利用新干线建设的契机,将地铁1号线三次延伸,成功地将新大阪站地区建设为城市副中心。
168-东京都市圈市域轨道交通线路换乘体系发展与启示
万个岗位，约占东京都市圈的 38%[1]。因此可看出，东京都市圈是以东京区部为核心的单中
心都市圈空间分布。
指标
面积（km2） 百分比
人口（万人） 百分比
就业岗位（万个） 百分比
表 1-东京都市圈各区域人口就业岗位分布
东京 东京都（不含 神奈 琦玉县 千叶县
区部 东京区部） 川县
617
1160
2417 3921 5228
图 5-东京都市圈直通运营发展历程 这些线路主要有田园都市线、京王线、池袋线、常磐线、京成本线等，详见下表[3]。
5
地铁线路 日比谷线
东西线 千代田线 有乐町线
半藏门线
南北线
都营浅草线 都营三田线 都营新宿线
总计
表 4-东京地铁线路与市域轨道交通直通运营情况一览表
东京地铁 （km）
直通运行服务的协 作线路里程（km）
池上线 井之王线 大井町线 筑波快线
表 3-市域轨道换乘线路衔接站点情况表
通车时间
换乘线路
1894 年
山手线
1922 年
山手线
1933 年
山手线
1927 年
京滨东北线
2005 年
山手线
换乘站点 新宿站 五反田站 涉谷站 大井町线 秋叶原站
4
图 4-东京都市圈市域轨道换乘衔接示意图 二战之后，20 世纪六七十年代东京经济高速发展期间（1947-1965 年），随着城市发展 而产生的职住分离逐渐加剧，郊外旅客不得不乘坐私营铁路至山手线枢纽及周边区域换乘有 轨电车抵达就业中心，由于山手线枢纽大多是多条放射轨道进入区部的必经换乘点，早晚高 峰时段基本处于极度拥堵状况，山手线内外交通“二元”格局无法满足城市的发展和居民对 生活品质的追求。此时私铁有将延伸至 JR 山手线内的意愿，但受到手续复杂、建设费用高 等限制，同时受到山手线内侧群众的反对运动影响，最终被迫维持私营放射轨道终止于 JR 山手线，东京政府为此筹划改造放射轨道，新建东京区部轨道交通与放射轨道直通运转，使 得郊外居住者可乘坐放射线直通列车直达区部中心，缓解高峰时段线路和换乘枢纽节点的拥 堵，提高通勤轨道交通服务水平。
日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展(1)
日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展(1)1 日本三大都市圈快速轻轨交通网得形成快速轻轨交通在日本得三大都市圈特别发达,发挥着都市综合交通网干线交通得作用.日本得快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行,一列定员1200～2000人.在早晚两个高峰时刻带内实行2分钟间隔得高密度运行.最高运营速度达80km/h,平均运营速度不低于60km/h,单向运输能力最高能够达到50000人/小时以上.合理服务半径在10～80km之间.据统计,东京大都市圈每天快速轻轨交通得旅客交通运输量高达2710万人次,其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次,占都市旅客交通运输量得66％以上.[1]日本得铁路建设始于1872年(明治5年),至今已有130多年得历史.早期得铁路建设要紧集中在以东京、大阪等大都市为中心得地区,要紧承担中心都市间得交通联络.1895年(明治28年),日本开始对铁路进行电气化改造,随着电力机车得使用、线路得专用化改造,以及在东京、大阪等大都市外围地区中转站得建设,传统得铁路开始向快速轻轨交通得方向进展,承担起中心都市与周边地区联络得功能.[2]在20世纪20年代,东京大都市圈郊区私有铁路得路网就已差不多上形成.1927年在都市中心地区开通了上野——浅草间得日本第一条地铁线路,1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路.wWwC1942年日本成立了帝都高速交通营团,专门负责地铁得建设与运营.从此,东京大都市圈得地下、高架、地面线路相结合得快速轻轨交通开始迅速进展.第二次世界大战以后,帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线,并于1954年建成通车.1955年在东京召开了都市交通审议会上,依照东京大都市圈交通需求得不断增长,为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通得建设,确定了东京都政府作为新得主体参与东京大都市圈地铁建设和运营.1960年随着东京都负责建设得押上——浅草桥间得地铁全线开通,揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网得历史.[3] 大阪大都市圈得快速轻轨交通得进展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路得电气化改造.1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路得城东线进行了电气化改造,同年又开通了梅田——心齐桥间得地铁；1937年又对大阪与京都、神户间得铁路进行了电气化改造.如此,第二次世界大战前,大阪大都市圈差不多上形成了快速轻轨交通网得骨架.二战结束后,大阪市政府开始加强快速轻轨交通网得建设,专门是1970年在大阪召开得万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通得进展起到了积极得促进作用.在名古屋大都市圈,快速轻轨交通和都市近郊铁路得建设要紧以私营铁路公司为主.1935年,名古屋大都市地区得名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路,以此为契机,名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通得统一规划和建设.以1944年名古屋大都市地区第一条地铁得开通和同年岐阜——丰桥间得都市轻轨开通为标志,第二次世界大战前,名古屋大都市圈也差不多上形成了快速轻轨交通网得骨架.二战以后,名古屋市政府开始参与快速轻轨交通得建设与运营,并于1957年建成了名古屋——荣町间得快速轻轨线路.[4]综上所述,日本三大都市圈得快速轻轨交通网在19世纪末开始建设,在第二次世界大战前路网得差不多骨架就已形成.在日本三大都市圈快速轻轨交通得建设中,日本政府、都市地点政府得积极引导以及民营资本得积极参与都起到了重要作用.快速轻轨交通得建设为现代化都市交通得进展奠定了良好得基础,关于东京、大阪、名古屋三大都市圈得形成与进展起到了积极得促进作用.[5]2日本三大都市圈快速轻轨交通网得完善2 1东京大都市圈及周边地区1955年,第一次都市交通审议会上讨论了作为东京大都市圈公共交通网骨干得快速轻轨交通得改造咨询题.为了解决与日俱增得都市交通需求,当时提出了加强地铁线路得建设、增设国有铁路得线路、缩短私营铁路得运行间隔、提高运行密度和速度、实现已有线路和新设线路间得相互自由换乘等构想.1961年,为了从全然上解决东京大都市圈得都市交通咨询题,东京都提出了利用50年得时刻,对总长260公里得10条快速轻轨线路进行改造得设想.然而,由于人口和产业向东京大都市地区得集中日趋加剧,为了缓解都市道路交通得压力,1972年,东京都又提出以1985年为目标年,包括原有线路改造和新线建设在内,对全长570公里得13条线路进行全面改造和建设得打算,以进一步增强东京大都市圈快速轻轨交通得运输能力(表1).表1东京大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间实施主体联络线路1号线品川——押上——小室东京都京成线、北总线日比谷线中目黑——北千住——竹之塚——松原团地营团东武线银座线涉谷——浅草——三之轮营团丸之内线荻窪——池袋营团东西线中野——西船桥——胜田台营团6号线大宫市西部——高岛平——三田——港北新城东京都7号线目黑——岩渊町——浦和市东部未定有乐町线保谷——练马——千叶新城营团西武线千代田线桥本——新百合丘——代代木公园——绫瀬未定小田急线10号线桥本——调布——本八幡——千叶新城东京都京王线、千叶县营线11号线二子玉川——涉谷——蛎壳町——深川扇町营团东急线12号线新宿——月岛——高松町未定13号线志木——和光市——池袋——新宿未定东武线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996,391东京大都市圈快速轻轨交通网得改造和建设,使得东京大都市圈得快速轻轨交通得服务半径从原来得距都市中心得15公里延伸到30公里,极大地改善了东京大都市圈郊区居住区和卫星城与都市中心地区得长距离通勤交通条件,促进了人口向神奈川、千叶和埼玉等东京邻近三个县得扩散,缓解了都市中心地区人口过密化,[6] 同时也强化了快速轻轨与新干线等全国干线交通网得联络(图1).2 2大阪大都市圈及周边地区大阪大都市圈快速轻轨交通网得改造是在1963年得差不多打算得指导下进行得.要紧目得在于进一步充实都市中心地区得快速轻轨交通网,使当时得国有铁路与私营铁路得联络更加便捷.同时为了节约都市用地,对贯穿都市中心地区得地面线路全部进行地下化改造.改造线路得总长度为100公里,共涉及6条线路(表2).表2大阪大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路御堂筋线千里中央——江坂——我孙子北大阪急行线谷町线高摫——都岛——天王寺——藤井寺四桥线伊丹——西梅田——住之江——堺中央线大阪港——深江桥——新田地千日田线野田——新深江——河円山本堺筋线茨木市——天神桥筋六丁目——动物园前——中百舌鸟阪急线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 393然而,同东京大都市圈一样,由于人口和产业得聚拢,都市交通需求得增长,1971年,大阪大都市圈得快速轻轨交通网得服务半径延伸到距都市中心地区20公里得外围地区.尔后为了进一步增强运输能力,缓解地面交通得压力,大阪大都市圈得快速轻轨交通网得改造在增加线路、减少平面交叉、加强高架线路建设得同时,又规划建设了9条新线(表3),使得大阪大都市圈得快速轻轨交通网更加充实、完善(图2).表3大阪大都市圈快速轻轨交通新线建设打算序号区间建设主体联络线路1 京桥——尼崎国铁片町线、福知山线2 新大阪——杉本町国铁3 四条辍——京都国铁片町线、奈良线4 新大阪——岸和田国铁东海道本线、阪和线5 本町——交野未定6 十三——淡路阪急7 中百舌鸟——堺南海高野线、四桥线8 泉丘——光明池泉北9 西九条——灘波阪神阪神线、近铁线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 3932 3名古屋大都市圈及周边地区第二次世界大战结束后,名古屋大都市圈最初打算对总长80公里得5条线路进行改造,但由于周边地区人口得增加所引起得都市交通需求得增长,后来又追加了4条线路得改造打算,同时对原定改造得5条线路也延长了线路改造得区间(表4).新追加改造得6号线要紧是为了缓解1号线得交通压力,同时也加强了名古屋大都市圈东南部与都市中心地区得交通联络.新追加改造得7号线和9号线要紧是为了缓解2号线得交通压力,同时又加强了名古屋大都市圈中心地区与名铁小牧线和濑户线得交通联系.新追加改造得8号线要紧是为了加强名古屋大都市圈北部地区与都市中心地区南部得交通联络.通过这次改造,名古屋大都市圈得快速轻轨交通网日趋完善(图3).表4名古屋大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路东山线长久手——藤丘——中村公园——八田名成线大曾根——荣——金山——名古屋港3号线上小田井——伏见——八事——丰田名铁线4号线大曾根——八事——新瑞桥——金山名成线5号线伏屋——金山6号线七宝——名古屋——今池——丰明7号线金山——樱通本町——上饭田名铁线8号线枇把岛——水主町——瓦町——楠町9号线濑户——大增根——荣名铁线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 3953日本三大都市圈快速轻轨交通得以后进展方向日本三大都市圈得快速轻轨交通网尽管通过几次较大规模得技术改造而日趋完善,然而仍然没有能够充分满足不断增长得都市交通得需求.因此,专家们提出三大大都市快速轻轨交通得建设必须同都市地域结构得调整有机地结合起来.为了确保良好得都市人居环境、提高都市居民得生活水平,必须制定能够充分发挥三大都市圈都市功能得总体规划.应当进一步促进三大都市圈中心地区中枢治理职能得聚拢和工业、流通、教育、文化等职能向郊区得转移扩散,同时,注意居住和商业服务职能与上述各都市职能得有机结合,在最大限度地减少都市交通流量得基础上,建立以快速轻轨交通为主,以都市高速、都市干线道路等地面交通为辅得都市综合交通网.[7]随着日本三大都市圈进展政策得调整,三大都市圈快速轻轨交通得建设重点由路网得全面改造转移到提高要紧线路得功能方面.其中,对临海、内陆工业区与都市中心地区得联络线路和居住、教育文化机构聚拢得郊区新城与都市中心地区得联络线路得改造、新建成为日本三大都市圈以后快速轻轨交通进展得重点.日本三大都市圈快速轻轨交通线路得改造和新线建设需要大量得投资,为此日本建设省制定了优先支持在都市新开发地区建设快速轻轨交通得政策,并给与融资方面得政策支持.。
日本城市交通发展剖析 (2)
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统在全球范围内享有盛誉。
本文将对日本城市交通的发展进行剖析，包括其特点、发展历程以及未来的发展趋势。
一、日本城市交通的特点1. 高效性：日本城市交通系统以高度的准时性和可靠性而闻名。
无论是地铁、电车还是巴士，都能按时到达目的地，为居民提供便利。
2. 多样性：日本的城市交通系统多样化，包括地铁、电车、巴士、出租车等多种交通方式。
这使得居民能够根据自己的需求选择最适合的交通方式。
3. 公共交通优先：日本政府向来鼓励居民使用公共交通工具，以减少交通拥堵和环境污染。
因此，公共交通在日本城市中得到了优先发展和支持。
二、日本城市交通的发展历程1. 早期阶段：在19世纪末20世纪初，日本的城市交通主要依靠人力车和马车。
然而，随着城市化的进程，这些交通方式逐渐无法满足日益增长的需求。
2. 地铁系统的建设：20世纪20年代，日本开始建设地铁系统。
东京地铁系统于1927年开通，成为日本第一个地铁系统。
随后，其他城市也相继建设了地铁系统，使得城市交通更加便利。
3. 电车和巴士的发展：除了地铁系统，日本还发展了广泛的电车和巴士网络。
这些交通方式覆盖了城市的各个角落，为居民提供了便捷的出行选择。
4. 高速铁路的兴起：日本的高速铁路系统（如新干线）被认为是世界上最先进的铁路系统之一。
它们以高速度、准时性和舒适性而闻名，成为连接各大城市的重要交通工具。
三、日本城市交通的未来发展趋势1. 绿色交通的推广：随着环境意识的增强，日本将进一步推广绿色交通方式，如电动车辆和自行车。
这将有助于减少交通排放和改善空气质量。
2. 利用科技创新：日本将继续利用科技创新来改进城市交通系统。
例如，智能交通信号灯、自动驾驶技术和智能手机应用程序等将进一步提高交通效率和便利性。
3. 跨城市交通的整合：日本正在努力实现城市之间交通的无缝衔接。
通过整合不同城市的交通系统，居民将能够更方便地在城市之间出行。
东京城市快速轨道交通发展模式及启示
准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｒａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
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格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖 ２３ 个区，面积 ６２０ 平方公里，居住人口约为 ８２０ 万。
海外视窗ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ
由 ５５．６％ 提高到 ５６．５％，仅提高了 地 铁 “ 帝 都 高 速 度 交 通 营 团 ” 为 ２ ～３ 分钟，地铁车辆长度多为
０．９ 个百分点，仍然占举足轻重的 （ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地 １８～２０ 米，采用 ８～１０ 辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提 铁 株 式 会 社 ”， 简 称 东 京 地 铁 列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系 合计全程１０９公里，承担地铁客运总 人，最高运行速度１００ 公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地 量的 ２９．４％。平均每个乘客的乘车 仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。 距离为 ７．０ 公里。从 ２００４ 年 ４ 月起， 过 ８０ 万人。
高了 ０．８ 个百分点，说明地铁相比 （Ｔｏｋｙｏ Ｍｅｔｒｏ）。东京都交通局从 交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于 ＪＲ 线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到 １００００ 系列车，编组方式为 ５ 动车 ５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路， 拖车的 １０ 节编组，编组定员 １５１８
６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．５６３．５６２．８ ６２．５６２．０ ６２．０ ６２．１６１．５ ６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２ ５７．３ ５６．８５６．７
日本的三大都市圈整备
⽇本的三⼤都市圈整备⽇本的三⼤都市圈整备刘昌黎1．三⼤都市圈整备三⼤都市圈整备⾸先是从东京圈即⾸都圈整备开始的，1958年，⽇本政府制定了⾸都圈整备的第⼀次基本计划，其后到1999年共制定了5个⾸都圈整备基本计划；近畿圈整备是从1965年开始的，到1988年共制定了4个近畿圈整备基本计划；中部圈整备是从1968年开始的，到1988年共制定了3个中京圈整备基本计划。
上述计划虽然都是指导性计划，不是指令性计划，但其实施不仅使三⼤都市圈特别是东京圈⼈⼝过密和产业过度集中的趋势得到了⼀定程度的缓解，⽽且还取得了⼀定的成效。
2．⾸都圈整备⾸都圈整备是根据1956年制定的《⾸都圈整备法》⽽实施的，整备的⾏政机构是国⼟审议会⾸都圈整备特别委员会，第⼀次计划制定于1958年7⽉，当时的对象地区是以东京市中⼼为圆⼼的半径100公⾥以内的范围。
从1968年的第⼆次计划起，对象地区就改为包括东京都、埼⽟县、千叶县、神奈川县、茨城县、枥⽊县、群马县和⼭梨县的1都7县，其⾯积为36 884平⽅公⾥，占全国总⾯积的9.8%。
关于⾸都圈⼈⼝规模，第⼀次计划的⽬标是1965年2 660万⼈，第⼆次计划的⽬标是1975年3 310万⼈，第三次计划的⽬标是1985年3 800万⼈，第四次计划的⽬标是2000年4 090万⼈，第五次计划的⽬标是2011年达到4 190万⼈后转为减少，2015年将减少为4 180万⼈。
由上述可见，⾸都圈的⼈⼝⾮但没有因整备⽽减少，反⽽越来越多了。
1995年，⾸都圈的实际⼈⼝为4 040万⼈，占全国的32.2%。
3．第五次⾸都圈整备基本计划第五次⾸都圈整备基本计划是1999年3⽉制定的，计划期间为1999－2015年，其基本内容如下：（1）⾸都圈应该发挥的作⽤⾸都圈应该发挥的主要作⽤是：维持⽇本国际竞争⼒，增强⽇本经济社会活⼒；⽀援国内外的各种联合活动；重视⾃然环境，创造环境协调型的地域结构和⽣活⽅式；形成安全⽽舒适的⽣活空间，确保4 000万市民的美好⽣活。
日本大都市轨道线网构架分析与思考
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维普资讯
线等 ４条线路连接 ， 阪与神户问以阪神本线 、 大 东 海道本线 、 阪急神户线和山阳新干线等 ４ 条线路连
接。
图 １ 东京都市 圈轨道 干线网示意图
２２ 东京都市圈轨道线网综合评价 ．
由于 日本铁 路运 输 均以旅 客运输 为主 ， 物运 货
池袋 至北 朝霞 、 叶原 经上野 至大宫 、 秋 东京至 成 田 、 东 京至千 叶等 多条 走廊 。每 条走 廊 少则 ２条线 路
和环境保护的需要 ， 本铁路蒸汽机车逐步退出历 日 史 舞台 ， 干线 开始规 划 建设 ， 新 神户 、 冈 、 台 、 福 仙 广 岛、 京都 、 横滨 、 北九州 和札幌 等城市 相继 建设 城市
２ １ 网络 形 态分析 ． 东 京是世 界 上 最 大 的城 市 之一 。东 京 都 管辖 ２ 区及 ２ ３个 ６个 市 ， 于城 市 化 程 度 高 ， 已与 其 由 现
西南的横滨 、 东面的千叶 、 面的大宫等 三县市密 北
● 鄢巨平 ： 道第 四勘察 设计院总工办 ， 铁 高级 工程 师， 武汉 ４ ０ ６ ３０ ３
市 ， 市 面积Байду номын сангаас５ ４ｋ ， 口 １０万 。 全 ４ 人 ５
东京都市圈轨道线路网是以地处东京市商业 文化 中心的东京站、 秋叶原 和新桥为辐射中心， 呈 典型的带环形的放射型线 网布局； 受其特殊地理位 置的影响， 中心区紧邻海湾， 整个线网呈扇形布置。 主要辐射走廊有东京至横滨 、 东京至 多摩、 东京经
条 ７ ｍ， ２ 独轨线路 １ １． ｍ。千叶市 内有普 ｋ 条 １６ｋ 通 轮轨式线 路 ４条 ８ ｍ， 轨线路 ２条 １． ｍ。 ５ｋ 独 ９ ２ｋ
日本城市交通发展剖析
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统得到了长期的发展和完善。
在这篇文章中，我们将对日本城市交通的发展进行详细的剖析，并探讨其成功的原因。
一、地铁系统的建设和发展日本的城市交通以地铁系统为主，其建设和发展经历了几个重要的阶段。
首先是在20世纪初，日本开始引进欧洲的地铁技术，并在东京和大阪等大城市建设了第一条地铁路线。
随着城市人口的增加和交通需求的增长，地铁系统得到了不断的扩展和改进。
在地铁系统建设中，日本注重技术创新和质量控制。
他们引进了自动驾驶技术，使地铁的运营更加高效和安全。
此外，他们还采用了先进的信号系统和列车控制系统，以确保列车的准时和频率。
二、公交系统的优化和改进除了地铁系统，日本还注重公交系统的优化和改进。
他们引入了智能公交卡，方便乘客刷卡乘车，并实现了不同公交车之间的无缝连接。
此外，他们还推出了电动公交车，以减少对环境的污染和噪音。
日本的公交系统还注重乘客的舒适度和便利性。
他们在公交站点设置了候车亭和座椅，以提供更好的等候环境。
此外，他们还开展了一系列的乘客服务活动，如提供免费WiFi和充电设施等。
三、自行车道和步行街的建设为了鼓励人们骑自行车和步行，日本在城市规划中设置了大量的自行车道和步行街。
这些道路和街区不仅提供了方便的交通方式，还改善了城市的环境质量。
日本的自行车道和步行街都经过精心设计，以确保乘客的安全和舒适。
他们设置了专门的自行车道，并与其他交通方式进行有效的隔离。
此外，他们还在步行街上设置了歇息区和绿化带，以提供更好的休闲环境。
四、智能交通系统的应用为了提高交通的效率和安全性，日本引入了智能交通系统的应用。
这些系统利用先进的技术和数据分析，实现了交通流量的智能调控和交通事故的预防。
智能交通系统包括交通信号灯的优化，交通流量的监测和调控，以及交通事故的预警和处理。
通过这些系统的应用，日本的城市交通得到了极大的改善，大大减少了交通拥堵和事故发生的可能性。
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读随着城市化进程加快，城市轨道交通成为许多地区都建设的重要一环。
在日本，城市轨道系统已经非常发达，不仅在交通运输上起到重要作用，还成为当地土地开发的重要依托。
智慧交通规划与土地开发(TOD)是一种被广泛采用的模式，它旨在通过充分利用轨道交通周围的土地资源，打造多功能、宜居的城市轨道站点地区。
本文将以日本为例，解读其智慧TOD模式的运作原理和特点。
一、智慧TOD模式的原理智慧TOD模式是从城市发展的角度出发，通过轨道交通系统与土地开发的紧密结合，促进城市可持续发展的一种模式。
其原理主要包括以下几个方面：1. 轨道交通优先：智慧TOD模式强调发展轨道交通系统作为交通主力，优先选择站点周边土地进行开发。
轨道交通的快速、便捷和大运量的特点，能够提供高效的交通服务，减少城市交通拥堵和环境污染。
2. 综合开发：智慧TOD模式将站点周边土地综合开发，不仅仅是局限于建设轨道交通站点周边的商业中心，还包括住宅、办公、文化娱乐等多种功能，力求打造一个多功能、宜居的城市空间。
3. 高密度与高品质：智慧TOD模式倡导高密度的土地利用，将建筑物集中在站点周边，并注重保持高品质的建筑设计。
高密度的建设有利于提高土地利用率，减少土地浪费，同时也便于轨道交通的利用。
高品质的建筑设计则可以提升城市形象和城市居民的生活质量。
二、日本智慧TOD模式的特点1. 智慧轨道站点设计：日本的智慧TOD模式注重轨道站点的智能化设计。
例如，轨道站点提供智能系统，方便乘客查询车次和票价，并提供实时列车到站信息。
同时，站点周边还配置有大量的公共自行车、共享电动车等交通工具，方便市民出行。
2. 智慧土地利用规划：日本的智慧TOD模式通过综合规划，将轨道站点周边土地以合理的方式进行分割利用。
例如，将商业区、办公区、住宅区等功能有机地结合在一起，形成一个互补的城市空间。
此外，还会注重绿化和公园设施的规划，提供良好的休闲环境。
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日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成
与发展
1; 日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成
; 快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。
日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。
在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。
最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。
合理服务半径在10～80km之间。
据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。
[1]
; 日本的铁路建设始于1872年(明治5年)，至今已有130多年的历史。
早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。
1895年(明治28年)，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市外围地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。
[2]
; 在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。
1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。
1942年日本成立了帝都高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。
从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。
; 第二次世界大战以后，帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。
1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。
1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。
[3]
; 大阪大都市圈的快速轻轨交通的发展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路的电气化改造。
1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路的城东线进行了电气化改造，同年又开通了梅田——心齐桥间的地铁；1937年又对大阪与京都、神户间的铁路进行了电气化改造。
这样，第二次世界大战前，大阪大都市圈基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。
; 二战结束后，大阪市政府开始加强快速轻轨交通网的建设，特别是1970年在大阪召开的万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通的发展起到了积极的促进作用。
; 在名古屋大都市圈，快速轻轨交通和城市近郊铁路的建设主要以私营铁路公司为主。
1935年，名古屋大都市地区的名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路，以此为契机，名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通的统一规划和建设。
以1944年名古屋大都市地区第一条地铁的开通和同年岐阜——丰桥间的城市轻轨开通为标志，第二次世界大战前，名古屋大都市圈也基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。
二战以后，名古屋市政府开始参与快速轻轨交通的建设与。