路面反光性能
新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法
新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法随着城市道路交通的日益繁忙，为了保障行车安全，越来越多的城市采用了新型的划路面标线，其中逆反射亮度系数是其中一个重要的指标。
本文将介绍新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法。
一、逆反射亮度系数的定义逆反射亮度系数是指在特定光照条件下，路面标线的反光能力与标准白色反光标线的反光能力之比。
该系数越高，说明路面标线的反光能力越强，从而提高了夜间行车的安全性。
二、新划路面标线的特点与传统的路面标线相比，新划路面标线具有以下特点：1. 色彩鲜艳，对比度高：新划路面标线采用了更鲜艳的颜色，比如黄色和绿色等，使标线更加醒目，提高了行车安全。
2. 反光性能好：新划路面标线采用了高反光材料，使标线在夜间行车时能够更好地反光，提高了行车安全。
3. 耐久性好：新划路面标线采用了更加耐久的材料，使标线的使用寿命更长，降低了维护成本。
三、逆反射亮度系数的测试方法为了保证新划路面标线的质量，需要对其逆反射亮度系数进行测试。
以下是测试方法：1. 测试仪器：逆反射亮度计2. 测试环境：在夜间或低照度环境下进行测试，确保光照条件一致。
3. 测试步骤：（1）将逆反射亮度计放置在测试标线上，保证测试仪器与标线垂直。
（2）将测试仪器接通电源，等待测试仪器自检完成后进行测试。
（3）记录测试结果，计算逆反射亮度系数。
四、初始逆反射亮度系数的意义初始逆反射亮度系数是指新划路面标线在安装后的初始反光能力。
该指标的意义在于评估新划路面标线的质量，并为后续维护工作提供基础数据。
五、结语新划路面标线的初始逆反射亮度系数及测试方法对于提高城市道路交通的安全性具有重要意义。
通过对该指标的严格测试和评估，能够保障新划路面标线的质量，并为行车安全提供更好的保障。
市政道路建设工程质量检验标准
市政道路建设工程质量检验标准一、引言市政道路建设工程是城市基础设施的重要组成部分，对城市交通运输和人民群众生活质量起到至关重要的作用。
为了确保市政道路建设工程的质量，提高道路交通运输的安全性和便捷性，建立一套有效的质量检验标准显得尤为重要。
二、总则1. 质量检验标准的目的是为了评估市政道路建设工程的质量水平，以及合理、科学地检验各项工程质量要求是否符合国家标准和规范。
2. 质量检验标准适用于各类市政道路建设工程，包括道路基础、路面、交通标志标线、桥梁等。
三、质量检验标准的内容1. 道路基础质量检验标准a) 底基面平整度：要求底基面平整度误差不得超过规定数值。
b) 地基承载力：要求地基承载力达到规定数值，以确保道路的稳定性。
c) 路堤坡度：要求路堤坡度符合规范要求，以便排除降雨后的积水。
d) 排水设施：要求排水设施合理布置，确保雨水及时排除。
2. 路面质量检验标准a) 道路平整度：要求道路平整度误差不得超过规定数值，以提高行车的稳定性。
b) 路面材料：要求路面材料的强度、抗滑性等指标符合规范要求，确保路面的耐久性和安全性。
c) 路面标线：要求路面标线的颜色、宽度、反光性等符合规范，以提高夜间行车的安全性。
3. 交通标志标线质量检验标准a) 标志标线的清晰度：要求交通标志标线的文字、图案清晰可辨，不得有模糊不清、褪色等现象。
b) 反光性能：要求交通标志标线具备良好的反光性能，以便行车人员在夜间或恶劣天气条件下仍能辨识。
4. 桥梁质量检验标准a) 结构安全性：要求桥梁的结构强度满足规范要求，确保桥梁的安全可靠。
b) 桥梁标志、标线：要求桥梁标志、标线的颜色、形状等符合规范，方便行车人员辨识。
四、质量检验方法和流程1. 质量检验应由专业检验机构进行，具备相应的资质和设备。
2. 质量检验流程一般包括实地勘察、抽样取材、实验室测试、数据分析等步骤，以得出一份客观准确的质量检验报告。
五、质量检验结果的处理1. 若质量检验结果符合标准要求，则工程可以继续进行下一步施工。
主干道标线反光标准
主干道标线反光的标准是：
1. 道路宽度大于或等于40m，车道数大于或等于3条，且为直行和右转车道时，应使用双凸镜反光标线。
2. 道路宽度大于或等于50m，车道数大于或等于4条，且为直行和左转弯车道时，应使用三凸镜反光标线，左转弯专用车道还应增加左转箭头标线及左转导向线。
3. 车道变更线和起点线为白色虚线，其反光要求与双凸镜反光标线相同。
4. 停车位应使用黄色虚线，并应用反光材料涂划。
5. 道路交叉口视距三角形应使用白色实线，其反光标准应与普通标线一致。
主干道标线应符合以下规定：
1. 标线设置的位置、尺寸、颜色、反光性能等应符合国家标准规定。
2. 标线的线宽在路面上的投影应连续、均匀、平整。
路面宽度大于或等于40m时，双向车道的道路应施划两条平行的白色虚线或实线，超车道和行车道的划分线应为白色虚线，与车道的分界线应为白色实线。
3. 标线的角度、位置和尺寸应符合相关规定的要求，保证车辆能正常行驶，且视线良好。
反光标线的反光性能应符合GB5768的规定，并应满足夜间和恶劣天气条件下的可视要求，保证行驶车辆对道路标线的易见性和反光效果有足够的识别能力。
一般要求逆反射性能应不低于Ⅱ级（满足夜间和雨、雾、雪天等恶劣天气条件下的可视性）。
特殊情况下（如坡道出入口、车行横断面变窄等），需要采用符合Ⅰ级的反向反射标志带。
总的来说，主干道标线反光是为了确保行驶车辆能及时发现道路标线，提高行车安全性，减少交通事故。
在道路施工过程中，需要严格遵循相关规定和标准，确保标线的质量和安全性。
反光漆和反光标志漆性能以及施工说明
路虎交通反光漆采用高分粘接树脂（美国反光体、芳香烷烃、科冠反光微珠）和反光材料制成，是一种优良的道路标线材料，白天色彩分明，夜间反光利用回归反射原理，聚光照射下能反光（车灯平视300 米外测试）使夜晚车辆行驶的时候，顺车灯照射方向望去，道路两旁特别醒目明亮，同时在不同的底色反衬下十分美观；大幅减轻视觉疲劳，减少了夜间交通事故率。
路虎交通反光漆的工艺过程中无废水、废气、废渣的排放，是清洁环保工艺。
反光涂料可以用于高低纬度各地区（西南、西北、华南、华北、华东），在各季节（干燥、潮湿、阴雨、高温）施工使用，在各种路面上均显现出极强的附着力，性能稳定，色度、亮度及反光度可长久保持。
路虎交通反光漆的特性：①主要是用于交通工程中道路标线的一种涂料。
第一：干燥时间短，操作简单，以减少交通干扰；第二：反射能力强，色彩鲜明，反光度高，以使白天夜晚都有良好的能见度；第三：抗滑性和耐磨性，以保证行车前安全和使用寿命。
②反光漆主要是以白色和黄色相间为主，着色颜料不易变色，老化，始终保持涂料色彩的鲜明，但必须保持一定的比例。
反光涂料具有反光效果，提高标线夜间可视性，同时提高涂料的耐久性。
③具有良好的反射光线功能。
经聚光照射后，反光面积达80-90%，在入射角45-90°范围内，均保持良好的视认性和反光效果。
④常温固化，施工方便，可喷、可涂、可刷、亦可浸刷。
⑤反光漆颜色：白色、红色、黄色、橘色、绿色、蓝色、黑色；建议配套：底漆+ 面漆（一底两面），必须使用配套底漆，反光效果更加。
厂家热销的反光漆种类有：●环保型反光漆、●道路反光漆、●隧道反光漆、●标识反光漆、●船舶铁塔专用反光漆、●广告牌反光漆、●地下室墙角专用反光漆、●全国标识反光漆、●高速路专用反光漆、●护栏反光漆、●单组份反光标志漆等。
高速路专用反光漆施工说明：是采用自来水稀释的水性涂料，主要应用在墙面施工领域，使用时，以水作为稀释剂，可刷、可喷，必须应用在纯白底层上才有荧光效果。
路面标线质量检验报告单
路面标线质量检验报告单一、报告概述本报告旨在对路面标线的质量进行检验和评估。
通过对标线的各项指标进行测量和分析，旨在提供关于路面标线质量的客观评价和改进建议。
二、检验对象本次检验的对象为某城市某主干道上的路面标线。
该道路的标线种类主要包括车道线、停车线、交叉口标志线、禁停线等。
三、检验内容1. 标线宽度检验：测量标线的实际宽度，并与规范要求进行对比。
通过对宽度的检测，可以判断标线是否符合设计要求。
2. 标线间距检验：测量相邻标线之间的距离，并与规范要求进行比对。
合理的标线间距对于车辆行驶的安全起到重要作用。
3. 标线颜色检验：主要检查标线颜色是否符合国家标准要求，确保标线的清晰度和醒目度，从而提高夜间和恶劣天气条件下的可视性。
4. 标线附着力检验：通过对标线表面的附着力进行检测，判断标线是否牢固粘贴在路面上，以确保标线的持久性和稳定性。
5. 标线反射性能检验：对标线的反光性能进行测量。
良好的反光性能可以提高夜间行车安全性，并减少事故的发生。
四、检验方法1. 宽度和间距的测量：使用测量仪器（如尺子、卷尺）对标线的宽度和间距进行测量，准确记录数据。
2. 颜色的检测：使用色度仪等颜色检测设备对标线颜色进行测量和比较，确保颜色符合国家标准要求。
3. 附着力的检测：使用附着力测试仪等设备对标线进行牢固性测试，判断其是否满足规范的要求。
4. 反射性能的检测：使用反光测量仪等设备对标线的反射性能进行测量和评估。
五、检验结果经过对标线的各项指标进行检验和评估，得出以下结果：1. 标线宽度：标线宽度均符合规范要求，保证了车辆行驶的安全性。
2. 标线间距：标线间距符合规范要求，确保车辆行驶的秩序和稳定性。
3. 标线颜色：标线颜色清晰醒目，符合国家标准，提高了夜间行车的可视性。
4. 标线附着力：标线牢固粘贴在路面上，具有良好的持久性和稳定性。
5. 标线反射性能：标线的反射性能良好，夜间行车安全性得到保障。
六、改进建议基于对路面标线质量的检验和评估，提出以下改进建议：1. 定期对标线的宽度、间距和颜色进行检查和维护，确保其始终符合规范要求。
不同混凝土路面防眩光能力测试及分析
不同混凝土路面防眩光能力测试及分析采用MATLAB图像处理技术，测试不同路面表面图像灰度值，从而对不同路面反光性能进行研究，试验结果表明：沥青路面与聚合物改性混凝土路面防眩光能力最好；多孔混凝土路面与露石路面因较大的孔隙和粗糙的集料表面，其防眩光能力也较好；拉毛路面表面纹理较差，其防眩光能力也较差。
标签：路面；反光特性；MATLAB；图像处理；灰度值1 概述随着公路建设的快速发展，人们对道路行驶的舒适性要求也越来越高，高抗滑、低噪声以及高防眩的路面形式已成为我国公路的发展趋势[1]。
路面的反光是指入射到路面表面上的光线，一部分被路面所反射（包括镜面反射和漫反射），另一部分则被路面吸收，被反射的这部分光（一般为镜面反射）到达观察者的眼睛，会产生明亮的感觉，如水泥混凝土路面，当夏天强光照射时，会使人感觉到严重的不舒适感，此外，光线更易在白色路面上反射，会发生强烈的反射现象，当路面表面反光能力较强或路面防眩光能力较差时，会使司机视觉不舒服或视觉机能及视觉降低，严重时可直接影响车辆行驶，甚至引发惨重的交通事故，尤其在夜间或雨天行车，为保证行车安全，对路面防眩光性能要求更高[2]。
路面防眩光能力对公路行驶舒适性起到重要的作用，而鲜有文献对路面反光能力及其测试方法进行研究，文献[3]自主发明路面反光测试仪，采用该方法可对路面反光能力进行测试；文献[2]对露石路面光的散射系数进行测试，研究了露石路面具有一定的防眩光能力。
采用MATLAB图像处理技术，提出路面反光能力测试方法，对不同路面反光性能进行试验研究，对提高路面设计和修筑技术水平，提高其路用性能，降低路面放光能力有一定的指导意义。
2 测试方法及原理2.1 测试原理像素是用来计算数码图像的一种单位，数码图像也具有连续性的浓淡色调，我们若把数字图像放大至数倍，明显可以看出图像是由诸多小方块组成，而在邻近区域，这些小方块的颜色相近，图像的最小单位就是这些小方块，通常被称之为像素。
混凝土路面反光性能检测标准
混凝土路面反光性能检测标准一、前言混凝土路面是道路建设中常用的路面材料之一，其具有较好的耐久性和承载能力。
而混凝土路面的反光性能则是其安全性的重要指标之一，对于夜间行车具有重要的作用。
因此，建立混凝土路面反光性能检测标准对于道路建设和交通安全具有重要的意义。
二、定义与符号1. 反光性能：指路面材料在光线照射下的反射能力，一般用反光系数（Rl）来表示。
2. 反光系数：指路面材料在入射光线方向上，单位宽度路面反射光线所占入射光线的百分比，一般用百分数表示。
3. 入射光线：指光线从光源射向路面的方向。
4. 反射光线：指光线从路面反射回光源的方向。
5. 光源：指用于照明的光源，常用的光源为车灯、路灯等。
6. 检测仪器：指用于对路面反光性能进行测量的仪器，常用的仪器为反光度计、激光测距仪等。
三、检测方法1. 检测位置：在道路建设完成后，选择不同区域的路段进行检测，包括高速公路、城市道路、乡村公路等。
2. 检测时间：在夜间车流量较少的时间段进行检测，一般选择晚上10点至次日凌晨4点。
3. 检测仪器：使用反光度计等仪器进行测量，仪器应符合国家计量法规定，且应定期进行校准。
4. 检测方法：将反光度计放置在距离路面1米处，以垂直于路面的方向对路面进行测量，每个位置进行3次测量，取其平均值作为该位置的反光系数。
5. 检测数据记录：将每个位置的反光系数记录下来，并标明检测时间、位置、仪器型号等信息。
四、检测标准1. 检测指标：反光系数Rl。
2. 检测标准：反光系数Rl应达到以下要求：（1）高速公路：Rl≥150（2）城市道路：Rl≥100（3）乡村公路：Rl≥803. 检测结果判定：根据检测结果，将路面划分为优、良、中、差四个等级，具体划分标准如下：（1）优：Rl≥180（2）良：150≤Rl<180（3）中：100≤Rl<150（4）差：Rl<100五、检测报告1. 检测报告应包括以下内容：（1）检测时间、地点等基本信息；（2）检测仪器型号、校准情况等信息；（3）各个位置的反光系数测量结果；（4）路面反光性能等级判定结果；（5）对于差等级的路面，应提出整改意见。
路面反射性能的测试与评估方法
路面反射性能的测试与评估方法随着城市建设和交通基础设施的不断升级，道路的安全性和舒适度也变得越来越重要。
对于夜间行驶的车辆来说，路面反射性能是非常关键的，它可以有效提高行车安全性和舒适度，同时也能够减少交通事故的发生率。
本文将介绍路面反射性能的测试与评估方法。
一、路面反射性能测试介绍路面反射性能测试主要是指对路面材料进行室内或者室外的反射测试，目的是为了评估其反光性能。
反射性能不仅影响夜间行车的安全性，而且对于城市景观设计也有着极大的影响。
路面反射性能测试的测量单位是光反射系数，是指路面材料在特定光照条件下反射的光线强度和入射光线强度之比。
单位为百分比，数值越大代表反射效果越好。
二、路面反射性能测试方法1. 室内测试法室内测试法是指将路面材料放在光亮度高的照明箱里，将不同颜色和亮度的光照射在路面上，通过反射光线的强度来测量其反光性能。
该方法受环境干扰小，能够模拟不同光线条件下的反光效果，但是无法考虑实际交通状况下的影响。
2. 室外测试法室外测试法指的是在实际道路上进行反光性能测试，测试方法主要包括行车路测法和车载测量法。
行车路测法是指通过专业测试车辆进行反射性能测试，测试车辆搭载精密的仪器设备，通过行驶过程中捕捉反射光线的强度和路面材料的特征信息来分析其反光性能。
车载测量法是指车辆装载测试装置，进行动态测试，将数据传递至计算机进行数据操作和处理，同样可以准确反映路面材料的反光性能。
二者都能够更准确地模拟实际交通状况下的反光性能情况。
三、路面反射性能评估方法1. 判断指标路面反射性能评估主要根据光反射系数，划分为五个等级，分别为：A、B、C、D、E。
其中A级反光性能最好，E级最差，一般情况下，最低限度要求为B级。
2. 指标计算通过路面反射性能测试得出的光反射系数，根据标准化数据，计算得出路面反射性能的等级，以此来评估路面材料的反射性能。
3. 功能评估路面反射性能的评估还需考虑其在实际交通状况下的作用，如何提高其反光性能。
混凝土路面的反光性能测试方法
混凝土路面的反光性能测试方法一、前言混凝土路面是现代道路建设中常见的一种路面形式，其具有强度高、耐久性好等优点，得到了广泛的应用。
而路面的反光性能则是衡量路面质量的重要指标之一，对于提高道路安全性、减少交通事故具有重要作用。
因此，对混凝土路面的反光性能进行测试和评估显得尤为重要。
二、反光性能测试方法1. 反光度测试反光度是衡量路面反光性能的重要指标之一。
反光度测试可以使用反光度计进行，方法如下：（1）测试前需要将反光度计校准到零位，确保测试结果的准确性。
（2）将反光度计放置在测试点处，记录下测试点的坐标和高度。
（3）调整反光度计上的光源，使其垂直照射在测试点上。
（4）读取反光度计上的数值，得到该测试点的反光度。
（5）在测试区域内选取多个代表性的测试点进行测试，得到一组反光度数据。
根据该组数据计算出测试区域的平均反光度。
2. 光反射角测试光反射角也是衡量路面反光性能的重要指标之一。
光反射角测试可以使用光反射角仪进行，方法如下：（1）测试前需要将光反射角仪校准到零位，确保测试结果的准确性。
（2）将光反射角仪放置在测试点处，记录下测试点的坐标和高度。
（3）调整光反射角仪上的光源，使其垂直照射在测试点上。
（4）记录下光反射角仪上的指针指示数值，即为该测试点的光反射角。
（5）在测试区域内选取多个代表性的测试点进行测试，得到一组光反射角数据。
根据该组数据计算出测试区域的平均光反射角。
3. 反光系数测试反光系数是衡量路面反光性能的另一个重要指标。
反光系数测试可以使用反光系数测试仪进行，方法如下：（1）测试前需要将反光系数测试仪校准到零位，确保测试结果的准确性。
（2）将反光系数测试仪放置在测试点处，记录下测试点的坐标和高度。
（3）调整反光系数测试仪上的光源，使其垂直照射在测试点上。
（4）记录下反光系数测试仪上的指针指示数值，即为该测试点的反光系数。
（5）在测试区域内选取多个代表性的测试点进行测试，得到一组反光系数数据。
混凝土路面反光性能提升的方法
混凝土路面反光性能提升的方法一、前言混凝土路面的反光性能对于道路交通安全至关重要。
然而，随着时间的推移和交通量的增加，混凝土路面的反光性能会逐渐降低，从而导致道路交通事故的增加。
因此，提高混凝土路面的反光性能成为了道路交通安全管理的重要任务之一。
本文将介绍一些提高混凝土路面反光性能的方法。
二、材料准备1. 反光颗粒：反光颗粒是提高混凝土路面反光性能的关键材料。
市场上常见的反光颗粒有玻璃珠、铝粉、合成树脂反光颗粒等。
2. 混凝土：选择质量好、强度高、耐久性好的混凝土材料，以确保路面的质量和使用寿命。
3. 混凝土密实剂：混凝土密实剂是提高混凝土路面密实度的关键材料。
市场上常见的混凝土密实剂有聚合物材料、硅酸盐材料等。
4. 其他材料：混凝土路面反光性能的提升还需要其他辅助材料，例如：加强纤维、添加剂等。
三、方法1. 添加反光颗粒添加反光颗粒是提高混凝土路面反光性能的最常见方法。
反光颗粒可以通过混入混凝土中、喷洒在混凝土路面表面等方式添加。
常见的反光颗粒有玻璃珠、铝粉、合成树脂反光颗粒等。
其中，玻璃珠反光性能最好，铝粉反光性能次之，合成树脂反光颗粒反光性能较差。
在使用反光颗粒时，应根据具体情况选择不同的颗粒类型和添加方式。
2. 提高混凝土密实度混凝土密实度是影响混凝土路面反光性能的重要因素之一。
提高混凝土密实度可以使路面更加平整、硬度更高，从而提高反光性能。
常见的提高混凝土密实度的方法有：使用混凝土密实剂、混凝土振动等。
3. 加强混凝土路面的硬度混凝土路面的硬度也是影响反光性能的重要因素之一。
加强混凝土路面的硬度可以使路面更加平整、硬度更高，从而提高反光性能。
常见的加强混凝土路面硬度的方法有：添加加强纤维、使用特殊添加剂等。
4. 定期维护定期维护是保持混凝土路面反光性能的重要措施。
定期维护包括路面清扫、路面磨损修复、路面覆盖等。
定期维护可以保持路面的平整度和反光性能，延长路面的使用寿命。
5. 选择合适的路面设计选择合适的路面设计也是提高混凝土路面反光性能的重要措施。
混凝土路面的反射性能试验研究
混凝土路面的反射性能试验研究一、研究背景混凝土路面是公路交通建设中常用的路面材料之一，具有强度高、耐久性好、施工方便等优点。
然而，随着夜间交通的增多，路面的反射性能越来越受到关注。
反射性能不仅影响行车安全，也直接影响驾驶员的视觉感受和疲劳程度。
因此，对混凝土路面的反射性能进行试验研究，对提高路面安全性和驾驶舒适性具有重要意义。
二、研究目的本研究旨在通过试验，探究不同混凝土路面的反射性能，并分析其影响因素，为混凝土路面的反射性能提升提供参考。
三、试验内容1. 试验材料本试验所采用的混凝土为标准混凝土，其配合比为：水泥、砂、石子的比例为1:2:3，水灰比为0.5。
同时，为了比较不同材料的反射性能，还选取了某市区域内的两个路段，分别为混凝土路面和沥青路面。
2. 试验方法（1）光度计法选取不同混凝土材料和路面进行试验，使用光度计测量其反射系数，并统计不同混凝土材料、路段、试验时间等因素对反射系数的影响。
（2）人眼主观评价法选取不同混凝土材料和路面，邀请10名驾驶员进行主观评价，评价内容包括路面的反射亮度、反射均匀度、反光角度等。
四、试验结果及分析1. 光度计法试验结果通过光度计法试验，得到混凝土路面的反射系数为0.35，沥青路面的反射系数为0.15。
通过对不同时间段的反射系数进行统计，发现混凝土路面的反射系数在白天和夜间均比沥青路面高，并且白天的反射系数比夜间高。
2. 人眼主观评价法试验结果通过人眼主观评价法，发现混凝土路面在反射亮度、反射均匀度和反光角度等方面均优于沥青路面。
其中，混凝土路面的反光角度较大，可以使驾驶员更容易发现路面标记和障碍物。
五、结论通过试验研究，可以得出以下结论：1. 混凝土路面的反射性能优于沥青路面，其反射系数和反光角度均较高。
2. 混凝土路面的反射性能受到时间、路段等因素的影响，需要加强维护和管理。
3. 人眼主观评价法可以为混凝土路面反射性能的评价提供参考，但其结果受到各种因素的影响，需要结合客观试验结果进行综合评价。
混凝土路面反光标准要求
混凝土路面反光标准要求混凝土路面反光标准要求一、前言随着城市化的不断推进，道路建设和改造工作也在不断进行中。
其中，路面的反光标记是保证道路交通安全的重要组成部分。
混凝土路面反光标准是指对混凝土路面反光性能的要求和评价标准，它直接关系到道路交通的安全和通畅。
二、混凝土路面反光标准的分类1. 根据反光材料的种类划分（1）无机型反光材料：如玻璃微珠、金刚石、陶瓷等。
（2）有机型反光材料：如反光漆、反光膜、反光橡胶等。
2. 根据反光材料的组合方式划分（1）表面涂覆型反光标线：将反光材料涂覆在路面上。
（2）嵌入式反光标线：将反光材料嵌入路面中。
3. 根据使用环境划分（1）城市道路反光标准：要求反光强度大、反光时间长、耐磨损、耐紫外线辐射等。
（2）高速公路反光标准：要求反光强度高、反光时间长、耐高速流风、耐冲击力等。
三、混凝土路面反光标准的要求1. 反光强度反光强度是反光标线的主要技术指标之一，是评价反光标线质量的重要标准。
在白天和夜晚，反光强度都应达到一定标准。
（1）白天反光强度：应大于200mcd/m²。
（2）夜间反光强度：应大于60mcd/m²。
2. 反光时间反光时间是指反光标线在照射光源的作用下，能够保持反光效果的时间。
反光时间长短直接影响反光标线的使用寿命。
（1）白天反光时间：应大于8年。
（2）夜间反光时间：应大于5年。
3. 耐久性耐久性是指反光标线在使用过程中能够承受外部环境的影响，如温度变化、紫外线辐射、水分侵蚀等。
耐久性好的反光标线能够保持长时间的反光效果。
（1）温度变化：反光标线应能够承受-30℃到60℃的温度变化。
（2）紫外线辐射：反光标线应能够承受紫外线辐射，不会因此导致反光效果降低。
（3）水分侵蚀：反光标线应能够承受水分侵蚀，不会因此导致反光效果降低。
4. 安装要求反光标线的安装也是影响反光效果的重要因素。
安装时应注意以下几点：（1）反光标线的位置应符合设计要求，标线宽度应符合规范要求。
混凝土路面反射性标准
混凝土路面反射性标准一、前言混凝土路面反射性标准是为了保证道路运输交通安全和提高驾驶舒适度而制定的。
反射性标准是指路面表面反射能力的一种衡量标准，通常用反光系数来表示。
混凝土路面反射性标准的制定对于确保道路交通运输的安全和可靠性具有重要意义，同时也对于提高驾驶舒适度和道路使用寿命有着积极的作用。
二、标准制定的依据混凝土路面反射性标准的制定是基于以下几个方面的考虑：1. 道路安全：反射性标准的制定可以帮助确保道路交通运输的安全和可靠性。
当车辆在夜间行驶时，路面表面的反光能力可以帮助驾驶员更容易地识别道路和交通标志，减少交通事故风险。
2. 驾驶舒适度：反射性标准的制定也可以帮助提高驾驶舒适度。
路面表面的反光能力可以帮助驾驶员更容易地看到路面情况和交通标志，从而减少驾驶员疲劳和压力，提高驾驶舒适度。
3. 路面使用寿命：反射性标准的制定也可以帮助延长路面的使用寿命。
通过提高路面表面的反光能力，可以减少车辆的摩擦和磨损，从而延长路面的使用寿命。
三、标准的适用范围混凝土路面反射性标准适用于混凝土路面的设计、建设和维护工作。
标准适用于各种类型的混凝土路面，包括高速公路、城市主干道、次干道、支路等。
标准适用于新建路面和已经存在的路面的维护和改造工作。
四、标准的基本要求1. 反射系数的要求：混凝土路面反射系数应符合以下标准：（1）在夜间条件下，反射系数应不低于30；（2）在日间条件下，反射系数应不低于50。
2. 路面颜色的要求：混凝土路面颜色应符合以下标准：（1）路面颜色应为浅灰色或浅米色；（2）路面颜色应均匀，不应出现明显的色差。
3. 路面光滑度的要求：混凝土路面的光滑度应符合以下标准：（1）路面光滑度应符合相关标准要求；（2）路面表面不应出现明显的凹凸不平或裂缝。
4. 路面材料的要求：混凝土路面的材料应符合以下标准：（1）路面混凝土应符合相关标准要求；（2）路面混凝土应具有良好的抗老化和耐久性能。
五、标准的实施与监督1. 标准的实施：混凝土路面反射性标准应由相关部门制定，并在相关工程的建设和维护过程中执行。
混凝土路面反光性能改善方法
混凝土路面反光性能改善方法一、背景介绍混凝土路面是目前城市道路建设中应用最广泛的路面材料之一，其具有可靠、耐久、耐磨、防滑等优点。
但是，随着交通工具的不断增多和城市建设的不断发展，混凝土路面的反光性能逐渐成为人们关注的焦点。
因为混凝土路面反光性能的好坏直接影响到夜间行车的安全性和驾驶员的视觉疲劳程度。
因此，如何改善混凝土路面的反光性能，成为当前路面建设和维护工作中亟待解决的问题。
二、反光性能的评价指标混凝土路面的反光性能可通过以下指标进行评价：1、反光系数：即路面表面对光的反射能力，也称为反光度，通常用R 值表示，R值越高，反光性能越好；2、夜间可见性：即路面表面在夜间的可见程度，通常用夜间反光系数（Q值）表示，Q值越高，夜间可见性越好；3、昼夜对比度：即路面表面在昼夜间的亮度对比度，通常用白天反光系数和夜间反光系数的比值表示，比值越大，昼夜对比度越大。
三、改善混凝土路面反光性能的方法1、选用反光性能优良的混凝土材料混凝土材料对路面反光性能有着重要的影响，因此在路面建设中，应优先选用反光性能优良的混凝土材料。
目前市场上常用的反光混凝土材料有：反光水泥、反光沥青、反光集料、反光陶瓷等。
这些材料具有反光系数高、夜间可见性好、昼夜对比度大等优点，能够有效改善混凝土路面的反光性能。
2、增加路面反光材料的含量在混凝土路面中添加反光材料，如反光微珠、反光颗粒等，能够显著提高路面的反光性能。
添加反光材料的方法有两种：一是直接将反光材料加入到混凝土中，成为混凝土中的一部分；二是在混凝土表面喷洒反光材料，形成一个反光层。
这两种方法都能够有效改善混凝土路面的反光性能，但直接添加反光材料到混凝土中的效果更好。
3、提高路面表面的平整度路面表面的平整度对反光性能也有着重要的影响。
如果路面表面不平整，将会导致反光材料分布不均匀，反光性能下降。
因此，在路面建设中，应尽可能提高路面表面的平整度，保证反光材料的均匀分布，提高反光性能。
混凝土路面反光性能研究
混凝土路面反光性能研究随着交通运输的发展，道路建设已经成为各国基础设施建设的重要组成部分。
而混凝土路面，因其优良的性能和较长的使用寿命，已经逐渐成为道路建设的主流选择。
然而，混凝土路面在夜间或低光照条件下，反光性能常常不尽如人意，给司机的行车安全带来一定的隐患。
因此，研究混凝土路面反光性能，对提高道路交通安全水平具有重要的意义。
一、混凝土路面反光性能的影响因素混凝土路面的反光性能受多种因素影响，主要包括以下几个方面：1. 混凝土路面材料的选择：不同材料的反光性能各异，例如，玻璃珠反光性能最好，氧化铝反光性能较差。
2. 玻璃珠的大小和密度：玻璃珠的大小和密度越大，反光性能越好。
3. 混凝土路面表面形态：表面光滑度和纹理深度对反光性能的影响非常大，表面光滑度越高，反光性能越差；纹理深度越浅，反光性能越好。
4. 混凝土路面的颜色：混凝土路面的颜色对反光性能有一定的影响，浅色路面的反光性能比深色路面好。
5. 环境因素：夜间或低光照条件下，光线的强弱、角度和方向等都会对混凝土路面的反光性能产生影响。
二、混凝土路面反光性能的测试方法混凝土路面反光性能的测试方法主要有以下几种：1. 路面反光度测试：通过反光率仪对混凝土路面进行测试，得出路面的反光度，从而评估其反光性能。
2. 夜间行车视距测试：在夜间或低光照条件下，测试车辆在不同速度下能够看到的物体距离，从而评估混凝土路面的反光性能。
3. 集中照明测试：在夜间或低光照条件下，通过人为提供额外的照明，测试混凝土路面的反光性能。
三、混凝土路面反光性能的改善方法为提高混凝土路面的反光性能，可以采取以下措施：1. 选择合适的材料：选择反光性能好的材料，如玻璃珠，可以显著提高混凝土路面的反光性能。
2. 调整路面表面形态：通过增加路面的纹理深度，可以提高混凝土路面的反光性能。
3. 改变路面颜色：浅色路面的反光性能比深色路面好，因此可以考虑采用浅色混凝土路面。
4. 增加照明设施：在夜间或低光照条件下，增加照明设施，可以提高混凝土路面的反光性能。
道路照明中路面反光性能介绍
道路照明中路面反光性能介绍一、概述入射击到路面上的光，一部分被路面所反射，另一部分则被路面吸收。
被反射的这部分光到达观察者的眼睛，产生明亮的感觉。
因此，观察者所感受到的是路面亮度，而不是照度。
路面上的亮度和照度有联系，但又不同。
路面上某点的照度只和灯具本身的光度特性以及该点相对于灯具的几何位置有关，而亮度除了和上述因素不关外还和路面一身的反光性能有关。
正因为路面反光性能在决定道路照明效果中起着如此重要的作用，因此国外有许多科学工作者很早就开始对路面反光理论进行研究。
如波格（Bouguer，1970）在对粗糙路面的研究中，假定每一种表面均可视为由大量的朝向不同的颗粒或多面体所组成，每一颗粒或多面体均镜外反射光。
沙贝（Sabey，1971）认为路面可根据其宏观和微观结构来描述。
在干燥条件下，决定入射到路面上的光被反射的方式，这两种宏观和微观结构均起作用。
在潮湿条件下，微观结构被淹没且变成镜面，使反射主要取决于宏观结构。
但这些理论均未能导出用定量词汇描述反光性能的方法。
目前，完整确定路面反光性能的唯一方法是用一套所谓亮度系数来描述。
二、用亮度系数描述路面路面的反光性能可用亮度系数来描述。
亮度系数q定义为由一个灯具在某一面元上产生的亮度与同一面元上水平照度之比值，即亮度系数取决于路面材料的性质以及观察者和灯具相对于路面上所考察的那一点的相对位置。
就驾驶员所关心的道路重要路段（驾驶员前方60~160m）和标准观察高度（1.5m）而言，观察角α仅在0.5˚~1.5°之间变化。
测量表明，在这个α范围内，q对α的依赖可以忽略●。
因此，通常保持α=1˚来决定亮度系数。
此外，大多数路面几乎完全是各向同性的，而且路面宽度即使达到25m，观察距离也大于60m，这时的观察平面秘路轴之间的角度δ也小于20˚，因此通常δ角的影响也可以忽略。
考虑了这两点，可以说亮度系数只取决于两个角度：光入射平面和观察平面之间的角度β、光线入射角度γ，即q=ƒ（β、γ）=q（β，γ）（1）●因α变化范围很大，α对q的影响就不能忽略了。
路面标线逆反射系数标准值
路面标线逆反射系数标准值路面标线逆反射系数是指路面上标线材料的逆反射能力，也可以理解为标线的反光效果。
标线逆反射系数的标准值是指在标线材料的设计和生产过程中，根据道路使用的不同要求，制定的逆反射系数的合理范围。
标线逆反射系数的标准值对于保证道路交通安全至关重要。
我们需要了解逆反射系数的定义。
逆反射系数是路面标线材料在光线照射下反射光的能力。
逆反射系数数值越大，表示标线的反光效果越好，车辆驾驶员在夜间或恶劣天气条件下更容易辨认标线，提高了行车安全性。
根据相关标准规定，不同类型的道路和不同的标线要求逆反射系数的标准值也不同。
以普通城市道路为例，其标线逆反射系数的标准值一般在100-300mcd/(m2·lx)之间。
这一范围的标准值能够满足城市道路的正常行车需求。
而在高速公路这样的高速路段上，标线的逆反射系数标准值则要求更高，一般在300-800mcd/(m2·lx)之间。
这是因为高速公路上车流量大、速度快，对标线的辨识能力要求更高。
标线逆反射系数的标准值还会受到其他因素的影响，例如标线材料的质量、施工工艺等。
不同的标线材料具有不同的逆反射能力，有的材料逆反射系数较高，有的逆反射系数较低。
因此，在选择标线材料时需要根据实际需要和标准要求进行选择。
标线逆反射系数的标准值的制定是为了保证道路交通安全。
在夜间或恶劣的天气条件下，驾驶员主要依靠标线来辨认道路的方向和车道的位置，因此标线的反光效果十分重要。
如果标线的逆反射系数过低，驾驶员很难辨认标线，会增加驾驶风险，容易发生事故。
而如果标线的逆反射系数过高，反光过强可能会造成驾驶员的眩光，影响驾驶视线，同样会对行车安全产生不利影响。
为了保证标线逆反射系数的标准值达到要求，需要对标线材料进行严格的检测和控制。
在标线的生产过程中，需要使用专业的设备对标线的逆反射系数进行测试，确保其符合标准值的要求。
同时，在标线的施工过程中，也需要严格控制施工质量，确保标线材料能够完整、牢固地铺设在道路上，以提高标线的反光效果。
下雨天路面反光的原理
下雨天路面反光的原理
在雨天的夜晚，当我们行驶在湿滑的路面上，会发现路面上闪烁着耀眼的光芒。
这是因为雨天路面反光的原理使得光线在路面上产生折射和反射。
我们来了解一下光的传播原理。
光是一种电磁波，当它传播到不同介质中时，会发生折射现象。
而雨水在路面上形成一层薄薄的水膜，当光线传播到水膜表面时，会发生折射。
这种折射使得光线改变传播方向，从而产生了反射。
由于雨水的存在，路面上形成了一层光滑的水膜。
光线在水膜上反射时，由于水的光密度较空气大，所以光线在从水膜上的反射过程中，会发生从光疏介质到光密介质的反射。
这种反射使得光线的反射角度小于入射角度，从而产生了反射的效果。
水膜的存在也使得光线在路面上发生多次反射。
这些反射过程中，光线会从不同的角度射入水膜，并以不同的方向反射出去。
这样，就形成了路面上闪烁的光芒。
这种闪烁的光芒使得路面在夜晚更加显眼，提醒行车人员注意道路状况。
总结一下，雨天路面反光的原理主要是由于光线在路面上的折射和反射所致。
雨水形成的水膜使得光线在路面上发生多次反射，并产生闪烁的效果。
这种反光效应在夜晚提醒行车人员注意道路状况，确保行车安全。
所以，在雨天行驶时，我们应该特别留意这种反光
现象，保持安全的行车距离，以避免发生交通事故。
道路亮度计算
道路亮度计算1、路面上任意点的亮度计算（1）根据等光强曲线图和r 表进行计算亮度系数（q ）的概念：表示路面反光性能的一个系数，为路面上某点的亮度和该点的水平照度之比，即q=L/E 。
它除了与路面材料有关外，还取决与观察者和光源相对于路面所考察的那一点的位置，即q=q （β,γ）。
其中β为光的入射平面和观察平面之间的角度，γ为入射光线的投射（高度）角。
一个灯具在P 点上产生的亮度计算式：),(),(cos ),(),(),(cos ),(23232γβγγγβγγβγγr h c I q hc I q h c I q E L P P ==⋅==确定路面亮度系数的角度图式中：（c ，γ）——计算点（P ）相对于灯具的坐标；I （c ，γ）——指向P 点的光强值；r （β，γ）——简化亮度系数，查表可得； h ——灯具安装高度。
从上式中可知，要进行亮度计算，关键是要知道路面亮度系数（q ）或简化亮度系数（r ）。
实际路面的q 或r 只有通过实测才能获得，且非常复杂。
目前通常采用国际照明委员会（CIE ）和道路代表大会国际常设委员会（PIARC ）共同推荐的简化亮度系数表：简化亮度系数表1简化亮度系数表2说明： 表1适用于沥青路面，表2适用于混凝土路面。
n 个灯具在P 点上产生的总亮度计算式：),(),(cos ),(),(),(cos ),(21321321i i i ni i i i i i n i i i i i i ni P P i r h c I q h c I q h c I q E L γβγγγβγγβγγ∑∑∑=====⋅== 注意，计算路面上某一点的亮度时，需要考虑位于计算点前方（向观察位置一方）5倍安装高度、后方（远离观察位置一方）12（书中有误，应该是2）倍安装高度、两侧各5倍安装高度范围内的灯具对计算点的亮度贡献。
（2）根据路面等亮度曲线图计算依据——灯具的光度测试报告中的等亮度曲线图。
道路照明的评价指标
道路照明的评价指标在对驾驶员的视觉作业特点及所需的视觉信息进行分析研究的基础上，根据人类视感官系统的原理以及在实验室和现场对驾驶员在各种照明条件下的功能所进行的研究结果，并结合实践经验，导出了道路照明的质量评价指标，即道路照明应满足的技术指标。
一、道路照明的质量评价指标（一）路面平均亮度（L。
）在道路照明中，驾驶员观察路面障碍物的背景主要是驾驶员前方的路面。
因此，障碍物本身的表面和路面之间至少要有一定的、最低限度的亮度差（对比）才能察觉到障碍物。
所需的对比值取决于视角及观察者视场中的亮度分布，后者决定观察者眼睛的适应条件。
视角越大（当观察者至障碍物的距离不变时，障碍物越大），路面亮度越高没眼睛的对比灵敏度越高，觉察障碍物的机会也就越大。
因此，提高路面平均亮度（或照度）值将有利于提高驾驶员觉察（障碍物）的可靠性。
平均亮度水平也直接影响到驾驶员的视觉舒适程度。
平均亮度越高（但需保持在产生眩光的亮度水平以下），驾驶员就越舒适。
（二）路面亮度均匀度，路面亮度均匀度包括亮度总均匀度和亮度纵向均匀度。
1、总均匀度（U0）道路照明设施，即使能为路面提供良好的平均亮度，但也可能在路面上某些区域产生很低的亮度，因而在这些区域里对比值低、阈值对比高。
同时，视场中大的亮度差，也会导致眼睛的对比灵敏度下降和引起所谓瞬时适应问题，以致不易觉察出在这些较暗区域里的障碍物。
因此，为了使路面上各个区域里的各点都有足够觉察率，就需用确定路面上最小亮度和平均亮度之间的允许差值。
从而导出了影响觉察可靠性的第二个评价指标——亮度总均匀度，它定义为路面上最小亮度和平均亮度之比，即（80页有一公式）式中Lmin——路面上最小亮度。
2、纵向均匀度（UL）当驾驶员在路面上行驶时，在其前方路面上反复相继出现在亮暗区对驾驶员的干扰（即所谓“斑纹”效应）很大。
因此，为了减弱这种干扰，就必须限制沿车道中心线上最亮区和最暗区的亮度差。
从而导出了影响驾驶员视觉舒适感的第二个评价指标——亮度纵向均匀度。
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路面反光性能一、概述入射击到路面上的光，一部分被路面所反射，另一部分则被路面吸收。
被反射的这部分光到达观察者的眼睛，产生明亮的感觉。
因此，观察者所感受到的是路面亮度，而不是照度。
路面上的亮度和照度有联系，但又不同。
路面上某点的照度只和灯具本身的光度特性以及该点相对于灯具的几何位置有关，而亮度除了和上述因素不关外还和路面一身的反光性能有关。
正因为路面反光性能在决定道路照明效果中起着如此重要的作用，因此国外有许多科学工作者很早就开始对路面反光理论进行研究。
如波格（Bouguer，1970）在对粗糙路面的研究中，假定每一种表面均可视为由大量的朝向不同的颗粒或多面体所组成，每一颗粒或多面体均镜外反射光。
沙贝（Sabey，1971）认为路面可根据其宏观和微观结构来描述，见图4-3。
在干燥条件下，决定入射到路面上的光被反射的方式，这两种宏观和微观结构均起作用。
在潮湿条件下，微观结构被淹没且变成镜面，使反射主要取决于宏观结构。
但这些理论均未能导出用定量词汇描述反光性能的方法。
目前，完整确定路面反光性能的唯一方法是用一套所谓亮度系数来描述。
二、用亮度系数描述路面路面的反光性能可用亮度系数来描述。
亮度系数q定义为由一个灯具在某一面元上产生的亮度与同一面元上水平照度之比值，即（9页有一公式）亮度系数取决于路面材料的性质以及观察者和灯具相对于路面上所考察的那一点的相对位置，如图4-4所示。
就驾驶员所关心的道路重要路段（驾驶员前方60~160m）和标准观察高度（1.5m）而言，观察角α仅在0.5˚~1.5°之间变化。
测量表明，在这个α范围内，q对α的依赖可以忽略●。
因此，通常保持α=1˚来决定亮度系数。
此外，大多数路面几乎完全是各向同性的，而且路面宽度即使达到25m，观察距离也大于60m，这时的观察平面秘路轴之间的角度δ也小于20˚，因此通常δ角的影响也可以忽略。
考虑了这两点，可以说亮度系数只取决于两个角度：光入射平面和观察平面之间的角度β、光线入射角度γ，即q=ƒ（β、γ）=q（β，γ）（4-9）●对行个来说，因α变化范围很大，α对q的影响就不能忽略了。
根据公式（4-8）和式（4-9）可得（91页有一公式）式中h——灯具安装高度；I——灯具指向（c，γ）方向的光强。
而γ（β，γ）=q（β，γ）cos³γ，称为简化亮度系数，通常以二维的表格形式，即γ表形式给出。
应注意的是γ表不是给出若干对β、γ，而是给出若干对β、tgγ所对应的γ值。
Γ（β，γ）还可以用等γ图的方式给出，见图4-5。
该图在道路纵方向应包括从—5H到12H的区域，横方向则应包括从0到3H的区域，H的长度喜欢采用20mm.CIE还建议以相对坐标画出等γ曲线，且选择以下的值：100%—60%—40%—25%—15%—10%—6%—4%—2.5%—1.5%—1%—0.6%—0.4%—0.25%—0.15%—0.1%。
三、用3个特征参数描述路面路面的反光性能可用γ表来描述，当用计算机进行亮度计算时，γ表可直接用作输入。
但不同路面的反光性能不容易通过它进行比较，也给不出反光性能的总印象。
因此，近些年来，国际上进行了广泛的研究，以图用有限的3个参数来描述路面。
研究结果表明，大部分干路面可以足够准确地依据属于2种基本量的3个特征参数来描述，即明这性（或从白到黑的灰度）用参数Q1（平均亮度系数）描述，镜面性（光泽性）用镜面系数S1和S2描述。
它们分别定义为（92页有一公式）式中q——亮度系数；Ω0——路面上某点测得的立体角，其包含了在平均过程中考虑了的光入射的所有方向；r（0，2）——在β=0˚、γ=0˚处的简化亮度系数值。
由式（4-11）得知，平均亮度系数Q1定义为亮度系数的立体角计权平均。
亮度系数q（或简化亮度系数r）要在实验室里测量，而平均亮度系数Q1、镜面系数S1和S2可以在现场（实际路面）进行测量。
Q0还可以从已测得的完整的q值（或r表），根据公式（4-11）计算得到。
关于q（或r）、Q0、S1、和S2的测量问题，这里不作介绍。
四、根据镜面系数S1对路面进行分类如果路面的准确亮度系数（或r表）不知道，则根据路面的反光性能对路面时行分娄，会给灯具性能数据文件的汇编及近似的亮度计算带来很大好处。
那么路面要分多少类，如何分类，根据什么进行分类呢？实际上所有路面各部位的反光性能都有所差别，而且由于道路的磨损、破裂及天气条件的变化，反光性能时时都会变化。
因此，为了实用目的，应选择这样的分类系统，某一类路面或大量路面为一种标准路面所代表。
如果划分的标准路面类别少一些，优点是所提供的灯具数据文件可以少些；缺点是会增加亮度计算的误差。
因此，要在保证亮度计算准确度的基础上尽可能减少标准路面类别。
概括起来讲：①所选择的标准路面应该是实践中所流行路面的代表；②同一类中不同路面的亮度值和代表该类的标准路面的亮度值之差应在规定的范围内。
大量研究结果已经表明：①可以在3个特征参数的基础上建立起具有可以接受的准确度的分类系统；②比较少的标准路面类别，也可以获得足够高的准确度；③路面可以只根据镜面系数S1进行分类。
前几年在国际上有2个分类系统：①是R系列，建立了R1、R2、R3、R4、共4类标准路面；②是N系列，建立了N1、N2、N3、N4共4类标准路面，见表4-2。
R系列主要是根据欧洲一些国家如荷兰、比利时、西德等的路面样品的测试结果提出来的，近几年来已在若干国家得到成功的应用。
N系列是根据斯堪的纳维亚半岛的丹麦、瑞典等国家的路面样品（那里路面经常采用特殊加工的发亮材料）的测试结果导出的。
这2个分类系统的差别主要在于每一类路面的S1值范围不同。
为了使只有一套标准反光系数表（r表）提交使用，CIE的原道路照明委员支以微弱多数通过决定推荐R系列，直到可以根据更多国家的研究成果提出最终的且包括湿路面条件的分类系统。
表4-2 根据反光性能对路面进行分类（R和N分类系统）为了方便使用，CIE给出了R分类系统即R系列的4类标准路面的R1、R2、R3、R4分别对应的r表和N分类系统即N系列的4类标准路面N1、N2、N3、N4分别对应的r表。
本书附表一~附表四给出了更适合于我国情况的R分类系统的4张r表。
这里还需补充一点，国际照明委员会和国际道路代表大会常设委员会（PIARC）合作，在它们的1984年联合技术报告《道路表面和照明》中又共同推出了C分类系统。
该分类系统和R、N分类系统相同之处也是根据镜面系数S1进行分类，不同之处是C系统分得比较粗，只把路面分成2类（即C1类和C2类），见表4-3，而R、N系统却把路面分成4类。
表4-3 根据反光性能对路面进行分类（C分类系统）将表4-2和表4-3进行比较可以看出C系统和R系统更加接近，R1类近似地和C1类相对应，而R2，R3和R4的3类一起近似地和C2类相对应。
五、在实际工作中的应用要准确地进行路面亮度计算，就得知道该路面完整、准确的亮度系数。
前面进过亮度系数可通过实验室测量来获得。
这就要求首先得有一套测试仪器和设备，还得仔细截取路面样品，测量和计算出这么多数据又很费时费事，因此一般都不大可能。
在得不到我国实际路面的r 表以前，我们可以利用CIE给出的R分类系统的4张r表（见附表）。
在使用该表时，首先要通过现场（实际路面）测量得出Q0和S1值，根据表4-2就可以判定它属于哪一类路面，然后选用代表该类路面的r表，运用r表时，需要注意的是同一类路面的Q0值可能相差很远，而r表中的简化亮度系数值仅与该表所对应的标准路面的Q0值相对应（如R1类路面的r表，其Q0=0.1），若实际路面的Q0值与之不符，则需将亮度计算结果乘上实际路面的Q0值除以表中Q0值所得的商（有的资料给出的r表，均是按Q0=1计算和测量得到的，因此为了将计算结果调整到实际的Q0值需乘上实际的Q0值）。
如果现场测量Q0、S1和S2值也不可能，则只能根据实际路面组成材料（见表4-4）来判定它属于哪一类路面，进而选用r表。
此时Q0值只能采用代表该类路面的标准路面的Q0值，当然这种分类方法只能做到近似，亮度计算结果的准确性往往比较差。
表4-4 根据所采用的材料对路面进行分类人们可能关心的另一个问题是用标准r表进行亮度计算的准确度到底如何？对这个问题国外照明工作者已经进行过系统研究。
有个曾对配光很不相同的44种灯具和113种干路面计算出不少于4972对的两组L av、U0和U L数据，一组是用每种路面的实际r表，另一组是用每种路面所对应的标准r表。
所有计算均假定灯具按单侧布置。
当把这两组数据进行比较后就可得出表4-5所示的结果。
表4-5 按R分类系统的r表进行亮度计算所产生的误差①按实际的r表计算出的参数值减去按标准路面的r表计算出的参数值所得的差，再除于按实际的r表计算出的参数值。
表4-5告诉我们用标准路面的r表进行亮度计算已是很准确的了，完全能够满足工程上的需要。
但是还有一个很大的问题，就是正如前面提到的，CIE的R分类系统是根据欧洲几个国家的常规路面样品的实测结果提出来的，它是否适合我国的路面，还有待于我们去考察、研究，不过，在没有我国自己的测试结果以前，恐怕也只能采用CIE的r表。
六、关于湿路面的反光性能和分类上面所讲的路面分类，R系列、N系列的标准路面，r表及近年来的C分类系统等均只适用于干（燥）路面，但是实际碰到的却是包括干、湿直至被水淹没的各种状态的路面，因此问题要复杂得多（当然被水淹没的路面不能讲路面本身的亮度而只能讲光源成像的亮度）。
关于湿路面，国际上（如丹麦等）开展了许多研究工作，取得了一定成果，但还需要继续进行下下去。
对湿路面可以采用和干路面类似的作法，即对符合“标准湿条件”的湿路面样品进行测量，求出亮度系数表。
也可以采用Q0、S1和S2三个特征参数描述湿路面并进行分类，每一类也选定了自己的标准湿路面W1~W2，并给出了相应的r表●。