CPⅢ控制网测量方法在武广高速铁路建设中的应用
高铁无砟轨道CPⅢ控制网测量
高铁无砟轨道CPⅢ控制网测量
佚名
【期刊名称】《《电脑迷》》
【年(卷),期】2018(000)030
【摘要】研究目的:根据无砟轨道施工对平顺性要求,研究了为满足施工要求CPⅢ控制网的网形布设、施测方法。
研究了为满足施工要求对CPⅢ控制网定位精度要求及CPⅢ控制网点位相对中误差及可重复测量误差精度控制指标,从而明确CPⅢ控制网点位的误差,最终为满足无砟轨道施工对平顺性要求提供测量保障。
研究结论:(1)CPⅢ控制网网形采用沿线路均匀布设、施测方法采用多方向后方交会,对于控制CPⅢ网点间相对中误差具有重要作用。
(2)CPⅢ控制网点位相对中误差及可重复测量误差精度控制,能满足轨道施工高平顺度要求。
【总页数】1页(P101)
【正文语种】中文
【相关文献】
1.无砟轨道CPⅢ控制网测量 [J], 陈卫
2.高铁无砟轨道CPⅢ控制网测量 [J], 郝亚东;周建郑;孙请娟;马建设
3.CPⅢ控制网测量技术在无砟轨道桥梁上的应用 [J], 李善军
4.高速铁路无砟轨道CPⅢ控制网测量技术探讨 [J], 刘玉国
5.客运专线无砟轨道CPⅢ控制网测量技术 [J], 徐其学;柳广春
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高速铁路桥梁无砟轨道CPⅢ测量技术
高速铁路桥梁无砟轨道CPⅢ测量技术摘要高速铁路铁路无砟轨道对线路稳定性和平顺性的极高。
在本文主要介绍桥梁无砟轨道(CPⅢ)施工期间的测量技术和注意事项。
关键词无砟轨道;CPⅢ;平面;高程;测量0 引言为解决无砟轨道高平顺和稳定性要求,目前,我国已在高速铁路线路勘察、施工、运行维护期间建立统一的平面、高程控制网和计算基准。
主要包含框架平面控制网(CP0)基础平面控制网(CPⅠ)、线路平面控制网(CPⅡ)、轨道控制网(CPⅢ)。
在施工期间需对桥梁按设计要求进行沉降观测,保证线路的稳定性。
桥梁架设完成后,利用已有的CP0、CPⅠ、CPⅡ测量网,建立无砟轨道施工测量网CPⅢ,由CP Ⅲ控制轨道的平顺性。
1 CPⅢ测量时间桥梁架设完毕、沉降稳定评估通过,在线路防撞墙上设置CPⅢ网,并进行第一次测量平差。
利用CPⅢ网采用后方交汇模式放样轨道基础及轨道板精调控制点(GRP);进行CPⅢ第二次测量平差,利用平差后数据测量平差轨道板精调控制点(GRP点);轨道板铺设完毕钢轨铺设之前进行CPⅢ第三次测量平差,用于长钢轨的精调施工。
2 CPⅢ测量点的埋设及命名CPⅢ标志一般埋设于梁固定支座上方、防撞墙顶部中间,线路方向与左右方向偏差均不大于±10mm,预埋件的中心线与竖直方向的夹角不大于5°,然后隔一孔梁(约65m处)埋设于相同的位置;非标梁和连续梁每50m~80m处埋设一对CP Ⅲ标志,不要设置在梁的中间部位。
防撞前施工完毕后在相应的防撞墙顶部采用冲击钻打孔直径为10cm,深10cm的孔,使用支座灌浆砂浆将CPⅢ预埋件买入防撞墙,预埋件顶部高于防撞墙顶部1mm~2mm。
注意加盖CPⅢ保护套。
CPⅢ点按照公里数递增进行编号,其编号反映里程数;CPⅢ点以数字CPⅢ为数字代码,所有处于线路上行线轨道左侧的标记点,编号为奇数,处于上行线轨道右侧的标记点编号为偶数,在有长短链地段应注意编号不能重复。
3 CPⅢ平面测量3.1 CPⅢ条件CPⅢ观测应在气象条件相对比较稳定的天气下进行(温差变化较小,湿度较小,如阴天),夜间观测应避免强热光源对观测的影响,观测时段的选择应遵循如下的原则:1)应尽量选择无风的阴天进行;2)应完全避开日出,日落、日中天的前后1h 的时段进行观测;3)如果允许,首先应选择夜晚无风的时段观测。
武广客运专线CPIII测量技术方案
（2）测量方法
• CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《客运
专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》称 为“后方交会网”）的方法测量，自由测 站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3个 CP III-点为测量目标，每次测量应保证每个 点测量3次，测量方法见下图。
（3）水平角测量的精度应按如下要求进行
• ①测量水平方向：3测回； • ②测量测站至CPIII标记点间的距离：3测回。 • ③方向观测各项限差根据《精密工程测量规
复测范围
• 设计单位布设的CPI、CPⅡ平面控制网，
贯通二等水准高程控制网。在设计控 制网的基础上，施工单位布设的施工 加密控制网（含平面、高程）。
复测的任务分工
• （1）设计单位负责本设计管段内CPI、CPⅡ平面
• • •
控制网，贯通二等水准高程控制网复测工作。 （2）施工单位负责本施工管段内施工加密控制网 （含平面、高程）复测工作。 （3）监理单位对设计、施工单位的复测工作进行 全程监理，并对复测成果报告进行签认。 （4）咨询单位对复测进行技术指导，对复测成果 报告提出具体的要求并进行审核。
编号举例
CPIII控制点的定位精度要求
CPIII控制点的测量
• • • • •
（1）仪器要求
全站仪必须满足如下精确度要求： 角度测量精确度： ≤ 1″ 距离测量精确度：1mm +2ppm 使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪，如： Leica （徕卡）系列的：TCA1201，TCA1800， TCA2003，TRIMBLE S6等 每台仪器应至少配12套棱镜，使用前应对棱镜进 行检测。
（1）一般路基地段宜布置在接触网杆上， 见下面示意图
（2）当路基地段没有施工接触网杆时可以在
高速铁路CPⅢ控制网单边测量精度分析及应用研究
ＭHale Waihona Puke ｃｈａｎｉｃａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，２００５，４７：１２６２—１２８１
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表 ３ （３ｐ ｌｌｌ三角高程观测主要技术要求
但 应重 视 测试 噪声 的影 响。 参 考 文 献
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［２］ 黄昶 ，林莉．多源遥感影响融合技术 在土地 动态监测 中应用 ［Ｊ］． 铁 道 勘 察 ，２０１１（４）：３２—３６
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和气 压进行 气象 元素 改正 。
表 ２ ＧＰⅢ平面 网距 离观 测 技 术 要 求
用于 构建 ＣＰＩＩＩ自由设 站三 角 高 程 单边 测 量 的 观 测值 ，除满 足 ｃＰⅢ平 面 测 量 的外 业 观测 要求 外 ，还须 满 足表 ３的规定 。
图 １ ＣＰⅢ控 制 网单 边 测 量 网 形
收 稿 日期 ：２０１６—０１—１８ 作者 简介 ：张海 涛 （１９８２一 ），男 ，２００６年毕 业 于武汉 大学 测绘 工 程专 业 ，工 程 师 。
处理 ，对单 边 测量成 果进 行轨 道测 量 的应用 研究 ，提 出 一 种新 的 ＣＰⅢ控 制 网测 量方 法 ，从 一定 程 度上 解 决运 营 线路 “Ｖ”型 天窗 ＣＰｎｌ控制 网测 量 问题 。
高速铁路CPⅢ平面控制网复测与稳定性分析
高速铁路CPⅢ平面控制网复测与稳定性分析高速铁路CPⅢ平面控制网复测与稳定性分析1. 引言高速铁路是我国交通建设的重要组成部分，对于确保列车行驶的安全与准确性至关重要。
而铁路平面控制网是高速铁路建设中的重要技术手段，用于确保线路的平面控制精度。
为了保证高速列车安全的运行，以及工程质量的可控性，对平面控制网进行复测与稳定性分析是至关重要的。
2. 高速铁路CPⅢ平面控制网复测方法2.1 测量设备的选择高速铁路CPⅢ平面控制网复测需要使用精密的测量仪器设备，以获取准确的数据。
在选择设备时，必须考虑设备的精度、稳定性和可靠性，并且保证设备在测量过程中不会对铁路线路造成任何损害。
2.2 测量方案的制定在复测前，需要制定详细的测量方案，包括测量线路的选择、测量点的布设以及测量参数的确定等。
测量方案应尽可能全面、详细，以准确获取线路的平面控制网数据。
2.3 测量数据的采集与处理按照测量方案进行测量时，需要使用仪器设备对测量点进行测量，获取相关数据。
测量数据采集完成后，需要进行严格的数据处理，包括数据平差、数据校核等步骤，以确保测量数据的准确性和可靠性。
3. 高速铁路CPⅢ平面控制网稳定性分析3.1 线路平面控制的稳定性指标高速铁路CPⅢ平面控制网的稳定性是指线路在长期运行过程中，其平面控制精度的稳定程度。
稳定性可以通过评估指标进行衡量，包括测量误差、累积误差、偏差、偏移量等，这些指标能够反映出平面控制网在平行线、垂直线以及曲线段的稳定性。
3.2 稳定性分析方法稳定性分析需要根据实际测量数据进行，可以通过对测量数据进行统计分析、综合评估和对比分析等方法。
通过这些分析手段，可以对高速铁路CPⅢ平面控制网的稳定性进行全面、客观的评估。
3.3 稳定性分析结果与建议根据稳定性分析的结果，可以得出平面控制网在长期运行中的稳定性情况。
如果发现平面控制网的稳定性存在问题，需要及时采取相应的措施进行修正和调整，以确保铁路线路的平面控制精度。
CPⅢ网控制测量技术在高铁轨道建设中的应用
２ ７ ０ ・
工 程 科 技
ｃ Ｐ ｍ网控制测量技术在高铁轨道建设 中的应用
高小六 陈 浩
（ 辽宁省交通高等专科 学校 ， 辽 宁 沈阳 １ １ ０ １ ２ ２ ） 摘 要： 高速 铁 路 工程 测 量 平 面 坐标 系应 采 用 工程 独 立 坐标 系统 ， 平 面控 制 测 量 应按 分级 布 网 原 则 分 Ｃ Ｐ ０ 、 Ｃ Ｐ Ｉ、 Ｃ Ｐ１ Ｉ、 ｃ Ｐ ｍ四 级 布 设 。Ｃ Ｐ ０控 制网应 以 ＷＧ Ｓ 一 ８ ４坐标 系 Ｉ Ｔ Ｒ Ｆ ２ ０ ０ ０国际地球参考框架或 ２ ０ ０ ０国家大地 坐标 系作为 坐标基 准 ， ｃ Ｐ Ｉ控制 网应 附合到 Ｃ Ｐ ０ 上 ，ｃ Ｐ Ⅱ控 制网应 附合到 ｃ Ｐ Ｉ上， ｃ Ｐ ｍ控制网应附合到 ｃ Ｐ Ｉ 或 ｃ ＰⅡ上 ， 并采用固定数据平差 ， 本文对四级布设进行分析和 阐述。
级Ｃ Ｐ Ⅱ控制点 应联 测一个 。 近些年来， 随着我国科技技术的飞速发展， 在高速铁路上得到了相 ２ － ３处 理 Ｃ Ｐ Ⅲ控 制 网的平 面数据 ｃ Ｐ Ⅲ测量在 自由设站 中测 量时必须使用与全站仪能 自动记录及计 当大规模的发展与应用。例如罕见的规模就给我国的测量工作人员寻 算的专有数据处理软件。在存储观测数据之前， 必须进行检核对观测数 来 了相当难得的机遇但 如何进行高速铁路建设测量的工作也带来了巨 记 录者 、 观测者 、 复核者签名； 天气等气象要 大的挑战， 传统的测量技术 已经不能完全的适用于高速铁路的测量工 据的质量。包括如下内容： 观测 日期的记录。可以采用手工或程序进行检核。当有经检核不满 作。通过大量引进国外先进的测量技术， 由此最新的 ” 高速铁路工程测 素 、 及时提出重测， 经检核满足要求并无误时， 进行数据 量规范（ Ｔ Ｂ １ ０ ６ ０ １ ２ ０ ０ ９ ） ” 由我国铁道部在 ２ ０ ０ ９ 年出版了， 工程独立坐标 足要求观测数据时， 数据计算的结果 。可采用专业软件对 ｃ Ｐ ｍ网的 系统由高速铁路工程测量平面系统统一采用， 并 目规定在对应的轨道设 的存储 提交平差处理、 当不能满足所要求的精度指标的处理结果Ｈ ｛ 现 计高程面上高斯投影边长变形值必须小于等于 １ ０ ｍ ｍ ／ ｋ ｍ。 在过去， 由于 平面数据处理进行处理， 铁路运行速度较低对 轨道平顺要求低， 勘测、 施工的过程 中并没有建立 时应 及 时进行 返工测 量 。 ３ Ｇ ＰＩ ｌ ｌ 控制 网高 程测量 方法 完整的控制测量系统与其相适应。然而在 目 前看来精 密测量系统被高 速铁路的测量系统所采用， 它包含了高程控制和平面控制两个部分， 而 ｃ Ｐ ｍ高程测量应执行精密水准技术标准偶 数测站是前、 后、 后、 前； 前、 前、 后。 采用单程精密水准测量的方法在各线路按矩 又将平 面测量 控制 网分 为 ３ 级： Ｃ Ｐ Ｉ 、 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ 、 Ｃ Ｐ Ⅲ， 并 且统 一采 用 国家 坐标 奇数测站是后、 若构成一个水准闭合环应在每相邻四个 ｃ Ｐ ｍ 系统， 这将更加的系统化和规范化。各级平面控制网的特点及作用分别 形法水准线路进行施测。 在Ｐ ｍ控制网高程联测过程 中应每一测段应至少与 ３ 个二等水 是： （ １ ） Ｃ Ｐ Ｉ 主要是为勘测 、 施工 、 运营维护提供坐标基准， 一般采用 Ｇ Ｐ Ｓ 点之间， 相互形成检核 。在联测过程 中， 以轨道一侧 的 ｃ Ｐ Ｉ Ⅱ 水准 测量； （ ２ ） 在高速铁路的定测阶段 ｃ Ｐ Ⅱ完成主要为线下工程施和工程勘 准点进行联测， 摆站时另一侧的 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ ［ 水准点在 测提供控制基准， 严格按照 Ｃ级 Ｇ Ｐ Ｓ网的规范要求测量工作； （ ３ ） Ｃ Ｐ Ⅲ在 点为主线往测贯通整个水准测量路线， ０ 的ｃ Ｐ Ⅲ水准点为主线返测贯通 布设完成的无砟轨道铺设阶段， 主要用于轨道铺设 ． 和运营维护提供控 进行贯通水准测量就近观测 。以另— 在摆站时对侧的水准点就近联测 。 制基础， 主要提供 已知点为精调测量的全站仪完成后方交会， 采用 自由 水准测量， 设站的形式通过后方交会全站仪进行测量。通过以上三点可以让我们 ４ ＣＰⅢ 控 制 网精度标 准控 制要 求 由于其列车运行速度 陕在铁路客运专线中， 对线路的平』 ｆ ｌ 生 要求比 了解到， 导致高速铁路工程测量误差的—个原 因为 Ｇ Ｐ Ｓ 的测量误差， 另 外的原因来源于 ｃ Ｐ Ⅲ控制测量产生的误差。 较高， 通过高精度的 ｃ Ｐ ｍ控制网实现无砟轨道的高平顺， 所 以只有保证 了ｃ Ｐ ｍ控制网的精度， 才能确保高平顺 ｝ 生在无碴轨道线路中得以实现。 ２ ＣＰＩ ｌ ｌ 控 制 网的平面 测量 高速铁路要求平顺度在线路方向每 １ ０ ｍ弦实测正矢与理论正矢之差为 铁路轨道施工最关键的环节是 ｃ Ｐ Ⅲ控制网的测量工作， 其测量任 ｍ ｍ。当采用 自由测 站 的边角交 会法 对 Ｃ Ｐ Ｉ ］ Ｉ 网进行 测量 时， 其要 求 “ Ｃ Ｐ 务重， 要求精度高， 作为铺设 、 精调铁路钢轨以及铁路的运营维护的测量 ２ ｍ ｍ＇ ￣ 它是衡量 Ｃ Ｐ ｍ网 基准， 整条线路的施工质量及 日后的运营维护工作受到 Ｃ Ｐ ］ Ｕ 控制网的 Ⅲ网点间相邻点位的相对 中误差应该达到 ≤±１ 质量直接影响但 是对线下基础工程的工后沉降在无砟轨道中要求同样 测量精度的最为主要 的指标， 同时也是影响轨道高精度铺设 、 高平顺性 当采用 自由测站的边角交会法对 Ｃ Ｐ １ １ Ｉ 网进行测量时， 其要 非常严格， ｃ Ｐ Ⅲ的控制 网测量应满足待线下工程沉降和变形的要求， 并 的重要因素。 ｃ Ｐ Ⅲ点 ２ 次定位坐标差的中误差应达到≤ ± ５ ｍ ｍ” 。 且在通过无砟轨道铺设条件评估后进行， 首先应进行平面线位的复测在 求各“ 竣工的线下工程在铺设无砟轨道前， 以提前处理施工放样所导致的误差 ５ 结论 无砟轨道施工过程中从 ｃ Ｐ ｍ控制 网（ 点） 中选取控制参考点， 在线路 超限， 为铺没无砟轨道奠定下较为良好的基础。 ２ ． １ Ｃ Ｐ Ⅲ控 制 网的布设 形式 施工过程中被反复使用 ｃ Ｐ ｍ控制点， 后面的无砟轨道板施工中各个工 在线路两侧均匀布 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制点压 线路中线应为 ３ ～ ４ ｍ的距离， 控 序的测量和建造精度被控制网的坐标精度所决定。在高速铁路 的修建 制点间宜留有 ６ ０ ～ ８ ０ ｍ的间距。对线路特殊地段 、 线路变坡点 、 竖曲线 过程 中， 不论是线路 中线放样、 凸形挡台钢模放样、 轨道板调整 、 底座混 起终点、 曲线控制点及道岔去均应增设加密控制点， 曲线地段加密控制 凝土钢模放样方案还是最终的钢轨调整都 必须从设计线路 的坐标参考 系中得到参考。 建立在线路附近的一些 ｃ Ｐ ｍ控制点确定 了设计线路的 点间宜为 ５ ０ ～ ６ ０ ｍ的问距 。 ２ ． ２ ｃ Ｐ ｍ控制网在平面施测方法 坐标参考系， 上～级的控制点传递下 了这些控制点的精确坐标位置。当 就可 以精确地得到全站 通过 自由设站后方交会方法在 ｃ Ｐ ｍ控制 网平面测量 中进行施测， 进行自由设站后方交会使用这些控制参考点时， 在 自由测站 的测量中， 从任一个 自由测站， 将由 ２ ｘ ３ 对 Ｃ Ｐ ｍ点为测量 仪方位和设站坐标。当代， 在国家对铁路的进一步规划过程 中采 用了许 所有高铁测量数据为铁路规划建设提供 了基础参考数 的 目标， 每个点在每次测量中应保证被测量 ３次， 每次测量时为保证 同 多的先进技术， 为国家经济建设提供了有力的数据支撑。 个点使用 同一个棱镜， 建议对测量需要的棱镜进行编号， 并记录每个 据， Ｃ Ｐ ｌ ｌ Ｉ 点使用的棱镜号和连接器。每次在全站仪初始行中输入起始点信 参考 文献 １ 降 明硕． 高速铁路无砟轨道 Ｃ Ｐ ０控制网建立与精度控制ｌ Ｊ Ｉ ． 铁路标准 息并填写 自由测站记录表然后再开始测量， 每一站都得测量 ３ 组完整的 【 测回。 应记录于每个测站的： 气压 、 温度 Ｔ以及 Ｃ Ｐ Ｉ 、 Ｃ ＰＩ Ｉ 一点上的 目 标 设 计， ２ ０ １ ０ （ １ ） ： ８ ４ － － ８ ６ ． ２ １ 王新 鹏． 无 砟轨 道 Ｃ １ Ｓ Ｉ Ｉ Ｉ 控 制 测量 数据 处理 方法研 究ｌ Ｄ １ ． 合肥： 合 肥 工 点的棱镜高＇ 在每个测站上输入温度、 气压改正。 应按如下要求进行水平 『 ２ ０ １ ２ ， ４ ． 角测量的精度。 测量测站至 ｃ Ｐ ｍ标 记点间的距离： ３ 测 回； ｉ 贝 ４ 量水平方 向： 业大学， ３ 测 回Ｉ 方向观测各项限差应符合《 精密工程测量规范》 的规范要求， 按等 『 ３ ］ 刘成龙， 杨友涛徐 小左等 速铁路 Ｃ Ｐ Ｏ交会 网必要测量精度的仿真 权进行测站平差观测的最后结果。 在进行自由站上测量 Ｃ
高速铁路轨道控制网CPⅢ平面测量技术探讨
摘要:本文通过CPⅢ轨道控制网测量之前的工作准备、CPⅢ控制点的布设、测量仪器的要求、CPⅢ平面测量精度、CPⅢ轨道控制网网型要求、CPⅢ轨道控制网平面测量方法及数据处理等方面介绍了CPⅢ控制网平面测量的技术特点、技术要求和测量方法。
关键词:高速铁路精密控制网CPⅢ平面测量在我国经济飞速发展的今天，高速铁路已经蔓延向全国东南西北，人们对于快速出行和舒适安全的要求也十分关注。
列车快速行驶的过程中旅客乘坐舒适度以及安全性的高低，已经是用来进行铁轨平顺度衡量的一个非常重要的指标，而轨道控制网CPⅢ测量为无砟轨道铺设的高平顺性起着至关重要的作用。
轨道控制网CPⅢ是一个沿着轨道线路两侧布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。
高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营控制网。
为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。
为了保证轨道控制网CPⅢ测量的可靠性和准确性，在进行轨道控制网CPⅢ正式测量之前，应采用水准仪和GPS全球定位系统对管段内二等水准网、CPⅠ以及CPⅡ控制网进行全面复测，并采用复测合格的精测网对破坏的点重新布设和测量，并上报设计院批复。
按照设计要求，对于距离超过1km的CPⅡ需按同精度内插方式进行加密。
在进行轨道控制网CPⅢ外业测量的时候，测量的难度是比较大的，需克服各种外界观测条件的阻碍，其测量精度为每个控制点与相邻5个控制点的相对点位中误差均要求小于1mm。
轨道控制网CPⅢ平面测量采用自由设站边角交会的测量方法，这是一种比较新的测量技术，在具体的测量过程中，由于测量点的数量很多，测量的工作任务量是非常大的，而且要求的技术精度比较高，如阳光、灰尘、棱镜松动、对中基座偏差、热源、冻霜、遮挡、震动等因素均会对其测量精度产生影响，故适宜在夜间或阴天干扰因素较小的良好测量环境下进行测量，做好每一个细节的检查是确保CPⅢ平面测量数据合格的基本条件。
高速铁路、地铁轨道平面控制网(CPⅢ)测量原理的探讨
京津城际铁路于2005年7月开工建设，是中国第一条真正意义上的高速铁路。
京津城际铁路采用了德国博格板无砟轨道技术，其精密工程测量也按照德国博格公司制定的要求实施。
郑西高速铁路于2005年9月开工建设，采用了德国旭普林双块式无砟轨道技术，其精密工程测量按照德国旭普林公司制定的要求实施。
武广客运专线于2005年6月动工。
2006年10月铁道部发布了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》。
暂行规定中测量的主要精度指标是参考京津城际铁路和郑西高速铁路的测量精度指标。
武广客运专线建设中的精密工程测量按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》实施。
在暂行规定中规定：基桩控制网(CPⅢ)应按导线测量或后方交会法施测，在其条文说明中解释为：CPⅢ采用后方交会法测量为德国旭普林和博格公司采用的方法，后方交会控制网示意图如图1所示，CPⅢ点上应设置强制对中标志。
2009年10月铁道部发布了《高速铁路工程测量规范》。
在《高速铁路工程测量规范》中规定：轨道控制网(CPⅢ)平面测量应采用自由测站边角交会法施测。
规范将基桩控制网名称改为轨道控制网，后方交会法名称改为自由测站边角交会法。
2013年中国铁路总公司发布了《新建时速200公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》，其规定：CPⅢ平面网测量应采用自由测站边角交会法。
“自由测站边角交会法”这一测量方法已经在高速铁路和时速200km客货共线的铁路轨道控制网中广泛应用，最近几年来也逐步推广到地铁轨道测量中。
这种控制网作为轨道控制网具有显著的优点，采用自动全站仪，从这种轨道控制网的CPⅢ点作为自由设站的已知点，进行自由设站后配合轨道测量小车测定铁路轨道位置，能保证轨道的中心位置及轨道的高平顺性。
随着铁路建设的发展，我们对这种轨道控制网的观测、数据处理积累了丰富的经验。
然而，对高速铁路轨道平面控制网的测量原理却讨论得很少，一般认为其测量原理是在自由测站上对CPⅢ点进行边角交会，使每个CPⅢ点至少应保证有3个自由测站的方向和距离观测量。
浅谈高速铁路CPIII控制网测量
浅谈高速铁路CPIII控制网测量发布时间：2022-04-15T08:30:31.751Z 来源：《新型城镇化》2022年7期作者：李升[导读] CPIII控制也称为基础桩控网.在高架线工程的放线、路面施工、设备安装、运行和维修中，基桩控制网的应用一直是高速铁路施工的重要内容。
李升中铁十六局集团铁运工程有限公司身份证号码：62242119911111xxxx摘要：CPIII控制也称为基础桩控网.在高架线工程的放线、路面施工、设备安装、运行和维修中，基桩控制网的应用一直是高速铁路施工的重要内容。
关键词：高速铁路；控制网引言：高速铁路的高速度、平稳、安全、乘客的舒适，在很大程度上取决于轨道的平顺性，而在高速铁路中，以无轨线为主，这种设计和施工对各个级别的测量都有较高的要求。
CPIII网络是高速列车测控系统中的一个关键环节。
1.CPIII测量误差来源一般测量精度受以下几方面误差因素影响：仪器误差，环境误差，测量误差，人为误差。
1.1仪器误差CPIII平面控制测量对仪器的要求很高，规定要求高精度的全站仪应具有自动目标搜寻与照射（ATR）的功能：角度偏差为±1英寸，距离为±1毫米+2 ppm，在进行平面观测之前，必须对仪器进行检查和修正，否则会影响 CPIII的测量准确率。
全站仪在进行测距时，需要设定距离常数 K, R乘以 R，这是通过仪器测试得到的，而不是出厂时的标准精度 A和 B，因此，不能用出厂时的标准精度 A、B来修正。
1.2环境误差在 CPIII的测量中，外部环境的影响是造成测量误差的一个重要因素：温度、压力、湿度、清晰度、大气旁折光等因素。
在普通天气情况下，1公里范围内，1度的温度偏差会导致0.95毫米的偏差。
1毫米汞柱引起的距离偏差是0.37毫米，1毫米汞柱引起的偏差是0.05毫米，湿度对测量精度的影响微乎其微，但如果是在高温、高湿的夏季工作，则需要考虑湿度的修正。
测量时施工环境的震动，施工灯光干扰以及测量视线的遮挡都会引起测量误差。
CPIII控制网技术在高铁无砟轨道中的应用
CPIII控制网技术在高铁无砟轨道中的应用摘要：高速铁路无砟轨道要求具有良好的稳定性、连续性和高平顺性，施工中需采用高精度三维控制测量技术。
本文结合哈大铁路客运专线运粮河特大桥cpiii建网的工程实践，介绍高速铁路无砟轨道cpiii建网的技术特点、技术要求以及测量方法。
关键词：高速铁路无砟轨道cpiii建网测量方法中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：由于过去传统的铁路运行速度较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。
高速铁路工程测量平面测量控制网应在框架控制网 cp0基础上分为三级布设，分别为cpi、cpii、cpiii(cp为control points的缩写)，并将三网统一起来，统一采用国家坐标系统，这将更加规范化和系统化。
一、控制网的主要特点1、高速铁路由于行车速度高，建设标准高，要求无碴轨道具有良好的稳定性、连续性和高平顺性，因此，要建设好一条高速铁路就必须有一套完整的、高精度的控制测量体系。
2、无砟轨道铺设技术的引进在国内时间较短，其特点是施工工艺新、技术要求严、科技含量高，无砟轨道铺设前期测量工作显得尤为重要。
无砟轨道的测量采用全新的高精度三维控制测量技术，使用gps全球卫星定位系统进行cpi、cpii控制测量，而cpi属高速铁路高等级控制网，是保证全线贯通的基础，最终使用cpiii控制网进行三位一体精确定位。
铺轨测量精度要求高，平面、高程控制在1 mm之内。
二、cpiii控制网测量技术要求1、cpiii平面精度：相对点位精度为1 mm，点位中误差不超过2mm。
2、 cpiii控制网水准测量应附合于线路水准基点，按精密水准测量技术求施测，水准线路附合长度不得大于3km。
3、 cpiii高程精度：相邻点高差中误差小于0.5 mm。
4、全线的平面坐标和高程坐标应统一。
5、平面投影变形应满足无砟轨道要求：10 mm／km。
高速铁路轨道控制网(CPⅢ)观测方法探讨
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图 １ Ｃ Ｉ 平 面 网 观测 网 形 示 意 图 ＰＩ Ｉ
根据 多 年 来 对Ｃ Ｉ 网施 测 的 实践 发 现 ，Ｃ Ｉ 网 Ｐ／ Ｉ ＰＩ Ｉ
Ｃ Ｉ 网平 面 控 制 测量 工 作 ，就 必 须选 择 在 外 界环 境 ＰＩ Ｉ
控 制 点外 ）约 限定于 长３ ０ ， 宽１米左 右 的一个 矩 ６米 ５ 形 区域 内； （ ） 目标 棱 镜 采 用 可 重 复 安 装 的强 制 对 中装 ３
置 ，且全 站 仪 设 站采 用 自由设站 ，故全 网 目标偏 心 差 可忽 略 ，也无ｃ 控 点
测角精度指标很容易超限。所 以国内高铁建设中Ｃ Ｐ
Ｉ 网 的测设 ，几 乎全 部 安排在 夜 间通 宵进行 。 Ｉ Ｉ
虽然夜间观测可 以很大程度上避免 因太 阳辐射
而 造 成 的大 气 对 流对 角度 观 测 的影 响 ，但 夜 间人 员 易 于疲 劳 ，且 驻地 到 工地 的交 通 、人 员 安全 等 保 障 事 宜较 白天 困难 。尤 其在 工 期 较紧 的情 况下 ，单 单
一 一 ｘ 妊釜 坐 ｖ 棒薹 坐 ｌ ；
曲线
２ 测 量 与 实 验 实 例
２ １实验 地点 ． 某 客 运 专 线 １ Ｂ Ｑ 大 桥 １＃墩 一 ３ ＃ 约 标 Ｙ特 ５ １５ 墩
高铁轨道控制网CP3技术及应用
高铁轨道控制网CP3技术及应用作者：李彪来源：《科技信息·中旬刊》2017年第05期摘要为了确保高铁轨道的各项指标都能满足高铁运行的要求，需要在轨道建设时引入控制网CP3技术。
本文对CP3控制网测量技术在高铁轨道建设中的应用问题进行了一些有意义的探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。
关键词：高铁轨道；控制网测量；CP3技术1引言近年来，我国的各项事业都发展迅速，人民的生活质量也不断提高。
在这种情况下，广大人民群众对出行也有了新的需求，不仅要保障出行方式的安全，而且要尽可能地提升出行的速度，而飞机和高铁就是刚好能满足人们需求的两种常见交通工具。
相对于飞机，普通群众更喜欢高铁，这主要是因为它既满足出席速度快的要求，而且价格不贵。
但高铁因为运行速度较快的缘故，导致一般的铁路轨道很难满足它的运行要求，必须使用无砟轨道。
高铁轨道的特殊性就决定了其必须具有较高的稳定性、安全性、平顺性和连续性，所以对无砟轨道的基础要求非常高。
为了确保高铁轨道的各项指标都能满足高铁运行的要求，需要在轨道建设时引入控制网CP3技术。
高铁CP3控制网的建设是高铁建设的重要组成部分，也是我国基础设备建设的主要工作。
本文正是基于这一出发点，对CP3控制网测量技术在高铁轨道建设中的应用问题进行了一些有意义的探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。
2 CP3控制网概述随着宝兰线的开通，我国实现了从东到西、从南到北的高铁线路全覆盖，这使得控制网CP3技术（如图1所示）在高铁轨道的建设中使用广泛。
由于高铁具有运行速度很快的特性，所以对安全性就有着比较高的要求，而且随着高铁在全国范围内的广泛应用，促使CP3控制网也得到了大规模的应用，这有效克服了传统测量手段需要繁琐测量工作的难题，提升了测量的便利性和准确性。
控制网CP3技术是从国外引进的，原铁道部于09年出台的《高速铁路工程测量规范》中就指出，工程独立坐标系应由高铁工程测量平面系统统一采用，而且将对应轨道设计高程面上高斯投影边长的变形值限定在10mm/km以下。
浅谈CPⅢ精密测量控制与应用
浅谈CPⅢ精密测量控制与应用作者：高胜魁王春利来源：《房地产导刊》2013年第02期摘要：以哈大客运专线TJ-3标DK784+805.42～ DK834+518.9段CRTS I型板式无砟轨道道床施工为实例，阐述CPⅢ精密控制测量的控制和应用，为今后类似高速铁路工程提供借鉴。
关键字：CPⅢ、控制测量、高速铁路、控制与应用一、前言CPⅢ精密控制测量主要应用于高速铁路轨道的铺设及后期的运营及维护提供依据。
由于CPⅢ控制网测量精度高，对于后期的施工测量带来了诸多方便。
本文就CPⅢ测量在高速铁路建设工程中的控制与应用进行阐述。
二、CPⅢ精密控制测量的用途与准备工作CPⅢ精密控制测量现今主要应用于高速铁路无砟轨道施工。
CPⅢ精密控制测量是旨在提高整个施工过程的进度和精度，其控制点数量多，每公里大约有16对32个点；精度要求高，每个平面控制点间相对精度均小于1mm，高程控制点高差中误差小于0.5mm。
是一个平面与高程同步的三维控制网。
CPⅢ控制网测量应在线下工程竣工以后，通过沉降变形评估后进行实测，进行CPⅢ控制点的埋设及编号，测量仪器的配置必须满足规范要求。
测量人员的组织与分工，CPⅢ外业软件及内业数据处理软件的准备与培训等。
对于CPⅢ控制网测量仪器要求如下：1、CPⅢ网测量的全站仪，应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，距离测量中误差不大于±（1mm+2ppm）。
2、与全站仪配套的棱镜，重复性安装误差和各标志点之间的互换性安装误差，在X、Y、H三方向的误差均应小于±0.3mm。
用于进行气象改正的温度计，其测量精度应不低于±0.5℃。
用于进行气象改正的气压计，其测量精度应不低于±50Pa。
3、用于CPⅢ网测量的水准仪，标称精度应满足每公里水准测量往返测高差中数测量的中误差不低于±1.0mm/km。
高速铁路CPⅢ控制网误差检核
、 蜃
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图 ２ 横 向点 设 Ｅ Ｄ Ｅ Ｉ １（ 圜 道 测 设 Ｒ Ｉ Ｙ Ｕ Ｖ Ｙ Ｎ Ｓ Ｎ ００ ）－ Ｗ Ｓ Ａ Ｄ Ｇ２ ６
３１ 横 向埋 设 ．． １
３１ ＰＩ 、 向边 长相对 精度 超 限 ．Ｃ Ｉ横 纵 Ｉ
一
般 Ｃ Ｉ 项 目设计均 会对 Ｃ Ｉ 横 、 向边 长 ＰＨ ＰＩ 纵 Ｉ
相 对精度 要求 ， 同一 条边被 不 同测站观 测 时边 长相
如 图 ２所 示
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… ／ 、
一
效性 、 舒适 度及 平稳度 ， 因此对 Ｃ ｌ 控制 网的测量 ｐＩ Ｉ 精度要 求很 高 。而 高速 铁路 Ｃ Ｉ 控 制 网测设牵 扯 ＰＩ Ｉ 到 的环 节较 多 ， 由于要 求精度 高 ， 何一 个环节 出 任 现 微小 的 问题 ， 可能 导致测 量成果 不合 格 ， 这 都 在
方向改 正数 ≤±４ ． ｏ
距离改 正数 ≤±４ ｍ ｍ
方向改 Ｉ 距离改正数 正数 ≤±３ ．， Ｉ ≤±２ ｍ ０ ｍ
２ｍ ｍ
Ｃ ［ 平面 网数据超 限主要表现为 Ｃ Ｉ 横 、 向 ＰＩ Ｉ ＰＩ 纵 Ｉ 边长相对精度超 限， 改正数超 限和 点位相对精度超 限
一
般 纵 向埋设 的 Ｃ Ｊ 边 长 相对 精度 可 以达 到 ＰＩ Ｉ
正数 超 限和约束 网 改正数超 限 ， 中 自由网 改正数 其 超 限主要 由仪 器 、 设备 引起 ， 束 网改正数 超 限则 约 主 要 由己知 点精度 及 匹配 度 导致 。因此 根据 改 正 数呈 现 出不 同的规律 可 以判 断 出产 生误差 的来源 ， 从而 有钳 的解 决 问题 ， 免盲 目返工 ， 对性 避 下面 是 在 实 际工 作 中遇到 的部 分误差 表 现 形式 以及 分析
探索CPⅢ控制网测量技术应用
探索CPⅢ控制网测量技术应用CPⅢ的生产对于高铁时代来说是一个全新的标志，简单来说，CPⅢ是高速铁路规划控制中的重中之重，文章从CPⅢ的整体性出发，探索性的描述中国现状中的CPⅢ控制网测量技术应用，描述中国现状的CPⅢ控制网测量技术应用，并介绍测量方法等，为中国高铁测量施工提供有用的经验和建议。
标签：CPⅢ控制网测量；技术；应用在高速铁路发展迅猛的时代，高速铁路的施工和建造过程中，测量控制技术应用尤为重要，CPⅢ控制网测量技术的应用就是关键，如何掌握一项新技术的应用，在实践中便能得真知，在实际中克服种种属于外界的压力和困难，CPⅢ控制网测量技术的应用在中国现阶段的统计当中尤为可观，下面主要是笔者在参与多条国家重要建设铁路工程中的总结，探索出一些技术应用中的弊端，同时逐步掌握独到的测量技术，并加以相关应用，希望能够作为广大读者的参考之处。
1 CPⅢ控制网测量技术基桩控制网，简称为CPⅢ，主要由平面控制网（CPI）和线路控制网（CPII）的基础共同结合而成的，体现在建设高速铁路轨道提供施工测控基准的三级别的控制网，各级控制网相互辅助，相互协调。
各级控制网的相互关系如图1所示。
图1由于CPⅢ的测量方式和传统测量不一致，因此导线点也不同，可以根据路基段不同，隧道段、桥梁段分别布设，可以在不同的路基段设置相应位置的导线点，否则造成测量误差增大，影响控制网测量的规划化，且控制点应放置在同一水平面上；距离路线中线为3m至4m之间。
CPⅢ平面控制网如图2所示。
CPⅢ施测时自行设站点距CPIII控制点高低为通常应低于120 m，最大不超过180m；距高等级已知点最大不超过300m。
2 桥梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制点桥梁段的CPⅢ控制点的埋设，最佳方案是直接在梁的固定端的防撞墙顶面，对于标准32m简支箱梁每两孔可以埋设一对CPⅢ控制点，临近两对CPⅢ控制点在位移上相距约65m，24m简支箱梁每两孔可以埋设一对CPⅢ控制点，临近两对CPⅢ控制点在位移上相距约49m，对于其他如32+48+32m的连续梁，其埋设形式可与32m简支箱梁相似；同时，若为40+64+40m连续梁，可在每孔梁的固定端埋设CPⅢ控制点对；对于64+100+64m的连续梁，可在64m跨固定端的防撞墙处埋设CPⅢ控制点，100m跨的在跨中和固定端埋设CPⅢ控制点；由于控制点的梁距离为60m至80m间距布置，因此其他类型的梁按不大于80m间距布置CPⅢ控制点。
武广客专CPIII测量注意事项
武广客专CPIII测量注意事项
⑧不同的施工单位在接头处所要联测 的CPII点没有统一，或坐标不统一， CPIII的编号重复，导致数据不便于管 理；
武广客专CPIII测量注意事项
⑨两次测量较差在3mm以上较多时应 认真检查野外作业程序及观测数据。
武广客专CPIII测量注意事项
⑩无约束平差方向改正数在3.5"以上， 距离改正在1mm以上时应考虑检查棱 镜是否满足要求
武广客专CPIII测量注意事项
⑥CPIII控制网的高程测量在联测二等 水准点时距离超过了2公里，或者联测 到自己加密的水准点上，精密水准测 量方式没有按照技术方案的要求实施， 有的控制网高程没有观测两次；
武广客专CPIII测量注意事项
⑦有的施工单位没有使用统一的投影 换带程序，导致控制点在投影换带的 过程中在坐标上产生偏差；
武广客专CPIII测量注意事项
武广客专CPIII测量注意事项
④CPIII控制网在联测CPI、CPII点时 测量方法没有按照过3个自由站的要求 作业（或联测边过多），或联测的距 离过长（超过300米），影响控制网 的精度，已知点的重复对中精度有的 较差。
武广客专CPIII测量注意事项
⑤有的施工单位为减少CPIII控制 网的测量工作量，没有按照独立观 测两次的作业方式进行测量；
武广客专CPIII测量注意事项
⑾评估报告还没有出，现场就已浇筑 混泥土，没有按照正常的程序实施。
关于车站CPIII点பைடு நூலகம்置的设立
站台区域可以考虑设立在站台廊缘上 咽喉区设立在接触网基础上
关于车站CPIII点位置的设立
关于车站CPIII点位置的设立
技术总结所包含的内容
测区概况 作业依据 测量组织实施 元器件埋设与观测实施 采用的坐标系统及起算数据 CPIII网的观测 数据处理 精度统计及接边处理情况 成果评价及控制网成果
浅析高速铁路CPIII控制网
浅析高速铁路CPIII控制网摘要：CPIII控制网作为高速铁路测量系统在高速铁路建设中是不可或缺的，其作用极为重要，本文从CPIII布网要求和网观测方法来阐述关键字：高速铁路CPIII控制网观测方法目前，高速铁路客运专线的建设正如火如荼的进行，高速度、高可靠性和旅客舒适度的要求对轨道的平顺性要求很高，且大多采用无砟轨道铺设，这对各等级测量提出了更高要求。
CPIII控制网作为高速铁路测量系统的一部分，其作用极为重要。
1、高速铁路控制网的构成高速铁路平面控制网一般由四级构成，分别为CP0框架基准网、CPI基础平面控制网、CPⅡ线路控制网和CPIII控制网。
2、CPIII布网要求CPⅢ控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m, 离线路中线3-4米，且应成对布设。
CPⅢ控制点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。
2. 1桥梁段CPⅢ控制点的布设桥梁段CPⅢ控制点的布设可直接在梁固定端的防撞墙顶面，对于标准32米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49米，对于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；对于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；对于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于80米间距布置CPⅢ点。
2. 2路基段CPⅢ控制点的布设路基段CPⅢ可直接布置在接触网支柱上，若接触网未完成施工，在线路两侧的接触网底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ基桩，基桩直径25厘米为宜，基桩顶面高于外轨轨顶面30厘米左右，若接触网已完成施工，则可直接布置在接触网支柱上，相邻两对CPⅢ基桩在里程上相距约50米，待基桩稳定后，在基桩顶面埋设，布置在接触网支柱上有以下几个优点：（1）接触网支柱的基础安全稳定（2）点位不易遭受破坏（3）未来可用的控制点均匀分布在线路上（每隔50m）（4）可以在线路两侧布置标记点2. 3隧道CPⅢ控制点的布设隧道里一般布置在电缆槽顶面以上50~80厘米左右的边墙内衬上，相邻CP Ⅲ点对相距60米左右。
浅谈高速铁路轨道控制网测量质量控制
浅谈高速铁路轨道控制网测量质量控制发布时间：2021-05-07T10:05:50.247Z 来源：《基层建设》2020年第34期作者：赵海洋[导读] 摘要：在高速铁路建设的过程中，轨道控制网（CPⅢ）的应用对无砟轨道施工的运营维护和平顺性有着十分重要的意义。
中铁十局集团青岛工程有限公司山东省青岛市 266000摘要：在高速铁路建设的过程中，轨道控制网（CPⅢ）的应用对无砟轨道施工的运营维护和平顺性有着十分重要的意义。
接下来，本文将围绕高速铁路轨道控制网测量关键环节的质量控制要素，通过阐述轨道控制网测量相关内容，提出轨道控制网测量基本要求，并为此提出相应的解决措施。
关键词：高速铁路；轨道控制网；质量控制引言改革开放四十多年来，随着我国经济社会的快速发展，人们的出行需求较二十世纪末有了较大幅度的增加。
选择乘坐便捷、快速、舒适的高铁动车组，成为了许多人商务、旅行和探亲的首选出行方式。
当前，我国高速铁路建设正处在高速发展期，有效提升高速铁路轨道的相对精度及平顺性，提高乘客的舒适度，减少后期运营维护的工作与成本，成为了高速铁路建设的一项重点工作。
为此，在高速铁路工程建设中，需要逐级设立轨道控制网（CPⅢ），以此减少测量误差，提高控制网测量精度。
本文将围绕轨道控制网测量技术要点和关键环节的质量控制提出个人见解。
一、轨道控制网（CPⅢ）概述轨道控制网（CPⅢ），是高速铁路基础平面控制网（CPⅠ）和线路控制网（CPⅡ），在线上精密工程控制网的延伸，其主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
在高程控制方面，分为二级布网，第一级是线路水准控制网，其作用体现在为工程勘测设计、工程施工阶段提供高程基准；第二级是CPⅢ网，为无砟轨道施工、维护提供高程基准。
轨道控制网（CPⅢ）网形沿线路纵向呈带状、对称均匀分布；CPⅢ点数量多，一般沿线每60m布设一对；对于测量的精度要求高，相邻控制点间相对点位中误差不得大于1mm；纵横向精度不均匀，纵向高、横向略差；测量过程中有较多的多余观测，观测结果可靠性强；平面和高程共点共网；测量组件强制对中，消除了仪器和棱镜的对中误差。
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普通 铁路 的控 制 测 量基 本 上 都 是 以导 线 测 量 为 主 ， 有外业 观测 量小 、 具 内业计 算简 单 、 网型 比较
灵 活 自由 、 控制 点 点 间距 离 长 度 影 响小 的 特 点 ， 受
效果 。
但 其精 度不能 满足 无 砟 轨 道施 工 控 制测 量 和 注意事项 ， 类似 工程借鉴 。 供
关键词 ： 无砟轨道 ； 工控制 ； 施 轨道精调 ； 自由测站
中 图分 类号 ：Ｂ ２ Ｔ ２ 文 献 标 志 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６２—７２ （０ ０ ０ ０ １ ０ １７ ０９ ２ １ ）２— ０ ６— ４
Ａｐｐ ｉａ ｉ ｆｔａｃ ｏ ｔｏ ｅｔ ｌ ｔ ｃ ｏｎ ｏ ｒ ｋ ｃ ｎ ｒ ｌｎ ｗｏｒ ｅ ｓ ｅ ｍ ｅ ｈ ｄ ｉ ｋ ｍ ａ ｕｒ ｔ ｏ ｎ
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ｍ左右 ， 最长不超过 ７ 其测量方法、 ０ｍ， 观测数据 的检验 、 内业 计算等 都较 传统 铁路工 程测 量有较 大
差 别 ； 程控 制 网的观测 方法 与传统 方法也 有很 大 高 的不 同。武广 铁路 客 运 专 线无 砟 轨 道施 工 控 制 测 量 和轨道 精调 的施 工 实 践 表 明 ， Ｃ 控 制 网测 将 Ｐ１ １ １ 量 方法运 用 于无 砟 轨 道 建 设 ， 够 取 得 非 常好 的 能
精 调要求 。为满足 武 广 客 运专 线 无 碴 轨道 铁 路 工 程测 量 的需要 ， 引入 了 Ｃ ｌ控 制 网 ， Ｐｌ Ｉ 其平 面 观测 主
１ 工 程 概 况
武 广 客运 专 线 是加 快 我 国铁路 现 代 化建 设 的
重点 工程 ， 具有线 路里程 长 、 术标 准高 、 资规模 技 投 大等 特点 。 中铁 十六 局 集 团 有 限公 司 承担 施 工 的
Ｌ Ｎ ｉ —ｉｇ Ｉ ｉ — ｅ ， ｉ － ｎ Ａ Ｇ Ｊ ｎｐｎ ，ＬＵ Ｑａ ｗ ｎ ＨＵ Ｘ ａ ｊ ａ ｎ ｏｕ
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第 ７卷
第 ２期
铁 道 科 学 与工 程 学 报
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２１ ０ ０年 ４月
Ｃ Ⅲ控 制 网测 量 方 法在 武广 高速铁 路建 设 中的应 用 Ｐ
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郎建 平 ， 刘千 文 。 胡晓军
（ 中铁 十六局 集 团有限公 司 ， 京 １０ １ ） 北 ００ ８
摘 要 ： 武 广 铁 高速 铁 路 无 砟轨 道 的 建设 过 程 中 ， ＰＩ 制 网测 量 方 法 起 到 了极 其 关键 的 作 用 。 介 绍 了 Ｃ Ⅲ控 制 网测 在 Ｃ Ｉ控 Ｉ Ｐ
要 采用 自由测 站 的方法 ， 高程 观测则 采用德 国中视 法 或矩形 法 。 自由测 站 边 角交 会 方 法 对 网形 要求
比较严格 ， Ｐ１ 制 点 间横 向 问距 必 须 控 制在 ６ Ｃ １控 Ｏ
武广 客运 专线 Ｘ Ｔ Ⅲ标 一单 元 工 程项 目， 于 湖 ＸＪ 位 南省 株洲 市 、 湘潭 市 、 洲县 和湘潭 县境 内 ， 株 沿途 经 过 ｌ 乡镇 。施 工范 围里 程 为 ： Ｋ ５２＋５５ １ ２个 Ｄ １９ ８ ．８