诱增交通量特点、发展阶段及计算模型分析

诱增交通量对公路建设项目效益影响研究

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（ＡｎｕＱｉｇＨｉｈｙＡｄｎｓｒｔｎＢｕｅｕＺｎＹａｇＳｂｂｒａ．Ｚｏｇａｇ２６０Ｃｈｎ）ｈｉＡｎｎｇｗａｍｉｉｔａｉｒａｏｇｎｕ — ｕｅｕｏｎｙｎ４７０．ｉａ
诱增交通量对公路建设项目效益影响研究
杜刚诚陈军杨良。
（．州市交通规划研究所１广广州５０３；．上海长江隧桥建设发展有限公司上海１００２２１０；０２９
３．广东省公路建设有限公司广州５００）１６０
（。Ｃ）以固定出行量（。。Ｃ一乘Ｑ）
ＰｒｖｎｎｄＣｕｅｔｅＨｉｈｙＧｅｌｇｓｓｅｅｅｔａｒｈｇｗａｏｏｙＤｉａｔｒｉｏｎｔｉｏｓＡｒａｏｏｈｗｅｔＡｎｈｉｎＭｕａｎｕｅｆＳｕｔｓｕ
诱增交通量是指建设项目实施后，为诱发因
量的关键因素，据未来特征年无项目方案中交根
了区域交通需求的增长而产生的那部分交通量。诱增交通量的产生完全是由于道路建设项目的实
施，改变了交通小区之间原来所固有的可达性，引
ｏｌｙｂｉｒａｏｓｏｈｕｎａｔｎｄｌｆｅｕｒｔ．Ｔｈｅｐｐｅｉｃｓｄｔｅｌｇｉａｏｂｅ，ｏｇｒｎｇｇｅｔｌｓｔｍａｗｅｌｈａｉｅｓｃｉｙａｒｄｓｕｓｅｈｅｇｏｏｃｌｐｒｌｍｃｕｅｆｔａａｔｅｎｄｔｅｐｅｅｉｎａｕｒｎＳｏｈｓａｓｓｏｈｅｃｌｍｉｉｓａｈｒｖｎｔｏｎｄｃｅｉｕｔｗｅｔＡｎｈｕ．ｉＫｅｒｓ：ｍｏｕｎａｎａｅｉｗａｙｗｏｄｔｉｒａｈｇｈｙ；ｅｇｉｅｒｎｏｌｇｎｎｅｉｇｇｅｏｙ；ｃｌｍｉｙ；ｃｓ；ｐｒｖｅｔｏｎｄｃｒａａｔａｕｅｅｎｉｎａｕｅ

新建高速公路诱增交通量与区域经济互动关系——以贵州省为例

适当调整，其表现由新建交通项目诱增的交通量与项目区域经济的互动性关系。以厦蓉高速的贵州省与广东省段及贵州使
省内新建高速交通项目为例，实例计算由于新建的交通项目诱增的交通量与经济之间的关系，结果表明的新建高速公路明显缩短两经济区域的时间距离，大了贵州省内的地级市连通度，ｋ￣诱增部分交通量并促进两区域经济增长。增／，ｒ
ｉｕｅｒｆｉｏｕｎｃｎｏｙＴｈｅｕｔｈｗｅｈｔｔｅｎｗｉｈｙｂｉｕｌｓｏｔｎｅｈｅｔｍｅａｄｎｄｃｄｔａｆｃｖｌｍｅａｄｅｏｍ．ｅｒｓｌｓｏｄｔａｈｅｈｇｗａｓｏｖｏｓｙｈｒｅｄｔｉｎｓ
ｉｃｎｅ，ｔｕｎｃｅｓｎｒｆｃｖｌｍｅａｄｐｒｍｏｉｇｇｏｈｏｅｉｉｎｌｅｏｏ．ｈｓｉｒａｉｇｔａｏｕｎｏｔｎｒｗｔｆｒｌｇｏａｃｎｍｙｉＫｅｒｉｄｃｄｔａｆｃｖｌｍｅ，ｒｇｏａｃｎｍｙ，ｉｔｒｃｉｅｒｌｔｏｈｉｙｗｏｄｓ：ｎｕｅｒｆｉｏｕｅｉｎｌｅｏｏｎｅａｔｅａｉｎｓｐｖ
落后的交通状况长期处于 “ 岛” 态，严重影响孤状且
ａｏｈｅＸｉｍｅ — ｌｎｇｔａｎＣｈｅｇｕｈｉｈｙａｄｔｅＹｂｌｈｇｗａｓｆｒｅａｌｏｃｌｕａｅｔｅｒｌｔｏｅｗｅｎｔｅｎｄｇｗａｎｈｅｎｗ］ｕｉｉｈｙｏｘｍｐｅｔａｃｌｔｈｅａｉｎｓｂｔｅｈｔ

交通需求预测四阶段法

总量控制法t不变4结果发生交通量吸引交通量原单位法小结现状发生与吸引原单位将来发生与吸引交通量调整结果od表原单位未来年人口前提条件
2014/3/12
1 交通发生与吸引
2 交通的分布
3 交通方式划分
4 交通流分配
第2页
交通发生与吸引
第一阶段：求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
j
T
第8页
2
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（1）求出现状发生与吸引原单位小区1的发生原单位：28.0/11.0=2.545【次/（日∙人）】小区1的吸引原单位：28.0/11.0=2.545【次/（日∙人）】 ……
（2）计算交通小区的将来发生与吸引交通量小区1的发生交通量（O）：15.0*2.545=38.175（万次/日）小区1的吸引交通量（D）：15.0*2.545=38.175（万次/日） ……
算法思想：将OD交通量分成若干份（等分或不等分）；依次将每一份OD交通量分配到网络中；每次分配一份OD交通量到相应的最短径路上；每次均计算、更新各路段的行驶时间，然后按更新后的行驶时间重新计算最短径路；下一循环中按更新后的最短径路分配下一份OD交通量。
例4 设图示交通网络的OD交通量为200辆，各径路的交通费用函数分别如下式所示，试用全有全无分配法、增量分配法分别求出分配结果。
将来发生与吸引交通量前提条件：单位出行次数视为不随时间变动的量
是结果（OD表）否调整
介入机会模型；最大熵模型； ……等
4
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增长系数法算法步骤如下：步骤1:令计算次数m=0；
m 步骤2：给出现状OD表中qij 、Oim、Djm、T m及将来OD表中的U i、V、X j

论述交通量预测的增长率法和重力模型法

论述交通量预测的增长率法和重力模型法0、引言所谓的交通量分布就是区与区之间的交通流，现状的区与区之间的交通分布已经从OD表中体现出来了。

交通量分布预算的目的就是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发等形成的交通量增长来推算各区之间将来的交通分布。

交通量预测主要有增长率法和重力模型法两种方法。

1、增长率法预测分布交通量增长率法是从已知的现有OD调查表和发生、吸引交通量的增长率求出OD 分布交通量的近似值，其次对、就、进行收敛计算，从而求得将来的分布交通量。

增长率法包括平均增长率法、底特律法和弗雷特法。

1.1平均增长率法1.1.1平均增长率法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：—区到区的将来出行量；—区到区的现在出行量；—区出行发生的增长系数；—区出行吸引的增长系数②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。

1.1.2平均增长率法算例【例1】已知1、2、3区的出行、增长系数及现状分布，如表2.1-1所示，求将来的出行分布。

（取）表1.1-1 出行、增长系数及现状分布解：求间的交通量于是有，，，，，，，，得到第一轮计算结果，如表1.1-2所示。

表1.1-2 第一轮计算结果因第一轮计算结果中新的调整系数不能满足的要求，因此需要进行第二轮计算，直到满足要求为止。

本例共需要进行四轮计算，才可得到最终结果。

1.2底特律法此方法假定区到区间的交通量同和成比例增加。

1.2.1底特律法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：其中—未来发生量合计；—未来吸引量合计②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。

1.3弗雷特法该方法假设，小区之间OD交通量的增长系数不仅与小区的发生增长系数和小区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。

浅谈“四阶段法”在交通量预测中的应用

未来客流预测的发展方向与挑战主要体现在以下几个方面：一是如何提高预测精度，避免出现较大误差；二是如何结合新兴技术，如、大数据等，实现对客流预测的实时动态监控；三是如何考虑多种影响因素，如天气、节假日等，以提高预测结果的可靠性。
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六、结论与展望
“四阶段法”在交通量预测中具有广泛的应用价值。它通过系统化的数据处理和分析，能够较为准确地预测未来的交通状况。然而，这种方法的应用并非一成不变，需要根据具体的交通环境和数据进行适当的调整。
展望未来，随着大数据等技术的发展，交通量预测的方法和技术将不断进步。例如，基于深度学习的预测模型可能进一步提高交通量预测的精度；实时感知技术和大数据分析方法将使得交通量预测能够更加及时、准确地反映实际交通情况。因此，“四阶段法”在未来的应用中，需要不断适应新的技术环境，以提升其在交通量预测中的效率和准确性。
此外，随着智能化城市和交通强国等战略的推进，交通量预测将越来越受到。这不仅要求我们有更高的预测精度，还需要我们能够处理更复杂的交通问题，如城市群交通、多模式交通等。因此，“四阶段法”的应用和发展需要紧密结合实际交通需求，以推动交通管理和服务水平的不断提升。
参考内容
一、背景介绍
城市轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，客流预测对于其运营管理和优化具有重要的实际意义。准确的客流预测可以帮助城市轨道交通管理部门提前做好运营计划，提高运输效率，避免客流拥堵等问题。四阶段法是一种常见的客流预测方法，它将客流预测分为四个阶段进行，包括建立预测模型、数据预处理、特征提取和模型评估。这种方法在城市轨道交通客流预测中得到了广泛应用。
在TransCAD中，可以使用统计回归、神经网络等算法构建客流预测模型。以神经网络为例，可以采用深度学习的方法，利用时间序列数据和其他相关数据训练模型，以实现对未来客流的预测。

简述交通量分析预测方法

简述交通量分析预测方法交通量分析预测方法是利用历史交通数据和其他相关数据，通过数学和统计分析的方法，预测未来交通流量的大小和分布情况。

交通量分析预测方法在交通规划、交通管理和交通工程等领域具有重要的应用价值。

交通量分析预测方法可以分为宏观预测和微观预测两类。

宏观预测主要关注城市或地区整体的交通流量变化趋势，通常以交通量为单位进行预测。

微观预测主要研究交通流的细节特征，对交通流的时空分布进行预测。

下面将从宏观和微观两个方面分别介绍交通量分析预测方法。

宏观交通量分析预测方法主要包括时间序列分析、回归分析和模型预测等。

时间序列分析是指根据历史交通数据的时间序列特征，如周期性、趋势性和季节性，建立数学模型进行交通量预测。

常见的时间序列分析方法有平稳序列分析、ARIMA模型和季节性指数模型等。

回归分析是指通过建立交通量与影响因素之间的关系模型，预测交通量的大小。

常见的回归分析方法有线性回归分析和多元回归分析等。

模型预测是指根据交通量的变化规律，建立数学模型进行预测。

常见的模型预测方法有神经网络模型、遗传算法模型和灰色系统模型等。

微观交通量分析预测方法主要包括流速-密度关系模型、流量预测模型和车辆行驶模型等。

流速-密度关系模型是研究交通流量与流速和车辆密度之间的关系，根据流速与车辆密度的数据，通过曲线拟合和回归分析等方法，建立数学模型进行交通流量的预测。

常见的流速-密度关系模型有Lighthill-Whitham-Richards (LWR)模型和Greenberg模型等。

流量预测模型是预测一些交通路段上特定时间内通过的车辆数量，基于历史数据和其他相关数据，通过统计分析和随机过程等方法，建立预测模型。

常见的流量预测模型有Markov链模型和随机游动模型等。

车辆行驶模型是模拟和预测车辆在道路上的行驶轨迹和交通流量分布情况，常见的车辆行驶模型有细胞自动机模型和基于微观仿真的模型等。

交通量分析预测方法在交通规划和交通管理中有广泛的应用。

诱增交通量的实证分析

交通分布、交通方式划分、交通分配）中导入“ 可达性（ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）变量 ” ，建立具有反馈构造的交通需求预测模型，通过计算最终得出由于新建东北快速路而产生约１０．６％车公里的诱增交通量，证实了诱增交
第３４卷第５期２０１３年１Ｏ月
大连交通大学学报
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＤＡＬＩＡＮＪＩＡＯＴＯＮＧＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ
Ｖｏ１．３４Ｎｏ．５
０ｃｔ．２０１３
文章编号：１６７３ — ９５９０（２０１３）０５ — ０００１－０５
建或改良道路，拥堵会进一步加剧．因而试图通过新建或改良道路解决交通拥堵之前前，必须充分
考虑诱增交通量的影响．自２０世纪７０年代以来，
阶段中导人 “ 可达性变量” ，建立具有反馈构造的交通需求预测模型，这样可以考虑由于新建或改良道路而改善的路网可达性对于交通量的影响，从而计算由于新建或改良道路而产生的诱增交通量
英国、美国、日本等国外学者针对诱增交通量的定义、产生机理及计算方法开展了一系列的实证研
究和理论研究，１９９４年英国干线道路评价常务咨
询委员会（ＳＡＣＴＲＡ：ＴｈｅＳｔａｎｄｉｎｇＡｄｖｉｓｏｒｙＣｏｍ —

交通量分析与预测模板

一交通量预测1.1 交通调查现状新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。

新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。

规划道路附近用地布局及道路流量图1.2 远期交通量需求分析本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成：（1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量（2）本项目建成后产生的诱增交通量（3）本项目建成后本地出行交通量1.3 预测思路和方法1.3.1 预测思路本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。

1.3.2 预测方法交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。

本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。

1.4 道路交通量预测通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。

➢交通小区划分充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。

诱增交通量与挥发交通量

诱增交通量与挥发交通量
诱增交通量是指由于道路的新建或改建改善了原有道路的条件，从而在短期或长期内“产生”或是“诱发”出额外的交通需求。

诱发了原来那些有出行需求却因交通堵塞等交通条件的制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。

一旦道路状况暂时的得到改善，那么这部分潜在的交通需求就会演变为长期的交通需求。

诱增的交通量产生的几种方式：1、采用小汽车出行频率增加，出行距离变长。

2、由其他方式的出行转向小汽车出行。

3、新建道路的周边的土地利用产生了新的交通需求。

诱增交通量的外部成本往往被忽略，注重暂时的由于交通拥堵缓解的而节约的时间成本，然而交通拥堵得到缓解的状况是短暂的，很快会因新增的交通量而不复存在，以至达到新的拥堵。

“挥发交通量”与“诱增交通量”相反，关闭区域内的一条或几条道路后，或是减少机动车车道数, 有一部份交通量会彻底消失，而不会在道路系统中的其他道路上出现。

伦敦大学的Phil Goodwin最新研究指出：几乎有20%的交通量在道路被封闭之后彻底消失。

在个别案例中，这些消失的交通量比例甚至可以达到60%。

多数的案例中，人们担心封闭一条道路会导致其周边路网的严重堵塞甚至是瘫痪，但事实上并没有发生。

由于交通方式的选择、出行的时间或者是否出行等方面都具有很强的灵活性。

当道路减少时，人们在出行时会权衡选择何种交通方式出行、在何时出行、是否可以减少非必要的出行等方面。

这就是关闭道路系统中的一条或几条道路后交通量消失的原因。

由此推理，可以采取更大范围的交通的限制措施，以缩减交通量。

高铁诱增运量形成机理与预测技术框架研究

ｔｈｅＩＰＦｏｆＨＳＲ
ＹＡＯＭｉｎｇ，ＬＩＦｅｎｇ
（１．ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，
Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００９２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ，ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｍｏｄｅｌｓａｒｅｕｓｕａｌｌｙａｐｐｌｉｅｄｉｎｔｈｅｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｓ
＿＿－
同铁诱增运量形成机理与预测技术框架研究
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｜
姚鸣李枫２料
（１．中铁二院工程集团有限责任公司，成都６１００３１；２．同济大学，上海２０００９２）
摘要：研究目的：近年来在国内高速铁路设计中，对诱增运量的预测一直是运用经济可接近性方法和借鉴国外的经验数据进行估算，不能够准确反映新建高速铁路的诱增效果，造成设计运量和实际运量相差较大，影响项目整体运量的预测精度。本文在分析研究区域运输通道中新建高速铁路诱增运量的概念内涵、形成机理与生成规律的基础上，设计提出新的高速铁路诱增运量预测的技术框架，以期进一步开发形成一整套可行的、合理

高速公路改扩建期间交通量诱增研究

道路通行条件
高速公路改扩建期间交通量诱增研究
叶轩宇，吴后选
渊江西赣粤高速公路股份有限公司袁江西南昌 330025冤
摘要院文章对高速公路改扩建期间交通量诱增进行研究袁论述了高速公路改扩建交通量诱增的原理和特点袁给出了交通量诱增的传导扩散模型袁分析了高速公路改扩建期间交通量诱增效益及时机袁提出了高速公路改扩建期间交通量诱增策略遥关键词院高速公路改扩建曰诱增交通量曰诱增时机曰诱增策略
下 5 点院渊1冤区域性遥受地区经济因素的影响袁交通量诱
增量存在的潜在性程度不同袁具有区域性曰渊2冤滞后性遥诱增交通量具有滞后性袁通常在路
网变化一定时间后才开始显现曰渊3冤有限性遥诱增交通量的增长具有一定限度袁
当达到这个限度就不再增长曰
基金项目院江西省交通运输厅科技项目渊项目编号院2014C0002冤作者简介院叶轩宇渊1973- 冤袁男袁广东梅州人袁工程硕士袁主要从事高速公路项目建设管理工作遥
渊1冤
式中院琢尧茁要要要分别表示诱增交通量传导与扩散比率系数袁取值为 0~1 之间袁前者与项目路的道路等级有关袁后者与项目路周边路网状况相关曰 k 要要要传导系数袁与道路位置相关袁取值 0-1 之间曰籽要要要项目路交通量密度曰 x 要要要项目路具体位置曰 D 要要要扩散系数袁值与周边路网密度有关袁密度越大袁其值也就越大曰吟q 要要要项目路交通量的流入渊出冤量遥上式为项目路交通量变化的一维传导扩散模型袁与时间尧位置相关袁现对其进行简化处理遥假设交通流密度籽与时间无关袁仅与位置相关袁则上式简化为院
渊2冤对两边进行积分可得院
渊3冤其中为常数袁其值根据实测交通密度确定遥
假设交通流密度籽与位置无关袁仅与时间相关袁上式简化为

弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用

弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用第11卷第3期2011年6月交通运输系统工程与信息JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnologyV o1.11No.3June2011文章编号:1009~744(2011)03-0001-07弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用赵胜川,何南(大连理工大学交通运输学院,辽宁大连116024)摘要:诱增交通量是交通需求预测中必不可少的一部分,它直接影响着城市交通规划.为了探讨诱增交通量对于新建或改建道路影响情况,本文在明确了诱增交通量定义和产生机理的基础上,探讨影响我国出行距离的因素,应用国外普遍采用的弹性系数法对全国各省市(1990年一2008年)数据进行诱增交通量分析,得到了全国及六个分区(华北,华东,西南,中南,东北,西北)公路里程和出行距离之间的弹性系数0.16—0.51.考虑时间作用,计算出延期一年,两年公路里程和出行距离之间的弹性系数0.22—0.54.详尽的结果分析不仅证实了诱增交通量的存在,并为我国城市交通规划提供实质性建议.关键词:公路运输;城市交通规划;诱增交通量;弹性系数法;公路里程;出行距离中图分类号:U491文献标识码:AElasticity-BasedModelofHighwayAppliesintheForecastingInducedTrafficZHAOSheng—chuan,HENan(SchoolofTransportationandLogistics,DalianUniversityofTechnology,Dalian116024,Li aoning,China)Abstract:Inducedtrafficisakeypartoftraveldemandanalysis,whichdirectlyaffectstheurba ntransportationplanning.Thepurposeofthispaperistoaddressthequestionofhowmuchnewo rimprovedroadinducesextratramC.Basedontheconceptandmechanismofinducedtra佑C.thefactorsthataffectvehicle—milesoftravel(VMT)arediscussed.Theelasticity—basedmodelwhichisingeneraluseisapplied inthecalculationofourprovincesandcities.Inaccordancewiththedatacollection(from1990 to2008),indueedtrafficisanalyzed.Andthentheelasticcoeffieientofourcountryandsixdistricts(nort hChina,eastChina,southwestChina,southcentralChina,northeastChina,andnorthwestChina)bet weenVMTandlane-milesisestimatedtobe0.16—0.51.Consideringtimedelay.theelasticcoefficientwithoneyear lagandtwoyearlagisabout0.22一O.54.Thedataanalysisnotonlyconfirmstheexistenceofinducedtraffic,butalsoprovidessubstantiverecommendationstourbantransportationplanning. Keywords:highwaytransportation;urbantransportationplanning;inducedtraffic;elasticit y-basedmodel;lane—miles;vehicle—milesoftravelCLCnumber:U49lDocumentcode:A收稿日期:2011-01—24修回日期:2011-05-03录用日期:2011-05-05 基金项目:国家自然科学基金项目(50978046).作者简介:赵胜川(1963一),男,河北省人,教授,博士.通讯作者:**************.cn2交通运输系统工程与信息2011年6月1引言新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万公里,截至2009年公路通车总里程达到了386.0823万公里,然而我国汽车保有量比新中国成立初期增长了1500多倍,2009年底我国汽车保有量为7619.31万辆.巨大的变化促使我国公路供需矛盾激化,交通拥堵问题严重.解决道路交通拥挤的最简单有效的方法就是新建或改良道路,提高道路通行能力.但由于新建或改良道路在一段时间后,在特定范围内又会产生出新的交通需求,从而再次出现交通拥挤状况.ToddLitman…提出在交通大堵塞地区扩建或修建高速公路,拥堵会更加严重.因此在进行交通需求预测时,必须充分考虑新建或改良道路所带来的新的交通需求.1988年,英国国家审计委员会在其道路规划分析报告中指出,如果适当考虑诱增交通量的问题,许多评价项目的预测精度都可以大大提高,自此诱增交通量的研究引起了广泛的重视.1994年12月,英国干线道路评价常务咨询委员会(SACTRA:TheStandingAdvisoryCommitteeon TrunkRoadAssessment)出版的专题报告《干线道路与交通量生成》系统地探讨了诱增交通量的一些基本问题.在分析比较151条公路开通前后交通量变化的基础上,得出预测交通量低于实际交通量,预测误差((预测值/实际值一1)?100%)较大(约为一50%～+130%);并建议在干线公路交通需求预测过程中采用弹性预测方法.随后国外学者应用弹性系数法对公路总里程和出行距离之间的弹性系数进行研究.我国学者近几年分别应用重力模型法,生长曲线法,灰色理论计算法,微观数学模型和宏观数学模型对诱增交通量进行了探讨,得到宜昌至利川段高速公路,成渝高速公路,津京塘高速公路和罗定至岑溪高速公路粤境"等路段的诱增交通量的预测模型,并运用仿真模拟软件TransCAD研究公路诱增交通量¨. 但至今还少有应用弹性系数法研究全国及各个分区的情况.本文在明确诱增交通量概念的基础上, 依据国外研究探讨影响出行距离的因素,根据收集数据,利用弹性系数法对全国31个省市的公路进行计算,得到了公路里程和出行距离之问(有无延期情况下)的弹性系数,同时考虑了人口,GDP因素,并对其结果进行了详细分析2诱增交通量概念和产生机理2.1概念诱增交通量的概念暂时没有统一的定论,大多数学者都认为诱增交通量是一个从"无"到"有"的过程,即由于新建或改良道路而产生的新的交通需求即为诱增交通量.国内学者一般把诱增交通量作为总交通量的一部分,以PCU/h为单位.而国外学者一般用人们出行距离代替交通量,即诱增交通量的研究主要是探讨公路总里程和出行距离之间的关系.本文拟用国外学者对诱增交通量的定义,将诱增交通量详细划分,见表1,运用弹性系数法对我国公路里程与人们出行距离之间的关系进行研究,以出行距离(km)代替交通量.2.2产生机理在20世纪70年代诱增交通量存在与否的问题困扰着当时的学者,1994年12月,SACTRA通过多方材料收集证实了诱增交通量的存在,随后对诱增交通量的产生机理进行了阐述,认为一些外因引起了交通量的增加,如工资收入增长.尽管在现实生活中,不可能提前获得出行需求,不会提前预知人们是否出行,出发地与目的地,时间,使用何种交通工具,选择哪条道路以及是否合乘等.但是,学者们普遍认为人们选择出行与否的决定因素是价值.由于人们选择出行的决定因素是价值,这与经济学中供给与需求理论相一致,所以诱增交通量的产生机理是基于简单的经济供给与需求理论,公路容量的增加促使出行时间减少,而出行时间的减少会促使需求的增加.详细说明如图1所示:s.为新建或改建道路前的道路供给曲线,随着道路供给的增加价格增加,d.为新建或改建道路前的人们需求曲线,随着价格的减少道路需求增加.在A点达到供需平衡,此时道路容量为q,价格为P.随后新建或改建道路,供给曲线由5.移到s:,平衡点下滑为B点,此时道路容量为q,价格为P,由于价格的降低,需求的增加,需求曲线由d.变为d,在c点供需平衡,其中q到g,增加的交通量为诱增交通量,而q到q.之间的交通量为人口等外部因素影响产生的交通量.第11卷第3期弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用3 pl表1诱增交通量的定义Table1Definitionsofinducedtraffic给定目的地给定路线,出行线路出行时间从其他出合乘人数出行频率改变至更远时间,合改变改变行方式转减少增加的目的地乘人数,移到小汽出行方式车出行和频率(其余所(其余所(其余所(其余所(其余所(其余所有有给定)有给定)有给定)有给定)有给定)给定)I现有交通量I诱增交通量给定出诱增交诱增交通量(更多的车发地通量公里数)(此时)(地点上(时间上(转让的重新的重新的)分配)分配)更远的诱增交通量诱增交诱增交出发地通量通量0g2q3q.q图1诱增交通量产生机理Fig.1Mechanismofinducedtraffic通过诱增交通量的产生机理我们可以得出,新建或改建道路会增加交通量,但是诱增交通量只是总交通量的一部分,因此影响人们出行距离的因素不仅仅只包含新建或改建道路.3影响出行距离的因素根据诱增交通量产生机理,价值是人们选择出行与否的决定因素.即影响人们出行的价值因素是影响出行距离的因素,因此影响出行距离的因素包括人口因素,燃料费,新建或改建道路,收人水平和公共交通服务水平等.(1)人口因素.人口的增长必然引起交通量的增加,这正是趋势交通量的一部分(在交通条件保持不变的情况下,由于经济的发展引起交通量的增长).妇女工作比例增加,小型家庭数增多,拥有驾照人数增加和私家车拥有量增多都会引起出行距离的增加,但是这些因素与人口因素是共线性的,因此这里仅列出人口因素而不包括其余因素.(2)燃料费.1992年Goodwin¨在一篇概述中得到结论:燃料费的短期弹性系数为一0.25一一0.3,长期弹4交通运输系统工程与信息2011年6月性系数为一0.7～一0.8.1992年Oum…等人在学术报告中指出,燃料费的弹性系数为一0.09～一0.52.根据诱增交通量的产生机理得出燃料费的增加使人们出行费用增加,致使交通量降低,因此交通量与燃料费是负弹性关系.(3)新建或改建道路.新建或改建道路必然会引起交通量的增加,这正是本文所研究的诱增交通量.(4)收入水平.收入水平的增长必然引起交通量的增加,这是趋势交通量的一部分,根据诱增交通量的产生原理,我们可以得到收入的增加使人们生活水平提高,人们对价格的敏感度降低,促使交通量增加.(5)公共交通服务水平.当公共交通发展完善时,小汽车的保有量就会下降.Jones和Tanner181(1979年)回顾了11篇研究报告,通过这些研究,他们得出公共汽车的出行距离增加1千米/(人?年),将会平均减少小汽车使用0.0021辆/人;每人使用公共交通工具次数增加10次/年,将会平均减少小汽车使用0.0077 辆/人.即公共交通服务水平的提高使私家车出行减少,促使交通量减少.因此公共交通服务水平的提升促使交通量降低,反之亦然.4数据和弹性系数法分析在国外诱增交通量的预测模型中,经常使用弹性系数法.本文采用这个方法,根据我国国情合理设定参数,收集全国31个省市l9年的相关数据, 得出人们出行距离与公路总里程的弹性系数,并对结果进行数据分析.4.1弹性系数法弹性系数法是在一个因素发展变化预测的基础上,通过弹性系数对另一个因素的发展变化做出预测的一种间接预测方法.弹性系数是表示两个因素各自相对增长率之间的比率¨.依据国外应用弹性系数法研究诱增交通量的模型,遵循我国实际情况,设定预测模型为Log(VMT):c+++∑卢log(Xikt)+kAlog()+(1)式中VMT——第i个地方在第t年的汽车出行距离;C——常量;Ol——第i个地方的固定影响;r——第t年的固定影响;JB——待定系数(人口,GDP);——第i个地方在第t年的人口,GDP;A——公路里程的待定系数;LM——第i个地区第t年的公路里程;——随机误差.比较国外诱增交通量的弹性系数模型,本文采用的模型不包括影响出行距离的燃料费和公共交通服务水平两个参数.这是由于我国燃料费较低, 因此燃料费对我国人们出行距离影响甚微.我国对于公共交通服务因素的数据收集整理较少,数据收集有限,并且我国的私家车拥有量较低,因此本文的预测模型中没有包括公共交通服务水平.所以影响我国人们出行距离的因素包括人口数,GDP 和公路里程.由于新建或改建道路而增加的交通量称为诱增交通量,因此公路里程变量单独列出. A值即为公路里程与出行距离之间的弹性系数. A=0logLM=×(2)"()一a()一4.2调查数据通过国家统计数据库..和中国交通年鉴的数据统计整理,得到全国31个省市1990--2008 年的人口,GDP,公路里程和出行距离数据,运用各省市的数据分别计算平均值,得到各省市l9年的平均人口,平均GDP,平均公路里程和平均出行距离,计算结果如表2所示.由于重庆市于1997年成立为中央直辖市,数据偏少,所以在数据计算时排除重庆数据.4.3数据分析我国省市依据地理位置和自然气候被分为6个区,分别为华北,华东,西南,中南,东北,西北.根据模型和全国30个省市l9年的数据,按照我国分区使用SPSS统计分析软件进行分析计算,结果如表3所示.第11卷第3期弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用5 表2全国31个省市的数据平均统计Table2Averagedataon31provincesandcities表3基于模型的弹性系数计算结果Table3Resultsofelasticcoefficientofthemodel6交通运输系统工程与信息2011年6月结果表明:全国及华北,华东,西南,中南和东北地区公路里程与人们出行距离之间存在鲁棒性,弹性系数范围为0.16—0.51,全国范围内公路里程和人们出行距离之间的弹性系数为0.351,表明当全国公路里程增加1%时,人们出行距离增长0.351%.西北地区公路里程与人们出行距离之间没有强关联性,这与西北地区地广人稀,人们生活水平较低有关;刚建成的道路不能迅速改变人们出行方式,也没有立即产生诱增交通量,这与罗定至岑溪高速公路粤境段的实证研究相吻合….西北地区公路里程长度与人们出行距离之间的联系在项目竣工之后的若干年有所体现.人口必然影响人们出行距离,但是人口在不同地区的弹性系数范围较大(0.3—1.2),全国人口的弹性系数约为0.419.,这表明人口增长1%,人们出行距离增长0.419%,这与国外人口弹性系数1不同.造成这个结果的原因一方面是我国人口老龄化严重,老年人出行较少;另一方面是我国人多地少,人们的出行受到限制;私家车数量较少,人们选择公共交通工具比重较大.然而在东北地区人口弹性系数为1.156,表明人口增加速度与人们出行距离增长速度相近,说明东北地区人们出行较少受到限制.GDP弹性系数(0.2—0.5)低于国外研究结果(值约为1),表明人们在收入增加的情况下,引起休闲出行的可能性较低.以上的分析都是没有基于时间延迟的情况,但是诱增交通量的变化规律是符合生长曲线模型,即在不同区域内,诱增交通量的逐步形成阶段,快速增长阶段,相对稳定阶段的时间不同.因此需要进行延期计算分析,以下为延期计算分析结果:延期一年结果(见表4),延期两年结果(见表5).表4延期一年的弹性系数计算结果Table4Resultsofelasticcoefficient1yearlagmodel结果表明:绝大多数数据证明公路里程与人们出行距离的强关联性,全国与各分区公路里程与人们出行距离之间的弹性系数为0.22—0.54.从西北地区的数据可以推断:经济发展速度缓慢,人们生活水平不高的地方,人们对道路修建或第11卷第3期弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用7 扩建后的反应速度较慢,延迟产生诱增交通量.道路修建或扩建两年后,道路长度与人们出行距离之间的弹性系数为0.157,这远高于修建年的0.045.表3一表5中数据都没有明显随时间变化的趋势,即随着时间的改变,公路里程与人们出行距离之间的弹性系数的一致性改变.道路弹性系数在延迟年份中数值较大,但是增长幅度较小,这说明人们会在道路修建或改建后快速反应,增加出行距离,产生诱增交通量.5研究结论本文在收集数据的基础上,运用弹性系数法对我国31个省市公路诱增交通量进行分析计算,得出公路里程和出行距离之间的弹性系数,证实了新建或改建道路会产生诱增交通量的重要结论.由于存在时间价值,汽车拥有率水平,驾驶行为和出行比例等多种影响因素,模型中不能一一体现,所以模型计算得到的弹性系数值与实际数据存在误差,但误差在可以接受的范围之内,这一部分将是今后研究的主题.[9][10][11][12][13][14]参考文献:[1]ToddLV.Generatedtrafficandinducedtravel implicati.nsfortransp.rtplanningEJ]?ITEJourna1,[15] 2009,71(4):38—47.[2][3][4][5][6][7][8]Hansen,eta1.Theairqualityimpactsofurban highwaycapacityexpansion:Trafficgenerationsand landusechange[R].InstituteofTransportation Studies,Berkeley,1993.HansenM,HuangY.Roadsupplyandtrafficin californiaurbanareas[J].TransportationResearch, 1997,Research—A31:205—18.HeanueK.Highwaycapacityandinducedtravel: issues,evidenceandimplications[J].Transportation ResearchBoard,1998,481:33—45.BarrL.Testingforthesignificanceofinducedhighway traveldemandinmetropolitanareas[R].Transportation ResearchRecord,2000.FultonL,NolandR.eta1.Astatisticalanalysisof inducedtraveleffectsintheUSMid—Atlanticre,on[J]. 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轨道交通规划中诱增交通量的若干问题

轨道交通规划中诱增交通量的若干问题
诸连才
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2005(008)004
【摘要】综述了国内外交通规划中交通流量预测的研究成果及应用,介绍了有关诱增交通量的研究现状.指出在城市轨道交通客流量预测环节中,关于诱增交通量的研究还存在诸如诱增交通量的界定、影响轨道交通诱增交通量的相关因素、诱增交通量预测模型以及轨道交通运营期的诱增交通量等需要解决的问题.
【总页数】3页(P18-20)
【作者】诸连才
【作者单位】上海石化股份有限公司市场部,200540,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U492.4+13
【相关文献】
1.区域轨道交通规划若干问题与思考 [J], 全永燊;刘剑锋
2.弹性系数法在公路诱增交通量预测中应用 [J], 赵胜川;何南
3.区域性城际轨道交通规划若干问题研究 [J], 许泽群
4.城市轨道交通规划建设若干问题探讨 [J], 王正;李朝阳
5.上海市城市轨道交通规划若干问题探讨 [J], 顾保南
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高速公路诱增交通量分析

性变小 # 则 . 点将左移 # 从而使 ( 变大 , 这说 )’ + ’ & * 明# 初始交通状态越拥挤 # 诱增交通量越大 ,
图 & 运输供求关系
长的时间可能较早 , 而在西部地区 # 由于经济相对落后# 产业结构调整时间一般较东部长 # 因此# 诱增交通量出现快速增长的时间可能相对较晚 , 诱增交通量的快速增长要持续一段时间# 不同此快速增长的时段不同 , 在此阶段 # 诱增交通地区 # 量增长速度很快 , 经济发达地区 # 由于经济基础好 # 从高速公路两侧开始开发到开发完成所用时间较因此诱增交通量快速增长的时间较短 , 而经济不短# 发达地区则相反 , 1 0 8 逐渐稳定阶段当高速公路两侧土地开发达到一定阶段后# 开发速度变缓 # 从而导致诱增交通量的增长速度也逐渐变小 # 到一定程度后 # 就会停止 , 因此 # 诱增交通量而是并不是在路网结构发生变化后一直都在增加 # 增长到一定程度后 # 就几乎不再发生了 , 诱增交通量达到稳定阶段的年限 # 各国 5 各地区会有所不同 , 美国的研究表明# 诱增交通量在高速公路通车 & 9: 后# 其增长已经很不明显了 , 在中国 # 这个变化规律是相似的 # 但在具体年限上可能存在差别 , 当诱增交通量增长趋于很小以后# 诱增交通量将达到一个限值 , 在不同的地区 # 这个限值的大小是不同的 , 诱增交通量的限值取决于高速公路的影响区域大小和当地的社会经济状况 , 高速公路的影响区域分为直接影响区和间接影响区 # 这两个区域都会产生诱增交通量 , 在运输通道中 # 路网密度越高 # 通达程度越好 # 高速公路的影响区域就越大 # 其产生

新建高速公路诱增交通量预测方法分析

新建高速公路诱增交通量预测方法分析王新燕;徐安花【摘要】交通量预测对于高速公路的建设与发展具有很重要的现实意义.新建高速公路的交通量预测由于缺乏原始数据,同时容易受多种因素影响,因此很难对交通量进行预测.诱增交通量对新建高速公路未来交通量的变化趋势有显著影响,但是目前我国在诱增交通量方面研究较少,本文以诱增交通量为对象,分析其不同的预测方法.【期刊名称】《青海交通科技》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P9-12)【关键词】高速公路;交通量预测;诱增交通量【作者】王新燕;徐安花【作者单位】青海省交通科学研究院西宁 810008;青海省交通科学研究院西宁810008【正文语种】中文随着我国交通运输与高速公路建设事业的迅速发展，我国公路技术等级不断提高，公路路网的合理规划与建设对道路、交通乃至国民经济的发展至关重要，其中最重要的就是交通量预测。

交通量预测是高速公路建设项目可行性研究与后评价中的重要内容，是进行交通量现状评价、综合分析建设项目必要性和可行性的基础，是确定高速公路建设项目的技术等级、工程规模、经济评价及实施交通管理与控制的主要依据。

目前，虽然四阶段法是在实际工程项目中应用最为广泛的交通量预测方法，但还是存在一些较严重的实际问题，例如预测失准、精度不高等。

因此，需要运用更合理、更科学的模型和方法对高速公路的交通量进行预测。

尤其对于新建高速公路项目，诱增交通量对其未来交通量的变化趋势影响巨大，而目前对诱增交通量预测的研究与分析力度不够。

本文主要以诱增交通量为研究对象，从时间的长短和定量与定性相结合的方法做出比较全面的交通量预测使用分析。

1 诱增交通量发展规律及影响因素新建高速公路的远景交通量一般包括趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三个方面。

其中诱增交通量指由于高速公路新建或改建，路网结构显著提高，服务功能日益改进，从而诱发了因交通条件等因素制约，过去未能出行或者出行次数较少但是现在和将来能够发生的那部分潜在交通量。

交通需求预测四阶段法概述ppt课件

交通规划的内容
➢ 交通调查 ➢ 交通与土地利用 ➢ 交通需求预测 ➢ 交通网络布局与规划设计 ➢ 交通网络分析评价
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交通需求预测四阶段法概述
四阶段法： 1. 交通的发生
与吸引 2. 交通的分布 3. 交通方式划
分 4. 交通流分配
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第一章交通的发生与吸引
相关概述交通发生与吸引的影
响因素出行生成预测出行发生和吸引预测
非平衡分配模型分类非平衡分配模型方法
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第三节平衡分配方法
用户平衡最优模型及其求解算法系统最优分配模型及其求解算法
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集计分析与非集计分析的区别非集计分析的背景模型分类 1. Probit模型 2. Logit模型
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第八章交通流分配
交通量分配的基本概念，原理，方法
非平衡分配模型和算法
平衡分配模型和算法随机均衡分配模型流分配基本概念
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第二节非平衡分配方法
交通规划原理概述
交通规划的重要性和迫切性
我国城市化和汽车化正在以前所未有的速度推进，带来了城市土地的超强度开发和无秩序化，以及交通堵塞，环境污染，交通事故等问题。针对这些问题，进行合理的交通规划可以调整交通结构，均衡交通需求，适应和拉动土地利用等重要手段。由此可见交通规划的重要性和迫切性。
① 乌尔西斯重力模型 ② 美国公路局重力模型（B.P.R.模型）
3. 双约束重力模型
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第四节机会模型
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第五节最大熵法
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第三章交通方式划分
交通方式划分的影响因素
交通方式划分的主要方法
交通方式划分模型

详解四阶段法模型

一、交通生成模型交通出行生成模型是用于预测一个交通小区每天或每一高峰时段所生成的交通出行量。

交通生成预测是在研究城市未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用情况的基础上，预测划分的各个交通小区可能产生或吸引的交通总量。

即0D矩阵中行和列交通生成模型分为交通产生模型及交通吸引模型两个部分，常用的模型包括增长率模型、回归分析模型、类型分析模型等。

增长率模型该模型的基本思想是：从OD调查中，可以得出单位用地面积、单位人口或单位经济指标等参数的交通产生、吸引量，如果假定其交通量是稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等参数进行交通生成预测。

回归分析模型该模型的基本思想是：假定未来年的交通生产量与各因素(自变量)的关系与当前年相同。

根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。

类型分析模型该模型的基本思想是：以家庭为分析单位，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。

以基于同一类型的家庭出行因素相同、各家庭的出行次数基本相同、各类家庭当前年的出行率一直到未来年都不变的假设，确定未来年各类家庭的出行率和各交通小区中家庭数目，进行交通生成预测。

二、交通分布模型交通出行分布模型预测从每一个出行发生的交通小区i到每一个出行吸引的交通小区j的出行交通流q，，推求各个交通小区间的交通分布量，构成一个分布矩阵。

出行分布模型的种类较多，如增长系数模型、重力模型、机会模型等，其中重力模型使用最为普遍该模型的基本思想是：假定交通分布的模式在当前年和未来年变化不大，能够用某一增长系数对未来年的交通分布状况进行预测。

增长系数模型是一种比较简单的分布模型，包括平均增长率模型、Detroit 模型及Frator模型等。

重力模型的基本思想是：交通，I\区i到交通小区j的交通分布量与交通小区i的交通产生量、交通小区j的交通吸引量成正比，与交通小区i和j之间的交通阻抗系数参数(如两区之间交通的距离、时间或费用等)成反比。

需求预测与模型总结

需求预测方法及模型总结学院：交通运输工程学院专业：交通工程班级学号：071412127学生姓名：刘学鹏指导教师：秦丹丹完成时间：2015-11-26需求预测方法及模型总结交通需求预测是交通规划中的核心内容之一。

交通发展政策的制定、交通网络设计以及方案评价都与交通需求预测有密切的关系。

现代交通规划理论中的交通需求预测习惯上被分为四个阶段，即交通产生预测、交通分布预测、交通方式分担预测及交通网络分配。

下面就对交通需求预测的四阶段法以及其各自的模型进行总结。

一、交通生成预测Ⅰ、增长率法增长率法是根据预测对象（如客货运量、经济指标等）的预计增长速度进行预测的方法。

预测模型的一般形式为： Qt =Q（1+α）t增长率法的关键在于确定增长率，但增长率随着选择年限及计算方法的不同而存在较大的差异。

所以增长率法一般仅适用于增长率变化不大且增长趋势稳定的情况，其特点是计算简单，但预测结果粗略，较适用于近期预测。

Ⅱ、乘车系数法乘车系数法又称为原单位发生率法，类似于城市交通预测中的类别发生率法，它用区域总人口与平均每人年度乘车次数来预测客运量。

模型的形式为：Q t =Ptβ乘车系数可以根据指标的历年资料和今后变化趋势确定，但是乘车系数本身的变动有时难以预测，各种偶然因素会使其发生较大波动。

此外，人口、职业、年龄的变化也使系数很难符合一定规律。

Ⅲ、产值系数法产值系数法是根据预测期国民经济指标值（如工农业总产值、社会总产值、国民收入等）和确定的每单位指标值所引起的货运量或客运量进行预测的方法。

模型的形式为：Q t =MtβⅣ、弹性系数法弹性系数法是通过研究单位社会经济指标产生的小区交通出行量，预测将来吸引、发生量的一种方法。

此法是综合考虑我国经济发展水平和产业结构和发展趋势，参考O、D调查区域社会经济有关文献资料，确定弹性系数的大致范围，结合所得出的历史弹性系数及所处区域位置及相关运网历史交通量与直接影响区历史经济量的回归分析作为进一步的分析手段，确定出项目影响区的交通增长弹性系数，依此进行发生、吸引交通量预测。