动力总成试验台架中传动系统的振动与噪声控制技术

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汽车振动与噪声控制

– 苍蝇振翅频率 500-600Hz
• 人耳不可闻
– 次声 f<20Hz subsonic 蝴蝶振翅频率 5-6Hz – 超声f>20000Hz supersonic
• 常见频率划分
– 低，低频声 f<500Hz，中频声 500<f<2000Hz – 高频声 f>2000Hz
声音的基本计量
• 波长l：声波传播过程中两个相邻的同相位点的空间距离 • 声速c：声波在介质中传播的速度 c fl
prms
1 T 2 p (t )dt T 0
prms
pmax 2
2.1.1理想介质中的声场波动方程
• • • 声压p随空间位置、时间而变化声波波动方程：建立声压和空间位置以及时间之间的联系，用数学工具表示出来几个假设：
1. 声传播过程没有能量损耗 2. 媒质静态压强和密度均为常数 3. 声传播过程是绝热过程
2.1.1理想介质中的声场波动方程
• • • 牛顿第二定律质量守恒定律物态方程
p0+p F s dx x x+dx
2
ma F
p0+p+dp F+dF
p 1 p 2 2 2 x c t
2
du sdx sdp dt p dp dx x du p sdx s dx dt x du p dt x
2.1 波动方程和声的基本性质
• 理想介质中的声波波动方程 • 声波与声源：平面波，球面波和柱面波，球面声源，声偶极子，线声源，面声源
2.1.1理想介质中的声场波动方程
• 声场field：声传播经过的媒质空间 • 声传播：声波对于整个媒质来说出现了稠密和稀疏状态的交替变化的现象 • 声波sound wave：声场空间内媒质的状态随时间的扰动量变化和传递，如果该变化为时间的谐波函数形式，则称为简谐声波

噪声与振动控制技术

建筑结构振动控制
总结词
建筑结构振动控制是为了减小建筑物受到地震、风振等外部激励引起的振动，保障建筑物的安全性和舒适性。
详细描述
建筑结构振动控制的方法主要包括被动控制、主动控制和半主动控制三种类型。被动控制方法包括增加结构阻尼、设置隔振支座等；主动控制方法是通过施加反向振动来抵消原始振动；半主动控制方法则是通过改变结构的刚度或质量分布来减小振动。在实际应
非接触式测量
利用激光、超声波等非接触技术，通过测量物体的振动位移、速度等参数来评估振动情况。
遥感测量
利用传感器网络和无线传输技术，远程监测大型结构或设备的振动情况。
振动评价标准
国际标准
01
如ISO 2631-1:1997，规定了人体对振动的容许限值。
行业标准
02
如美国石油学会API标准，针对不同设备和行业制定了相应的振
噪声与振动的影响
噪声的影响
长期暴露于噪声环境中可能导致听力下降、失眠、高血压和心理压力等问题。
振动的影响
长期暴露于振动环境中可能导致手部振动病、肌肉疲劳、关节疼痛和神经系统损伤等问题。
02
噪声测量与评价
噪声测量方法
01
02
03
声级计法
使用声级计对噪声进行测量，记录不同时间段和不同位置的噪声水平。
被动振动控制
被动振动控制是通过增加阻尼材料或结构来吸收和耗散振动能量的技术。它通常使用橡胶隔振器、阻尼材料等被动元件来抑制振动。被动振动控制具有简单、可靠、成本低等优点，但控制效果有限。
被动振动控制广泛应用于建筑、机械、交通工具等领域，用于减轻设备或结构的振动，降低噪声，提高舒适性和安全性。
06

汽车NVH振动与噪声分析

汽车NVH介绍1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质动态性能静态性能汽车的性能❑汽车的外观造型及色彩❑汽车的内室造型、装饰、色彩❑内室及视野❑座椅及安全带对人约束的舒适性❑娱乐音响系统❑灯光系统❑硬件功能❑维修保养性能❑重量控制❑噪声与振动（NVH ）❑碰撞安全性能❑行驶操纵性能❑燃油经济性能❑环境温度性能❑乘坐的舒适性能❑排放性能❑刹车性能❑防盗安全性能❑电子系统性能❑可靠性能NVH 是汽车最重要的指标之一汽车所有的结构都有NVH问题☐车身☐动力系统☐底盘及悬架☐电子系统☐……在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。

什么是NVH？NVH : N oise, V ibration and H arshness⏹噪声Noise:●是人们不希望的声音●注解: 声音有时是我们需要的●是由频率, 声级和品质决定的●频率范围: 20-10,000 Hz⏹振动Vibration●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body,mainly in .5 hz-50 hz range●是由频率, 振动级和方向决定的⏹不舒服的感觉Harshness●-Rough, grating or discordant sensation为什么要做NVH?☐NVH对顾客非常重要⏹NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ☐NVH影响顾客的满意度⏹在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ☐NVH影响到售后服务☐约1/5的售后服务与NVH有关决定NVH的因素顾客的要求政府法规公司的需要和技术能力竞争车NVH –车速–发动机转速的关系动力系统(P/T) NVH路噪Road Noise风噪Wind Noise车速Vehicle speedSpeed1030507090110130150Wind NVH Road NVHPowertrain NVHPowertrain NVH DominanceRoad NVH DominanceWind NVH Dominance路面及动力系统的振动Road & P/TVibration路面及动力系统的噪声Road & P/T Sound风激励噪声Wind Noise 动力系统的声品质P/T Sound Quality0 Hz100 Hz250 Hz800 Hz5000 Hz NVH与频率的关系多通道分析源-通道-接受体模型⎛jP iF P ⎪⎭⎫⎝⎛jP P ⎪⎭⎫ ⎝P源通道源接受体源源源通道通道Interior Sound & VibrationNoise path 1Noise path 2Noise source 1Vibration source 1Noise source 2Noise source N ……Vibration source 2Vibration source N……Vibration path 1Vibration path 2Vibration path …Noise path …•源–动力系统–风–路面–其他•通道–底盘–车身–内饰–其他•接受体–耳朵–手–脚–座椅1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质源: 动力系统NVH动力系统PowertrainPowertrainPowerplantDrivelineExhaustIntakeMountEngineTransmission动力总成Powerplant发动机噪声源机械振动与噪声◆曲轴系统◆凸轮轴系统◆链,齿轮,皮带◆非燃烧引起的冲击◆附件燃烧噪声☐活塞载荷☐气缸盖载荷☐曲轴轴承载荷流动噪声•进气•排气•风扇024680.20.40.60.811.21.41.61.8R e s p o n s e @ I n e r t i a M引起的问题☐曲轴共振☐曲轴的应力集中和断裂曲轴扭转振动阻尼器Damper 1.橡胶阻尼器2.液压阻尼器变速器啸叫•T.E. vs. Gear NoiseX aX bGear Mesh❑齿轮制造精度不够❑齿轮匹配对中不好❑齿轮材料不好啸叫的原因：齿轮啮合不好变速器敲击啸叫的原因：❑曲轴扭振❑传动轴系转速波动❑变速器齿轮间隙控制不好01000020000300004000050000600000100200300400500600700Crank Angle (degrees)F o r c e M a g n i t u d e (N )MB1 Mag Excite MB1 Mag JOA MB2 Mag Excite MB2 Mag JOAMB3 Mag Excite MB3 Mag JOA MB4 Mag ExciteMB4 Mag JOA动力总成NVH❑动力总成的弯曲模态❑动力总成的辐射噪声❑悬置位置的振动❑附件的振动及辐射噪声启动噪声发动机缸盖15CM处CM5_CB10改进前浪迪_K14五菱_B12CM5_CB10改进后改进方案为：1、加强飞轮2、飞轮启动齿轮不倒角3、加大飞轮启动齿圈直径变速箱分动器后传递轴后驱动桥后半轴前传递轴前驱动桥前半轴支撑轴承万向节传递轴系的NVH☐第一阶传递轴激励☐传递齿轮啸叫☐2阶激励r O AB 1. 齿轮啮合2. 轴的不平衡3. 由十字连接引起的2阶激励进气系统和排气系统的NVH排气系统进气系统TailpipeOrifice 歧管的设计与声品质1进气总管23654进气系统NVH空滤器❑进气口噪声❑壳体的辐射噪声四分之一波长管谐振腔排气系统的NVH控制指标❑挂钩传递到车体的力❑排气尾管噪声❑壳体辐射噪声控制方法：☐消音器的设计☐波纹管/球连接的选择☐。

车用汽油发动机减振降噪改进开发

Internal Combustion Engine &Parts0引言本文分析了三种发动机的平衡计算。

还包括排气系统背压、催化转化器的使用和新材料对发动机部件的影响、发动机表面热损失的计算。

新发动机的排气和进气设计用于完成系统。

对进气和排气进行了参数分析。

最后，利用声强技术对发动机进行了噪声辐射测试，确定了可能的主要噪声辐射源。

1车用汽油发动机材料发动机噪声的主要因素，特别是非常麻烦的中高频部件，是支撑曲轴的主轴承舱壁和盖的纵向振动。

气缸内的燃烧气体力使这些零件移动，进而使缸体裙座和油底壳振动，从而产生噪音。

通过用横梁将轴承盖牢固地连接在一起，主轴承舱壁和轴承盖的纵向振动得到抑制，缸体抗扭转和横向弯曲的刚度也得到提高。

这使我们开发了集成的主轴承盖和横梁。

通过振动台试验、全息干涉分析和发动机台架试验，对发动机降噪效果进行了定量评价。

通过对阀门系统振动和噪声产生机理的研究，发现阀门系统的异常运动即跳跃和弹跳现象是振动和噪声源的主要因素，系统各部件之间的碰撞成为一个问题。

用FC 200模拟了材料对曲轴箱振动特性的影响。

刚度随曲轴轴套和曲轴轴套厚度的增加或减小而变化。

阐明了圆柱体的刚度在高频范围内对固有频率的影响最大，重量对低频范围内的固有频率影响较大。

因此，在测量频率范围内，曲轴箱和曲轴轴颈的刚度越高，重量越轻，可以减小缸体的振动应力。

通过单独处理，可以降低发动机表面的噪声。

组件或通过修改辐射表面。

消除或消除噪音。

通过改变翅片的特性，使谐振频率消除。

采用有限元模型和试验模态分析方法对改进型水头进行了简谐分析。

通过微调结构来降低曲轴箱总成的噪声，从而消除与噪音有关的频率。

对整个噪声系统进行了详细的分析。

它包括噪声源分析、传输路径分析和辐射表面分析。

利用声学测量了辐射表面的贡献。

结果表明，从辐射源到辐射面的最大力传递路径是通过连杆到曲柄轴，主轴承到缸体。

连杆或曲轴的修改并不容易，因为它们的固有刚度受到了严重的限制。

结构动力学的振动控制与减震

结构动力学的振动控制与减震结构动力学是研究结构在外力作用下的振动响应和动力性能的学科。

在实际工程中，结构的振动问题对于结构的稳定性和耐久性具有重要的影响。

因此，结构振动的控制与减震成为了结构工程领域中的一个热门课题。

一、结构振动控制的意义结构振动控制的主要目的是降低结构振动对结构自身和周围环境的不良影响。

对于高层建筑、大型桥梁等大型结构来说，振动对结构的疲劳损伤和人员的舒适性都是非常重要的考虑因素。

因此，采取有效的振动控制手段可以提高结构的安全性和使用寿命。

二、常用的结构振动控制方法1. 被动控制方法被动控制是指通过吸能器、摇摆桥等被动装置来吸收结构振动的能量，从而减小结构的振幅和振动反应。

被动控制方法适用于不同类型的结构，但是其控制效果依赖于外界激励的频率和振幅。

2. 主动控制方法主动控制是指通过传感器感知结构振动信号，并通过控制器产生控制信号，进而通过执行机构减小结构的振幅。

主动控制方法可以根据振动信号的特点进行实时的振动控制，对于地震、风载等具有随机激励的情况效果较好。

3. 半主动控制方法半主动控制是在主动控制和被动控制之间的一种折中方案。

它通过调节控制器中的参数，根据结构的振动状态，实现减震和振动控制。

与被动控制相比，半主动控制方法具有更好的适应性和响应速度。

三、结构减震技术的应用结构减震技术是减少结构振动反应的一种有效手段。

常见的结构减震技术包括基础隔震、降低结构刚度和增加结构阻尼等方法。

1. 基础隔震基础隔震是指在结构与地基之间设置隔震装置，减小地震波对结构的冲击和损害。

常见的隔震装置包括橡胶隔震器、液体阻尼器等，通过隔震装置改变结构的振动特性，降低结构的振动反应。

2. 降低结构刚度降低结构刚度是指通过改变结构的刚度分布，使其自振频率相较于激励频率偏离较远。

常见的方法有在结构中增加柔性节点、改变结构截面形状等。

3. 增加结构阻尼增加结构阻尼是通过在结构中引入阻尼装置，消耗振动能量，减小结构的振幅。

动力总成匹配试验测试方法

动力总成匹配试验测试方法一、引言动力总成是指由发动机、传动系统和相关控制系统组成的汽车动力装置。

为了确保动力总成的性能和可靠性，需要进行匹配试验测试。

本文将介绍动力总成匹配试验测试的方法和步骤。

二、试验前准备1. 确定试验目的：根据动力总成的设计要求和使用条件，确定试验目的和要求，包括动力输出、燃油消耗、排放等方面的指标。

2. 确定试验条件：根据动力总成的设计参数和使用条件，确定试验条件，包括环境温度、湿度、海拔高度等。

3. 准备试验设备：包括发动机试验台、传动系统试验台、测量仪器等。

三、试验步骤1. 发动机试验：首先进行发动机试验，包括动力输出、燃油消耗、排放等方面的测试。

通过改变发动机工况和负荷，测试发动机在不同工况下的性能指标。

2. 传动系统试验：然后进行传动系统试验，包括传动效率、换挡平顺性、噪声振动等方面的测试。

通过模拟实际驾驶情况，测试传动系统在不同工况下的性能指标。

3. 整车试验：最后进行整车试验，将发动机和传动系统安装到实际车辆上，测试整车的性能和可靠性。

包括加速性能、制动性能、悬挂系统等方面的测试。

四、试验参数和指标1. 动力输出：包括最大功率、最大扭矩等指标，用于评估动力总成的动力性能。

2. 燃油消耗：包括燃油经济性和排放指标，用于评估动力总成的燃油效率和环保性能。

3. 传动效率：用于评估传动系统的能量传输效率，包括传动损失和能量转换效率等指标。

4. 换挡平顺性：评估传动系统换挡的舒适性和平顺性，包括换挡时间、换挡冲击等指标。

5. 噪声振动：评估传动系统和整车的噪声和振动水平，包括噪声强度、振动幅值等指标。

6. 加速性能：评估整车的加速性能，包括0-100km/h加速时间等指标。

7. 制动性能：评估整车的制动性能，包括制动距离、制动稳定性等指标。

8. 悬挂系统：评估整车的悬挂系统性能，包括悬挂刚度、减震效果等指标。

五、试验数据处理与分析1. 试验数据采集：通过测量仪器和传感器，采集试验过程中的各项数据，包括转速、扭矩、温度、压力等。

QCT5292021汽车动力转向器总成台架试验方法

QCT5292021汽车动力转向器总成台架试验方法前言本标准是对QC/T 529-1999《汽车掖压转向加力装置及动力转向器总成台架试验方法》的修订，性能试验部分依照国国情及有关文献，增加空载转动力矩测量。

同时，对特性曲线的数据处理方法等效采纳QC/T 306-1999中有关内容，其余部分依照相关标准和征求意见情形略作更换。

可靠性试验部分要紧参加德国相关标准，力求与我国有关标准相统一，其要紧内容与该标准等效。

本标准自实施日起，同时代替QC/T 529-1999。

本标准由国家机械工业局提出。

本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。

本标准由长春汽车研究所负责起草。

本标准要紧起草人：郝金良、王宇阳、黄达时。

本标准由全国汽车标准化技术委员会负责说明。

中华人民共和国汽车行业标准QC/T 529—2000汽车动力转向器总成台架试验方法代替QC/T 529—19991 范畴本标准规定了汽车常流式液压动力转向器总成台架试验方法。

本标准使用与汽车常流式液压动力转向器总成（以下简称总成）。

本标准不适用于全液压转向器。

2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

QC/T 306-1999 汽车动力转向操纵阀总成台架试验方法。

3 定义本标准采纳下列定义。

循环总成输入端由中间位置再向另一方向旋转至规定角度后，再回到中间位置为1个循环。

4 总则4.1 本标准规定下列试验方法：a）性能试验；b）可靠性试验；4.2 被试总成台架安装布置型式4.2.1 总成试验时，应参考原车的布置型式。

在相应的试验台架上进行，油罐承诺用试验台油箱，滤油器的绝对率精度不得低于原车，其它装置承诺用试验台上配备的装置代用。

4.2.2 试验用油料应符合残品使用说明书的要求，性能试验油温（50±5）℃，可靠性试验油温50～80℃，试验流量以产品说明书中提供的限制流量为准。

汽车振动与噪声控制2.pdf

机械振动有哪些类型
2.按振动系统的自由度数分类
多自由度系统振动——确定系统在振动过程中任何瞬时几何位置需要多个独立坐标的振动；
机械振动有哪些类型
3.按系统的响应（输出振动规律）分类
周期振动——能用时间的周期函数表示系统响应的振动；瞬态振动——只能用时间的非周期衰减函数表示系统响应的振动；随机振动——不能用简单函数或函数的组合表达运动规律，而只能用统计方法表示系统响应的振动。(汽车行驶在路面)
Steer转向
Body车身
Suspension悬架 Chair座椅
Tire轮胎
Br论是分析任何机器和结构的动态特性的理论基础之一
• 汽车的动态性能：汽车行驶的舒适性、操纵稳定性、车内噪声水平以及音质等。
• 汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性、发动机减振和隔振、车身结构的模态分析均以振动为基础。
量纲： m:kg k:N/m c: N.s/m
如何进行机械振动的分析研究
• 理论分析
数学工具
解析解
实际力学原理微分
振动
系统
方程计算机
数值解
特性
• 建立系统力学模型：将所研究的对象以及外界
对其作用简化为一个即简单又能在动态特性方面与原来研究对象等效的力学模型
• 建立运动微分方程并求解，得出响应规律
汽车振动与噪声控制 Control of Vibration and Noise
in Road Vehicles
2012.秋
内容安排
• 第1章振动理论基础 • 第2章声学理论基础 • 第3章发动机振动分析与控制 • 第4章动力传动及转向系统振动 • 第5章汽车平顺性 • 第6章发动机及动力总成噪声 • 第7章底盘系统噪声 • 第8章车身及整车噪声

电动汽车动力总成NVH的分析与优化

电动汽车动力总成NVH的分析与优化电动汽车动力总成NVH的分析与优化摘要：随着电动汽车的快速发展，零排放、环保、低能耗的特点越来越受到消费者的青睐。

但是电动汽车在行驶过程中产生的噪音、振动、刺耳的电子噪声等问题也越来越显著，严重影响了乘坐舒适度和全车乘员声学环境。

本文使用有限元方法和数值模拟技术，对电动汽车动力总成的NVH（Noise,Vibration and Harshness，噪、震、刺）特性进行了分析研究，并针对诸如电驱动电机噪声、齿轮噪声、结构振动噪声等问题进行了优化设计。

研究结果表明，采用合适的NVH分析方法和优化设计手段能够有效地提高电动汽车的乘坐舒适度、降低NVH噪声水平，促进电动汽车技术的不断发展和普及。

关键词：电动汽车；动力总成；NVH；优化设计；有限元方法；数值模拟技术一、绪论随着环保意识的不断增强和新能源政策的不断推进，电动汽车作为一种具有广阔应用前景的新型交通工具已经逐渐进入人们的视野。

相较传统的燃油汽车，电动汽车具有零排放、环保、低能耗等优点，越来越受到消费者的青睐。

但是，随着电动汽车的不断推广和普及，越来越多的消费者开始对其所产生的噪音、振动、刺耳的电子噪声等问题提出异议。

因此，研究电动汽车的NVH特性，对于提高其乘坐舒适度和全车乘员声学环境，进而推动电动汽车技术的不断发展和普及具有重要意义。

本文旨在通过有限元方法和数值模拟技术的应用，对电动汽车动力总成NVH特性进行分析研究，并针对其中的若干关键问题进行优化设计。

首先，介绍有关NVH的定义和特点，接着分析电动汽车NVH问题的主要来源和表现，进而提出一套分析方法和优化策略，最后通过实例分析验证其可行性和有效性。

二、NVH问题分析噪声、振动和刺激性（Noise, Vibration and Harshness）是汽车行驶过程中最突出的质量问题之一。

NVH问题通过多种途径表现出来，不仅严重影响汽车的乘坐舒适度，还对车身材料、零部件滑动磨损、动力总成传动系统等构件产生负面影响。

汽车NVH控制技术的研究现状

汽车NVH控制技术的研究现状杨宗富车辆2班222011322220154摘要：NVH：噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。

这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。

有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

而汽车NVH中的噪声问题已引起国内外相关科技工作者的极大关注，因此本文阐述了汽车国内噪声的种类。

主要介绍了发动机NVH问题及控制方法，并综述噪声控制的研究现状。

关键词：汽车噪声种类NVH控制技术0 引言近年来，汽车拥有数量逐年增加。

汽车产生的噪声已成为现代城市主要的噪声源之一。

汽车噪声中，人们最关注车内噪声．车内噪声过大会严重影响汽车的舒适性、语言清晰度、听觉损失程度、乘坐安全性、人在车内对各种信号的识别能力及入的心理状态。

因此，车内噪声作为汽车舒适性重要指标之一，正受到用户的严格挑选；降低车内噪声水平，已是各国政府和车辆生产厂家共同关注的问题。

目前，我国在汽车噪声控制方面与国外先进水平差距很大，研究工作开展得也很不够。

我国汽车产品噪声控制水平和国外先进水平的差距，首先体现在噪声测量方法及噪声限值的法规上。

国外企业由于对环境污染的重视，法规的要求和执行都非常严格；激烈的市场竞争，使得国外非常重视汽车产品的噪声控制。

从声源的控制角度来看，对发动机、消声器、变速箱、冷却系统等声源已经有深刻的研究已有成熟的理论计算和产品开发设计程序。

国外目前车内噪声控制技术已普遍达到实用阶段。

例如德国Benz公司声称已能根据顾客要求制造各种低噪声车，所增加的价格约为350美元左右。

我国要缩短与世界先进水平的差距．目前还有许多工作要做。

因此，本文介绍汽车噪声的种类、噪声控制方法、以及国内外的研究现状。

电动汽车动力总成噪音控制技术研究

电动汽车动力总成噪音控制技术研究随着环保意识的增强和能源危机的日益凸显，电动汽车作为新能源汽车的代表，逐渐成为人们关注的热点。

与传统燃油车相比，电动汽车具有零排放、低噪音等优势，但其动力总成噪音仍然是需要解决的问题。

本文将探讨电动汽车动力总成噪音控制技术的研究进展及未来发展趋势。

1. 噪音来源分析电动汽车的动力总成噪音主要有电机噪音、电池噪音和传动系统噪音等。

电机噪音主要源于电机的振动和换流过程产生的电磁噪声。

电池噪音则是由于电池的充放电过程中产生的噪声。

传动系统噪音则是由变速器和差速器等传动部件的摩擦和振动引起的。

2. 声学特性分析电动汽车动力总成噪音的声学特性对于噪音控制至关重要。

电动汽车动力总成噪音的频谱分布和声压级是衡量噪音控制效果的主要指标。

通过对电动汽车动力总成噪音的声学特性进行分析，可以为噪音控制技术的设计提供重要依据。

3. 噪音控制技术为了降低电动汽车动力总成噪音，研究人员提出了许多噪音控制技术。

其中，主要包括结构优化、振动隔离、主动噪音控制和被动噪音控制等技术。

- 结构优化是通过改善零部件的结构设计和材料选择，减少噪音的产生和传播。

例如，采用合适的减震材料和隔音材料来降低噪音的传播。

同时，通过优化传动系统的结构设计和制造工艺，减少传动系统噪音的产生。

- 振动隔离是通过采用适当的悬挂系统和减震器，阻止振动的传播，从而降低噪音的产生。

例如，采用橡胶隔振器来减少电动汽车的振动和噪音。

此外，使用隔音胶等材料来隔离电池和其他零部件的振动也是一种有效措施。

- 主动噪音控制技术是通过电子控制系统对噪音进行实时监测，并产生反向相位的声波，以抵消噪音。

例如，采用反相声波发射器来减少电动汽车动力总成噪音的传播。

这种技术需要高精度的传感器和快速响应的控制系统，但可以显著降低噪音。

- 被动噪音控制技术主要是通过隔音隔振材料和结构设计来减少噪音的产生和传播。

例如，采用薄膜隔声材料和隔音板等来包裹电动汽车动力总成，阻挡噪音的传播。

发动机台架振动噪声试验规范

发动机台架振动噪声试验规范湖南大学先进动力总成技术研究中心1.适用范围本标准适用于缸径100mm以内，功率在150kW以内的往复活塞式发动机。

2.规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

2.1 GB/T 1859-2000 往复式内燃机辐射空气噪声测量工程法及简易法。

2.2 GB/T 6072.1-2000 往复式内燃机性能第1部分：标准基准状况，功率、燃油消耗和机油消耗的标定及试验方法。

2.3 GB/T 6072.3-2008 往复式内燃机性能第3部分：试验测量。

3.试验目的在发动机消声室试验台架上进行发动机振动噪声测试，评价发动机振动噪声水平。

4.测试设备4.1传声器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量装置必须至少覆盖20Hz～20000Hz的频率范围。

4.2加速度传感器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量仪器频率范围至少为10Hz～2000Hz，并应包括发动机最低稳定转速到lO倍最高转速的激励频率。

4.3 传声器、加速度传感器在测量前必须进行标定。

4.4测量前后，仪器应该按照规定进行校准，两次校准值不应超过1dB。

4.5 发动机转速的测试仪器的准确度应优于1%。

5.安装条件和运转工况5.1发动机工作条件测试前确保发动机为工作正常且油位、水位正常。

在测量过程中，发动机的所有运行条件，应该符合制造厂家的规定。

测量开始前，发动机应该稳定在正常工作温度范围内。

5.2 发动机状态发动机不带空气滤清器和排气消声器,引出进、排气噪声。

5.3发动机安装条件发动机试验台架应安装在单独的基础上，采用弹性支承。

动力总成安装状态：发动机支撑点均采用整车悬挂。

5.4 运转工况发动机在整个测试期内按照GB/T 6072.1规定的功率和转速运转，进气温度不得高于45℃。

汽车振动与噪声控制(第二版)

汽车振动与噪声控制（第二版）
第一章振动理论基础
第一节介绍
第二节单自由度系统
第三节多自由度系统
第四节连续系统振动
第五节随机振动分析基础
练习题
第二章声学理论基础
第一节波动方程与声的基本性质
第二节声传播及结构声辐射
第三节声阻抗、声强及声功率
第四节噪声及其控制技术
练习题
第三章汽车发动机的振动分析与控制
第一节发动机的振动激励源分析
第二节发动机隔振技术
第三节发动机气门振动
练习题
第四章汽车动力传动及转向系统振动
第一节振动分析的传递矩阵法
第二节汽车动力传动系统振动
第三节汽车转向系统振动
第四节汽车制动时的振动
练习题
第五章汽车平顺性
第一节平顺性定义
第二节人体反应与平顺性评价
第三节道路路面不平度的统计描述
第四节平顺性分析
第五节影响汽车平顺性的结构因素
练习题
第六章发动机及动力总成噪声
第一节发动机及动力总成噪声分析与控制
第二节传动系噪声
第三节发动机的空气动力噪声
练习题
第七章底盘系统噪声
第一节轮胎噪声
第二节制动噪声
练习题
第八章车身及整车噪声
第一节车身结构噪声及其控制
第二节车内噪声
第三节汽车整车噪声及其控制第四节汽车噪声有源控制
练习题。

振动在汽车动力传动系统中的研究

振动在汽车动力传动系统中的研究作者：孙丽来源：《价值工程》2013年第16期摘要：汽车动力传动系统的主要振动形式包括弯曲振动和扭转振动，现阶段研究动力传动系弯曲振动的主要方法是试验模态分析和有限元分析法。

关于传动系统扭转振动方面的研究很多专家都获得了很大的成果并取得了一定的进步。

但限于分析条件，对汽车动力传动系弯-扭振动藕合的研究尚不完善。

因此，本文在研究动力传动系弯曲、扭转振动的的基础上，开展了弯-扭振动藕合特性影响的研究。

关键词：汽车动力传动系统；弯曲振动；扭转振动；弯-扭振动藕合中图分类号：U463.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）16-0053-020 引言发动机的动力经过汽车传动系传给驱动轮的同时，也把振动传送给了整个汽车。

汽车的振动和噪声的来源之一是汽车动力传动系。

弯曲振动和扭转振动除了自己的固有振动特性外还存在振动耦合。

弯曲振动、扭转振动及弯-扭振动藕合，影响车辆行驶平顺性，影响乘坐舒适性和缩短零部件使用寿命。

现代汽车正向着速度高、功率大的方向发展，然而，发动机震动幅度的增大是使汽车产生振动的主要原因，因此，探索汽车动力传动系的振动，对改变汽车的振动和噪声具有非常重要的实际意义。

1 弯曲振动在汽车动力传动系统中的研究产生并传递动力是汽车动力传动系的主要作用。

当动力传递系统的固有振动频率与激励频率一样或相差不多时就会产生弯曲共振，这就是动力传动系的弯曲振动。

发动机的一、二阶转速是产生弯曲振动的主要激励因素。

传动轴产生弯曲、止口跳动等会使传动轴的旋转平衡度和同轴度不符合要求也是引起弯曲振动的原因。

提高加工精度可以减小和消除旋转不平衡和不同轴度。

汽车的动力传递过程永远会产生引起弯曲振动的激励。

所以，探索汽车动力传动系弯曲振动特性的有效措施就是建立力学模型。

多自由度力学模型在[2]中被建立了，对多自由度模型研究发现造成动力传动系弯曲振动的重要因素视发动机运动零件往复质量惯性力和传动轴的不平衡，在大量实验中测得有关技术参数值，并计算出了系统的固有频率和振型。

基于四驱动力总成台架的整车传动系阻力分解测试分析

基于四驱动力总成台架的整车传动系阻力分解测试分析整车传动系阻力分解测试分析是汽车工程领域中非常重要的一项技术工作。

该测试通过在四驱动力总成台架上对整车进行测试，可以分析和评估传动系的性能和效率。

下面将对整车传动系阻力分解测试分析进行详细介绍。

整车传动系阻力分解测试分析是指通过台架测试的方法，对整车传动系统中各组件的阻力进行分解和评估。

传动系统阻力是指在车辆行驶过程中传递给车辆的阻力，包括轮胎滚动阻力、车辆空气阻力、发动机机械阻力等。

首先，进行整车传动系阻力测试前，需要准备相应的测试设备和台架。

测试设备包括四驱力总成台架，该台架可以模拟车辆行驶状态，并对车辆进行力的测量。

台架上还需要安装相关的传感器和仪器，以便对各个组件的参数进行监测和记录。

在测试过程中，需要先将整车放置在台架上，并根据测试需求设置相应的测试条件，如速度、负载等。

然后逐步增加车辆的运动状态，通过测量台架上的力传感器和速度传感器等参数，获得整车的阻力数据。

获得整车阻力数据后，需要对其进行分解和分析。

一般来说，整车传动系统阻力可以分解为轮胎滚动阻力、空气阻力和传动系统内部机械阻力三部分。

轮胎滚动阻力是车辆行驶时轮胎与地面之间的摩擦力产生的阻力。

在台架测试中，可以通过测量轮胎与地面之间的接触力和车辆速度等参数，计算得到轮胎滚动阻力。

空气阻力是车辆行驶时空气对车辆运动产生的阻力。

为了测量空气阻力，可以在台架上设置风扇或风道，模拟车辆行驶过程中的空气流动情况，并测量空气动力学参数，如空气流速和压力等，从而计算得到空气阻力。

传动系统内部机械阻力包括发动机内部摩擦力、传动系统的传动效率等。

在台架测试中，可以通过测量发动机输出轴的转矩和转速等参数，以及传动系统输入轴和输出轴的转矩和转速等参数，计算得到传动系统内部机械阻力。

通过对整车传动系阻力分解测试分析的结果，可以评估整车传动系统的性能和效率。

同时，可以根据测试结果进行优化和改进，提高整车的动力性能和能效。

发动机台架振动噪声试验规范

发动机台架振动噪声试验规范湖南大学先进动力总成技术研究中心1.适用范围本标准适用于缸径100mm以内，功率在150kW以内的往复活塞式发动机。

2.规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB/T 1859-2000 往复式内燃机辐射空气噪声测量工程法及简易法。

GB/T 往复式内燃机性能第1部分：标准基准状况，功率、燃油消耗和机油消耗的标定及试验方法。

GB/T 往复式内燃机性能第3部分：试验测量。

3.试验目的在发动机消声室试验台架上进行发动机振动噪声测试，评价发动机振动噪声水平。

4.测试设备传声器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量装置必须至少覆盖20Hz～20000Hz的频率范围。

加速度传感器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量仪器频率范围至少为10Hz～2000Hz，并应包括发动机最低稳定转速到lO倍最高转速的激励频率。

传声器、加速度传感器在测量前必须进行标定。

测量前后，仪器应该按照规定进行校准，两次校准值不应超过1dB。

发动机转速的测试仪器的准确度应优于1%。

5.安装条件和运转工况发动机工作条件测试前确保发动机为工作正常且油位、水位正常。

在测量过程中，发动机的所有运行条件，应该符合制造厂家的规定。

测量开始前，发动机应该稳定在正常工作温度范围内。

发动机状态发动机不带空气滤清器和排气消声器,引出进、排气噪声。

发动机安装条件发动机试验台架应安装在单独的基础上，采用弹性支承。

动力总成安装状态：发动机支撑点均采用整车悬挂。

运转工况发动机在整个测试期内按照GB/T 规定的功率和转速运转，进气温度不得高于45℃。

在所有情况下，均应记录环境状况、功率和转速，发动机功率测定应符合GB/T 的规定。

国内汽车动力总成试验台架的发展现状与趋势

Internal Combustion Engine &Parts0引言汽车动力总成试验台架包含发动机、电机、变速箱、变速箱总成、桥总成等汽车零部件测试的试验台架和部分整车匹配试验台架，是判定汽车动力总成是否合格，是否满足车辆匹配要求的主要测试设备。

伴随着我们汽车工业的发展，尤其是最近十年，试验室内的试验台架验证和仿真技术已经代替了一部分转毂试验和道路试验验证，为缩短新车型的上市准备时间做出了重大贡献。

本文对汽车动力总成试验台架的各阶段性特点、发展现状和趋势进行研究。

1概述国内汽车动力总成测试台架是随着中国汽车行业的发展而逐步发展的，大致经历了五个阶段，目前已进入信息化、智能化阶段。

以下分析各阶段的试验台架特点与发展趋势。

第一阶段，简易试验台架，依赖手动控制。

上世纪八十年代之前，由于计算机技术没有兴起、电子元器件产品落后，测试台架采用直流电机、水力测功机等测功设备，试验数据依据大量的传感器与二次仪表进行测量，然后通过人工输入参数控制试验工况，记录各仪表数据，再手动绘制曲线或填写表格。

这个阶段的试验台架仅能完成对单个零部件的试验，控制精度不高，可靠性差，故障较多，试验数据全凭经验分析，对试验人员的专业知识和技能要求高，试验效率低。

第二阶段，模拟电控试验台架，测试台架首次实现了程序自动控制。

上世纪八十年代末期，洛阳南峰厂、启东测功器厂相继从策尔纳引进电涡流测功机和水力测功机，并引入了模拟量电控，使发动机、变速箱试验台架实现了自动化控制，九十年代期间随着工控机技术和PLC 控制技术的引入，测试台架程序自动控制逐步成为主流，数据采集和分析处理实现了自动采集和分析处理，可实现报表打印和曲线自拟功能，极大提升了试验效率。

国内整车厂动力总成试验台架从此开始批量化兴建，其主要测试设备为电涡流/水力测功机及模拟控制系统、油门执行器、称重式油耗仪、简易恒温、温度压力采集系统等，可完成底盘试验、出厂试验、可靠性试验和部分性能试验。

混合动力总成台架试验0816

混合动力总成台架试验1、试验目的（元件试验及标定功能）a、发动机的启停控制；b.发电机试验c、油门标定；d.自动离合器试验；e.自动变速器试验2、试验内容a、准备：台架的设计、试验台的搭建、外围设备的准备、电路的设计外围设备：进排气、散热器、支架电路设计：启动：空档开关、起动请求信号VCU与ECU通讯：车速信号、油门信号b.试验方法1.发动机的启停控制是由VCU给出信号，这个需要进行技术准备，接口、电流大小等等。

起停时将离合器分开或不加载只带惯量，不带载启动和关断；1） VCU给发动机ECU发出启动请求及空档信息，同时控制起动机继电器，控制发动机的启动。

2）发动机停止：关掉点火开关。

2.发电机试验1）给发动机一个油门开度，测出发动机转速及输出转矩，测试发电机系统输出电压和电流（同电驱实验室协商）；在发动机1400rpm,给出不同的发动机油门开度10%-100%每10个百分比测一次结果,共测10组值；2）在发动机转速1500rpm,1600rpm,1700rpm,1800rpm按1中同样方法测出发电3.油门标定，，当然这个过程要稳定在一个油门开度下一段时间，从而记录该开度下的力矩大小，这个过程需要确定多少个开度由实验人员来定；整车控制器的输入（模拟量）进入程序后，根据能量管理策略，确定新的加速踏板位置信号后输出给发动机ECU。

1.)VCU给出油门开度10%，采用n/p模式，如果要看发动机的转矩变化就将输出转速进行恒定，测出发动机油门开度及转矩；2.)同样方法测试VCU给出油门开度20%-100%，发动机对应的油门开度及转矩值4.离合器的控制策略，这个是带载起动，模拟汽车的起步过程，主要看一下结合速度对冲击度的影响，观察输出端负载的变化来确定控制策略是否合适；离合器控制试验；5. 自动变速箱换挡试验：自动离合器断开，发电机转速到1800rpm升档，1000rpm降档，看换挡是否平顺，并记录换挡时间（是否可通过VCU记录换挡时间？）测功机数据采集系统用于采集转矩、转速和测试环境数据；数字示波器用于多通道模拟量数据类型的同步测量；功率分析计用于效率试验功率数据的采集分析。