应力吸收层与水泥混凝土路面板层间剪切性能
应力吸收层在旧水泥混凝土路面加铺中的应用
第３ ３卷 第 ２ １期 ２０ ０７ 年 ７ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． ３ Ｎｏ． １ １３ ２
Ｊ１ ２ ０ ｕ． ０ ７
・３ ０７ ・
文章编号 ：０９６ ２ （０ ７ ２ —３ ７０ １ ０ —８ ５ ２ ０ ） １０ ０ —２
项 目内容 破损 ｒ
状况 Ｄ ＢＬ
调查结果 评价 调查结果 评价 调查结果 评价 ５ ．６ ２ ６ 次 １．３ ２７ 差 ５ ．７ ０５ 次
１ ． ６５ 次 ７ ．３ ３３ 差 １．３ ８３ 次
结构 代表弯沉
承载 抗折强度 能力 传荷能力 平整度
． 中的 ４ ５ｋ 高速公 路沥青混凝土加铺试验 。此路 段是重 庆高速 ２ １ 剪切 型反射 裂缝 ． ｍ 行车荷 载主要引起 加铺层 的剪切 型反射裂缝 ， 车轮偏荷 载 在 公路最早实施沥青混凝土加铺 工程 的一段 ， 铺完成 后经 过近 ４ 加
年 的运营证 明， 达到了旧水泥混凝土路面加铺 的理想效果 。 的作用下 ， 接缝两侧 的弯沉差过大而引起沥青加铺层的剪切破坏 。
厚度来 确定 ， 一般为路面厚度 的 １４ １３ 每道缝 要一次完成 ， ／－ ／ ， 以 免板端断裂。
关键词 ： 应力吸收层 ， 青加铺 ， 沥 路面结构 ， 反射裂缝
中图 分 类 号 ： １ ． Ｕ４ ６ ２ 文献标识码 ： Ａ
成渝高 速公 路重 庆段 全长 １ ４ ２ ｋ 其 中水 泥混 凝 土路 面 相对应 ， １ ． ｍ（ 沥青加铺层反 射裂缝 的扩展模式 主要有 两种。 １ ｍ， １９ ４ｋ 于 ９ ４年初通车 ）于 １９ ， ９ ５年建 成通车 以来 ， 为社会 经济 发展做 出了重要 贡献 。随 着沥青 混凝 土路 面技 术 的不 断成 熟 和 社会对 出行要求 的不断提 高 ， 沥青 混凝 土路 面呈 现 出行 车舒 适 、
公路路面应力吸收层沥青结合料技术性能要求分析
恢 复事／
ｌ ６ ． ３
７ ３ ． ４
恢复率／
ｌ ９ ． Ｓ
９ ２ ． ８
Ｈ Ｘ Ｌ ９ Ｏ ＃（ Ａ级 ）
＋５ Ｓ Ｂ Ｓ
Ｓ Ｓ ｍ ｌ ￣ ｖ ｅ 特种改性
９ ９ ． ０
２ ３ ． ２
１ ． ８
９ ２ ． ２
研究表 明， 对 于应力吸收层悬浮密实结构混合料 ， 由于集料 细 ， 变形恢复能力更取决 于沥青结合料的弹性恢复能力 。 从表 １ 可 以看 出， 普 通基质沥青混合料 的弹性恢 复性 能明显差 相互嵌挤作用相 当有限 ， 沥青结合料的高温黏度 对于混合料 的抗高 于改性沥青混合料 ， 因此可 以这样认为 ， 混合料弹性恢复性能 的优 温变形会起 到更为重要的作用 。在通常情况下 ， 软化点常均于衡量 劣与沥青结合料的黏弹特性有密切关系。由牛顿流体力学可 知， 变 沥青结合料 的高温 黏度 ， 是高温稳定性能 的重 要指 标 ， 几 乎所有 国 形取决于指定时刻的力而与以前加载的历程无关 ， 剪切应 力与剪切 家的沥青结合料标准中都列入 了软化点指标 。 对于一般的沥青结合 料， 其软化点在 ６ ５ ℃以上就具有 良好的黏滞性 ， 但就用于 旧水泥混 速度间呈现线性关系 ，但沥青材料在很低 的温度条件下接近 弹性 而在摊铺 、 碾压条件下 ， 则 基本上属 于黏性体 。在大部分路面行 凝土路面抗反射裂缝的应力 吸收层而言 ， 其 混合料还要求具有 良好 体 ， 沥青材料既非完全的胡克弹性体 ， 也非完 全的 的抗变形能力和弹性恢复能力 以及优 良的抗疲劳性能 ， 施工完成后 车荷戴作用过程 中， 而是表现为非牛顿流体 ， 是 黏性 与弹性共存 的复 杂阶 表面平整度要好 ， 可以说是“ 表 面如镜 ” ， 因此 ， 就其所用 的沥青结合 牛顿黏性体 ， 属于典型的黏 一弹 一塑性体。 当沥青中加入高聚物等改性剂时 ， 料而言 ， 软化点要求应高于 ７ ５ ￣ Ｃ， 以保证应 力吸收层混合料具有优 段 ，
水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能试验研究
水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能试验研究桥面铺装层与下部桥梁结构间的结合是桥梁结构完好和安全性能的核心保障。
而层间界面剪切性能是评价桥面结构间结合质量的重要指标。
水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能是桥面铺装中最关键的一环，对于其研究具有非常重要的意义。
本文结合现有研究成果，从材料特性、桥面铺装层工艺及参数等方面，对水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能进行了试验研究。
一、材料特性1、水泥混凝土水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切试验中使用的水泥混凝土主要有普通混凝土、浅浆混凝土、普通混凝土/粗骨料浆料和细骨料浆料四种。
普通混凝土是由水泥、砂子、石子及助剂等按照一定比例搅拌制成的，具有较强的耐久性和韧性；浅浆混凝土是指混凝土中使用水泥量较少，石子量较多的混凝土，具有十分良好的抗剪、抗弯性能和韧性；普通混凝土/粗骨料浆料是指混凝土中使用重骨料（石子等）较少，细骨料（砂子等）较多，具有良好的抗压性能；细骨料浆料是指混凝土中使用重骨料（石子等）较少，细骨料（砂子等）较多，具有良好的抗剪性能及韧性。
2、粘结材料粘结材料是桥面铺装中最重要的一环，粘结材料在桥面铺装层间界面提供了良好的粘结性及抗剪强度，从而起到了锚固作用，保证了桥面铺装层间的界面完整性。
粘结材料一般由水泥、砂子和石子组成，根据不同的桥梁结构和施工条件，可采用1:3的水泥砂浆、1:2的浆料、砂石胶或粉煤灰胶等等。
三、桥面铺装层间界面剪切性能试验1、试验方法本研究以抗剪和抗拉试验为主，采用Pt-60抗剪试验机和SM-30机床进行抗剪和抗拉试验，试验测定桥面铺装层间界面的抗剪能力及抗拉能力。
2、试验结果经进行抗剪和抗拉试验，研究表明，桥面铺装层间界面的抗剪和抗拉能力均随着水泥混凝土种类、粘结材料种类和浇筑厚度等因素的不同而发生变化。
以普通混凝土为例，其剪切性能受粘结材料种类影响较大，对于采用1:3水泥砂浆粘结材料，100mm厚度浇筑时，抗剪强度约为4MPa，抗拉强度约为12MPa；而采用砂石胶或粉煤灰胶粘结材料时，抗剪强度约为8MPa，抗拉强度约为18MPa。
应力吸收层在水泥混凝土路面改造工程中的应用
公路路面再生利用与养护新技术研讨会论文集应力吸收层在水泥混凝土路面改造工程中的应用严晓生张忠岐吴江龙狄谨（中交第二公路工程局有限公司西安710065）摘要:高速公路水泥混凝土路面改造工程是一项系统工程，包括对原水泥混凝土路面的综合处治，并在其上铺筑路面结构层。
在武黄、汉宜高速公路改造工程中,先对原水泥混凝土路面产生的断板、错台、唧浆、缩（胀）缝破碎、弯沉超标等病害进行了综合治理，在其上铺筑了2。
5cm 厚应力吸收层，和二层共10cm厚沥青混凝土面层，并对应力吸收层的级配、配合比、施工工艺等进行了优化，提高了应力吸收层的性能,有效地延缓了反射裂缝的发生，改善了路面的使用性能，延长了路面的使用寿命，取得了良好的经济效益和社会效益.关键词：水泥混凝土路面改造应力吸收层应用1．前言2003年我局承建的武黄高速公路全长约70km水泥混凝土路改造工程，至今已通车4年，路面基本未出现大的病害，应力吸收层未损坏;2004和2005年，又承建了汉宜高速公路约130km 水泥混凝土路改造工程,已通车两年多，路面完好。
我们认为这主要是一方面重视对原水泥混凝土路面的综合处治；另一方面水泥混凝土路面与沥青面层间铺筑了应力吸收层并采用了较合理的路面结构组合;施工中优化了混合料的配合比和施工工艺。
因此,取得了良好的使用效果。
应力吸收层是高粘度聚合物改性沥青（STRATA美国科氏公司产品）与4.75mm 以下的细集料,按一定的配合比,在高温条件公路路面再生利用与养护新技术研讨会论文集下拌和，组成均匀的、具有粘弹性高、抗疲劳能力强的砂粒式沥青混合料。
由于它能缓冲部分水泥砼板传递给沥青层的破坏应力，因此称为应力吸收层。
根据原路面的情况采用下列五种结构形式进行整治。
（1）应力吸收层（2。
5cm）+AC20S 中面层（6cm）+SUP12.5上面层(4Cm）(2）应力吸收层（2.5cm）+AC—10I 调平层(2.5cm）+ AC—20S中面层(6cm)+SUP12.5上面层(4cm）（3）AC-10I调平层（2。
水泥混凝土路面路沿石与基层之间的剪切性能试验研究
水泥混凝土路面路沿石与基层之间的剪切性能试验研究一、研究背景水泥混凝土路面是道路建设中常用的路面类型之一，其结构包括路面表层、基层和路基，其中路面表层和基层之间需要设置路沿石用于固定路面表层。
在路面使用过程中，路面表层和基层之间会产生剪切力，而路沿石作为连接两者的关键部件，其剪切性能直接影响着路面的使用寿命和安全性能。
因此，对路沿石和基层之间的剪切性能进行研究具有重要意义。
二、研究目的本研究旨在通过试验研究，探究不同路沿石与基层之间的剪切性能，为水泥混凝土路面的设计和施工提供理论依据和技术支持。
三、研究内容1. 实验材料本次实验使用的路沿石为花岗岩路沿石，尺寸为1000mm×300mm×150mm，基层采用水泥砂浆，厚度为200mm。
2. 实验方法采用剪切试验仪对路沿石与基层之间的剪切性能进行测试，实验设定不同的剪切速度和不同的路沿石间距，记录不同条件下的剪切力和位移数据。
3. 实验结果通过对实验数据的分析，得出不同路沿石与基层之间的剪切力和位移曲线，得到不同条件下的剪切特性参数，如抗剪强度、剪切模量等。
4. 实验结论根据实验结果，得出以下结论：（1）路沿石与基层之间的剪切力随着剪切速度的增大而增大；（2）路沿石与基层之间的剪切力随着路沿石间距的增大而减小；（3）路沿石与基层之间的抗剪强度和剪切模量与路沿石材料的强度和基层材料的强度有关。
四、研究意义本研究通过试验研究，对水泥混凝土路面路沿石与基层之间的剪切性能进行了探究，为水泥混凝土路面的设计和施工提供了理论依据和技术支持。
同时，本研究的结果还有助于提高路面的使用寿命和安全性能，为道路交通的安全和经济发展做出贡献。
五、研究展望本研究还有待进一步深入，未来可以从以下几个方面进行拓展：（1）研究不同材料的路沿石和基层之间的剪切性能；（2）研究路沿石与基层之间的剪切性能与路面损坏的关系；（3）研究不同路面类型的路沿石与基层之间的剪切性能。
浅析橡胶沥青应力吸收层在水泥混凝土路面大修工程中的应用
浅析橡胶沥青应力吸收层在水泥混凝土路面大修工程中的应用【摘要】橡胶沥青应力吸收层具有防水性能好、抗反射裂缝能力强、增加层间粘结等优点逐渐在高速公路建设中被推广应用。
本文结合深汕高速公路西段大修工程实例，简单介绍在水泥混凝土路面大修工程中，橡胶沥青应力吸收层的技术特点、施工工艺、质量控制要点，为橡胶沥青应力吸收层在水泥混凝土路面中的应用提供参考。
【关键词】水泥混凝土路面大修橡胶沥青应力吸收层施工工艺质量控制0 引言橡胶沥青应力吸收层是一种碎石封层，将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上，用胶轮压路机进行嵌挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的约4/5，石料嵌锁形成后将构成结构性支撑，这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。
具有较低的弹性模量，很好的柔韧性和弹性，通过弯曲和蠕变释放应力，能够阻止裂缝扩展并修复已经发生的裂缝。
对于加铺罩面的工程，可有效延缓罩面的反射裂缝，同时在碾压时能够楔入上部路面结构层，防止沿着橡胶沥青膜形成滑动面，增加层间粘结性和路面的整体稳定性。
因此，橡胶沥青应力吸收层在公路建设中特别是旧混凝土路面大修（“白+黑”）工程项目中得到比较广泛的应用。
1 工程概况深汕高速公路西段于1996年12月建成通车，随着同三国道主干线的贯通和邻近高速公路网的逐步形成，国道主干线功能充分显现，交通量迅速增长，根据相关交通量资料显示，2006年道路年平均日交通量已达到16658辆/日（绝对数），同时车辆超载严重。
该段路面水泥面板破损较为严重，裂缝、破碎、接缝错台、唧泥等病害普遍存在。
为提高全路段的道路服务水平，发挥国道主干线在路网中的作用，保证深汕高速公路全线行车畅通、安全、快捷、舒适，促进广东经济的持续快速发展，决定对深汕高速公路西段进行大修。
深汕高速公路西段既有路面为水泥混凝土路面，路面结构为26cm水泥混凝土面板+18cm水泥稳定碎石基层+18（15）cm级配碎石底基层。
路面大修设计方案为在既有混凝土路面上加铺4cmGAC-13C改性沥青混凝土+8cmGAC-20C改性沥青混凝土面层即“白+黑”。
水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能试验研究
水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能试验研究最近，水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切性能的研究受到了相关学者们的关注。
因此，该课题被提出，它的主要目的是研究不同水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切强度之间的关系。
首先，进行室温剪切强度试验，以研究水泥混凝土桥面铺装层之间界面的剪切性能变化情况。
具体而言，以上毯为例：使用一定的压力保持涂层的粘性，然后，对涂层的剥离层进行测试；定期用涂层进行清洗，同时，定期控制层中的变形量，研究不同情况下剪切强度之间的变化情况。
其次，研究冰冻剪切性能，主要研究不同温度、水泥种类、水泥等级对水泥混凝土桥面层间界面剪切强度之间的影响。
此外，研究表面温度对涂层粘性和剥离强度的影响，以及冰冻时机械力和剪切强度之间的关系。
再次，进行恒湿剪切强度试验，以研究水泥混凝土桥面铺装层之间界面的剪切性能变化情况。
对涂层的性能进行研究，控制界面结构的变化，研究湿度和剪切强度之间的变化关系。
最后，研究高温剪切性能，主要研究不同温度、水泥种类、水泥等级、表面温度对涂层粘性、剥离强度和剪切强度之间的影响。
有效控制界面结构变化，探究不同环境温度对剪切强度的影响。
综上所述，论文主要探讨了水泥混凝土桥面铺装层之间界面的剪切性能变化，重点研究了室温、冰冻、恒湿和高温时的剪切强度。
本研究的重点是针对不同条件下，不同水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切强度之间的关系。
在研究和分析结果的基础上，提出水泥混凝土桥面铺装层间界面剪切强度测试方法及技术指标。
本研究成果将为水泥混凝土桥面铺装工程中的剪切性能提供有价值的参考，可用于相关的设计制备及施工。
借助于本研究成果，进一步增强该领域的相关知识，并为实际工程中的施工技术提供有效的帮助和支持。
路面结构应力吸收层防裂机理分析
路面结构应力吸收层防裂机理分析摘要：本章基于断裂力学基本理论，建立有限元平面应变模型，分别对比分析有无设置应力吸收层两种加铺层结构在车辆荷载、温度荷载作用下反射裂缝尖端应力应变场。
结果表明：在车辆荷载作用下，反射裂缝尖端最不利荷载作用位置为荷载中心线距离裂缝尖端水平为15cm处。
在车辆荷载和温度荷载的作用下，反射裂缝尖端应力应变场在设置应力吸收层后得到极大改善，应力强度因子K和J积分都有明显的减小，表明应力吸收层具有良好的阻裂效果。
关键词：应力吸收层应力强度因子J积分在旧水泥混凝土板及沥青加铺层之间设置一层橡胶沥青、改性沥青砂或柔软沥青混凝土这类应力吸收中间层（SAMI）来防止反射裂缝具有一定的效果。
应力吸收层是一种采用特殊聚合物改性的沥青混合料，沥青含量高、混合料中细矿料比重大，具有高弹性、不透水、粘附性强及抗裂性能好等优点，因此，其具有更优良的抗裂性能。
应力强度因子K表征和控制裂缝尖端附近应力应变弹性场强度。
J积分是表征材料弹塑性断裂行为的参量。
它们的数值越大，裂缝越易开裂扩展，从阻裂效果来看，设置应力吸收层后可以减小应力强度因子和J积分，减缓旧水泥混凝土路面接缝处的应力集中现象，阻止或减缓反射裂缝的进一步发展。
1 有限元计算模型与计算参数1.1计算模型及裂缝区域的模拟计算模型由沥青加铺层、应力吸收层、旧水泥混凝土路面和基础组成，采用ABAQUS软件建立平面应变有限元模型。
基础采用扩大尺寸进行模拟，经取不同基础尺寸进行误差对比分析，拟定基础扩大尺寸为16.01m×8.5m。
行车荷载采用标准轴载（BZZ-100，0.7MPa，30cm），整体网格划分如图1所示，采用奇异单元模拟裂缝尖端应力和应变场，裂缝尖端附近网格划分见图2。
图1 有限元模型图2 裂缝尖端网格划分图（2）计算参数依据中国《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）[1]及广西南宁至柳州高速公路旧混凝土路面沥青加铺层典型结构，确定本文采用的主要计算参数如表1所示。
旧水泥混凝土路面改造应力吸收层施工工法
旧水泥混凝土路面改造应力吸收层施工工法旧水泥混凝土路面改造应力吸收层施工工法一、前言随着城市化进程的加快和交通运输的不断增加，旧水泥混凝土路面的改造成为迫切需求。
应力吸收层施工工法是一种常用的改造工法，具有较好的应力分布和缓冲效果，适用于各类旧水泥混凝土路面的改造。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例。
二、工法特点应力吸收层施工工法以旧水泥混凝土路面为基础，通过增加一层弹性层，能够有效吸收和分散来自车辆荷载的应力，提高路面的耐久性和承载能力。
该工法的特点包括：1. 路面层间结合紧密，防止裂缝的产生和扩展。
2. 应力吸收层具有较好的弹性回复能力，能够减小车辆荷载对路面的冲击。
3. 对路面表面的纹理提出要求，提高路面的抗滑性能。
4. 适用于各种旧水泥混凝土路面的改造，具有广泛的适应范围。
三、适应范围应力吸收层施工工法适用于各类旧水泥混凝土路面的改造，包括高速公路、城市道路、农村公路等。
其适应范围主要取决于旧水泥混凝土路面的剩余寿命和承载能力。
通常情况下，当路面的平整度达到一定要求，剩余寿命在5年以上，或者承载能力欠佳时，可以考虑采用应力吸收层施工工法进行改造。
四、工艺原理应力吸收层施工工法通过增加一层弹性体系，能够分散来自车辆荷载的应力，从而减小对路面的损伤和破坏。
具体的工艺原理如下：1. 应力吸收层的弹性体系能够有效吸收和分散来自车辆荷载的应力，在减小路面应力集中的同时，提高路面的抗冲击能力。
2. 应力吸收层的设计需要考虑路面材料的弹性模量、厚度、纹理和压实程度，以及与旧路面的结合方式等因素，以达到最佳的应力吸收效果。
3. 同时，为保证施工质量，需要科学合理地控制施工工艺，确保每一个施工环节的顺利进行，从而获得理想的改造效果。
五、施工工艺应力吸收层施工工艺主要包括以下几个施工阶段：1. 老旧路面的清理工作，包括清除杂物、填补坑洞和修复裂缝等。
浅析应力吸收层在旧水泥混凝土路面改造中的应用
浅析应力吸收层在旧水泥混凝土路面改造中的应用发布时间：2021-04-19T14:59:34.457Z 来源：《工程管理前沿》2021年1月第2期作者：吴长勇李圣祖[导读] 由于交通量迅猛增长、加之重载车辆数量急剧增加或设计、吴长勇李圣祖中国建筑第八工程局有限公司南方公司广东省深圳市 518038摘要：由于交通量迅猛增长、加之重载车辆数量急剧增加或设计、施工质量等方面的原因,我国现有的水泥混凝土路面早期破坏现象屡见不鲜,出现结构性破坏和功能上缺陷面临大修或改造。
在旧水泥混凝土路面大修及改造工程中被广泛采用的方法是加铺沥青混凝土罩面层,这种方式能有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能,提高路面的通行能力,并且具有造价低、施工难度小、对交通环境影响小及修复周期短的优点。
本文对应力吸收层在旧水泥混凝土路面改造中的应用进行探讨。
关键词：水泥混凝土路面；应力吸收层；应用1 不同类型的应力吸收层1.1砂胶应力吸收层砂胶应力吸收层具有良好的弹性和抗疲劳性能,使半刚性基层引起的水平位移在较宽范围内分散,降低面层内部尖端应力强度因子的幅值,使裂缝不会很快失稳而扩展,从而延缓裂缝反射至面层的速度。
砂胶应力吸收层在路面结构中的特殊作用决定了其主要由矿料和特殊改性沥青组成,其典型特征是采用的细集料(均在5mm以下)、矿粉用量大、油石比大空隙率低及饱和度大,石料基本上悬浮于沥青与矿粉形成的胶浆之间,与上下面层的粘附性较好。
砂胶应力吸收层中吸收应力起主导作用的是沥青与细集料形成的沥青胶砂。
因此,要求沥青结合料具有较高的软化点、优良的弹性恢复性能和低温延性,与矿料粘附性好。
1.2橡胶沥青应力吸收层此应力吸收层具有良好的可靠的水稳性和高、低温稳定性,与其他胶结材料相比,其抗老化和抗裂性能更突出。
采用橡胶沥青应力吸收层能够有效预防、延缓甚至阻止反射裂缝的形成和传播,并提供防水、填缝和粘结的作用,含有高粘弹性橡胶沥青黏结剂的石屑封层,能够吸收下层裂缝部位的集中应力,从而达到延缓或减少反射裂缝的目的,遏制基层裂缝的反射保护,同时填充面层和基层的裂缝,防止水分下渗,保护基层。
高粘结撒布式应力吸收层在水泥路面改造中的应用
４２ 高粘 结撤布 式应 力吸 收层 的施 工过程 ．
４２１ 板 缝 之 问用２ ｍ ２ ｍ ． ． ０ ｍｘ ０ ｍ土 工格 栅铺 筑 ．在
粘 层
铺 筑前 对 旧路面应 清扫 干净 与整平 ，玻 璃纤 维 网格 土工格 栅 横 向应搭 接８ ｒ～ ０ ｒ，并 根据 摊铺 方 向 ， ｅ １ｅ ａ ａ 将 后 一 端 压 在 前 一 端 部 之 下 ；纵 向 应 搭 接 ５ ｍ一 ｃ ８ ｒ。横 向搭 接 处应 采 用 固定 器 固定 ；纵 向搭 接 处 ｅ ａ
闪 点， ℃
≥４ ５ ≤２ ． ２
≥２ ０ ６
溶解度 （ ％）
≥９ ． ９５
［］Ｊ Ｇ Ｆ ０ ２ ０ ，公 路 沥 青 路 面施 工 技 术 规 范 １ Ｔ ４ － ０４ ［． Ｓ 】 ｆ１Ｊ Ｊ ５ － ２ ０ ，公 路 工程 沥 青及 沥青 混 合 料试 ２ Ｔ ２ ０ ０ ０ 验规程 『１ Ｓ．
密度 （５ ）（， ） １％ ／ｇｃ ｍ
实 测 记 录
表２ 撒 布 式 应 力 吸 收层 石 料 技 术 指 标 要 求
项目 压 碎 值
坚 固性
技术指标 （ ％） ≤２ ６
≤ １ ２
试 验 方 法 Ｔ ３６ ０ ｌ
Ｔ ３４ ０ １
针 片 状 颗 粒 含 量
≤ １ ２
面 预 防反 射 裂 缝 的设 计 和 施 工 具 有 一 定 的 参 考 价 值。 ２ 高粘 结撒布 式应 力 吸收层 的作用 机理
定的转 动能 力 ，可 以消 减传 到沥 青层 底面 上 的应
力 。 由上述 四个 特 点 ，可 以看 出应 力吸 收层 的作 用
应力吸收层对沥青路面结构中剪切应力的影响分析.
2010年04期(总第64期
图4路面结构二不同位置剪切应力随深度变化曲线3.2应力吸收层结构的剪切应力
针对路面结构一,对位置A和位置B的剪切应力进行计算,结果如图5所示。从图5中可知,位置A剪切应力的变化规律和结构二明显不同,结构二中该位置的剪切应力尽管随深度衰减较慢,但数值表现为减小的规律,而结构一不仅没有衰减,且越接近应力层顶面,剪切应力有进一步增大的趋势。应力吸收层的存在,导致了中面层层间剪切应力增加,在中面层底部,位置C的剪切应力增加了35%。路面结构一和路面结构二位置B处的剪切应力规律基本一致,但应力吸收层的存在使中面层层底剪切应力和应力吸收层的剪切应力差值较大,变化梯度很大。而在应力吸收层内部,剪切应力处于较低的水平,位置A和位置B的数据趋于一致。
在荷载作用下,路面结构存在变形,由于变形导致路面结构中必然存在正应力和剪应力,与应力相对的有应变,理论上讲,存在三个方向应力和三个切向应力,与此对应的应变也存在与各个截面上。一般在路面分析中经常应用的主要是竖向变形、拉应力、压应力和剪应力。规范中用于厚度设计的路面荷载及计算图示如图3
所示。
对于上述三种路面结构,采用弹性层状体系进行计算和分析。计算图式采用《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006
根据表1的测试结果,结合文献[1],按照规范确定沥青混凝土模量的方法,确定应力吸收层15℃回弹模量取值为300~500MPa , 20℃回弹模量取值为200~300MPa。1.2泊松比
泊松比定义为侧向压力与轴向应变的比值。在进行回弹模量试验时,量测轴向和侧向应变,就可确定泊松
应力吸收层对沥青路面结构中
青路面结构和两种常规沥青路面结构,分析了不同位置层间剪切应力的变化规律,认为设置应力吸收层对路面结构的剪切应力影响较大,应提高中面层抗剪强度和层间粘结能力。关键词:应力吸收层;剪切应力;层间粘结中图分类号:U416.217
水泥混凝土路面设置应力吸收层结构的性能分析
和车速的大小 、路面平整状况以及基层材料性能的不同而变化 ， 并 且会对路面板的开裂产生较大的影响。 在车辆动荷载作用和路面不 平 整 条 件 下 ， 面 板 的 应变 会 大 大 增 加 ， 路 同样 对 其 裂缝 的 生成 和扩 展 将起 较 大 的促 进 作用 。 面 越不 平 整 ， 越 高 ， 种 作用 会越 加 路 车速 这 明显 ， 面板 内部裂 缝 的生 成 和拓 展 速度 也就 越 快 。 路 水 泥混 凝 土 材 料 具有 不 可塑 性 ， 温度 发 生 变 化 时 ， 面将 产 当 路 生膨胀和收缩变形 ， 日温差会引起路面板 的翘 曲和拱起变形 ， 季节 性 温差 将 引起 路 面 板 的胀 缩 变形 。然 而 ， 基层 会 对 路 面板 产 生约 束 剪 应 力 ， 种 剪 应 力 多发 生 在 薄 弱 过 渡层 ， 泥 混 凝 土路 面 随之 继 这 水 续 产 生变 形 ， 在路 面板 的 自重 以及 其 与 凹凸不 平 的 基层 之 间 的 咬合 作用下 ， 其收缩变形受 到阻碍 ， 导致剪应 力对路面板板底 和基层直 接 施 加 相互 撕裂 破 坏 ， 成 基 层 顶 面 出 现裂 缝 ， 泥混 凝 土路 面 板 造 水 因不 能 自由伸缩 ， 底不 同部 位产 生 微裂 缝 。 板 当路 面板 板 底及 板 中出 现裂 缝 后 ， 载作 用 下 承受 拉 应 力 的区 荷 域应力增大并且受损 ， 承载能力急剧下降， 导致路 面板板底 和板 中 的裂缝 延 长 ， 有 向路 面板板 顶 扩 展 的趋势 。 并且 当路 面不 平 整时 ． 荷 载作用将使裂缝加速扩展 ， 在重复荷载作用下水泥混凝土路 板板 底和板 中裂缝会 出现上下贯通 ， 最终使路面产生断裂破坏 。 设 置 的应 力 吸 收层 可 以减 弱这 种 约束 剪 应力 引 起 的破 坏 。 作用 于水泥混凝 土路面上的车辆荷载通过水泥混凝 土路面板传递给沥 图 １水 泥混 凝 土路 面合理 结 构型 式 青 混 合 料 应力 吸 收层 ， 由于 应 力 吸 收层 具 有 一 定 的柔 韧 性 ， 当水 泥 如图 １ 这种水泥混凝土路面合理组合结构型式 ，路面类型 、 路 混凝土路面板受到冲击后 ，应力吸收层也会因受压而产生变形 ， 从 面 厚 度 以及 基 层 厚 度 的 选 取 应符 合 我 国现 行公 路水 泥混 凝 土 路 面 而 缓解 水 泥 混凝 土路 面板 对 基层 的冲 击 ， 较好 地 分 散水 泥 混凝 土 路 设 计 规 范 （Ｔ ４— ０ ２ 的相 关要 求 。 ＪＧ Ｄ ０ ２０ ） 面 板 和 基 层 之 间 的应 力 ， 弱 车 辆 荷 载 的 冲击 振 动 影 响 ， 水 泥 混 减 使 ２ 设 置应 力 吸收 层 的性 能 分析 凝 土路 面板 实际 受 到 的荷 载 有所 减 小 ， 减小 了水 泥混 凝 土路 面板 即 改 应 水泥混凝土路面板与半刚性基层之间应设置应力吸收层 ， 其作 中的 荷 载 应 力 ， 善 了路 面 的工 作 状 况 ， 力 吸 收层 发 挥 了应 力 吸 用 是 应 力 吸收 、 防水 、 水 、 离 、 止 唧泥 、 空 以 及 防止 反 射 裂缝 收 的作 用 。 封 隔 防 掏 等。应力吸收层采用砂粒式或细粒式沥青混合料 。 ３ 封水 、 水功 能 分析 ． ２ 防 封水 、 防水 的 目的 就 是 防 止半 刚性 基 层 的冲 刷 、 唧泥 、 空 等 。 掏 根据水泥混凝 土路 面结构组合设计的基本要求 以及 总结 目前 ０ 材料的冲刷性能 、 车辆荷载 的大小 使用性能较好 的混凝土路面结构等多个方面 的综合研究 ， 推荐如图 半冈 性基层的冲刷与水的渗入 、 １ 所示的水泥混凝土路面合理结构型式 ， 与以往 的水泥混凝土路 面 和 冲击 振 动性 能 等 因素 有 关 。 结构 相 比 ， 路 面板 与 半刚 性基 层 之 间增 设 应力 吸 收层 。 在 冲刷破坏是水泥混凝土路面普遍存在 问题 ，是荷载反复作用 、 应 力 吸收 层设 置 于 半 刚性 基 层 与水 泥混 凝 土路 面 板 之 间 ， 一般 接缝处水的渗人等多种因素综合作用的结果。 水泥混凝土路面板与 来说 起 应 力 吸收 、 离 、 和 封水 以及 防止 反射 裂 缝 等作 用 。 隔 防水 河南 基 层 间 存 在 自由水 ， 在行 车 荷 载 作 用 下水 分 迁 移 ， 时产 生 动 水 压 同 省许 昌市在 Ｇ １ 线许昌一 ３１ 扶沟段路面结构图，该路段近似东北～ 西 力 。这 种 有压 力 的水 会 冲 刷 基层 材 料 中 的细 料 ， 着行 车 荷 载 的反 随 南走 向 ，贯穿许 昌市 区 ，为主要 的运煤通 道 ，路面设计 强度 为 复多次冲刷 ， 在动水压力作用下 ， 细料和水形成的细料浆逐渐被压 ５ Ｍ ａ ｑ 车使 用 以来 ， 大 流量 车 辆荷 载 的作 用 下 ， 面 使用 挤 出 接 缝 或 裂缝 ，形 成水 泥混 凝 土 路 面 板 接 缝或 裂缝 处 的 唧泥 现 ． ｐ 。ｔ通 ０ 在 该路 ． 状况良好 ， 路面板 的断板、 台等现象并不严重。 错 该路段 良好 的使用 象 。 现状 ，说 明设 置应 力吸 收层 水 泥 混 凝 土路 面具 有 良好 的功 能特 性 ， 唧泥 是 冲刷 破坏 的表 现 形式 ， 始 于 路 面板 边 缘 的局 部 范 围或 起 可以有效延长路面使用寿命 。 者板角， 随着 车 辆荷 载 的 反 复作 用 ， 围进 一 步 扩 大 ， 至贯 穿 于整 范 甚 个 路 面板 内。唧 泥 发生 后 即会 产生 错 台 、 底脱 空 ， 在 较短 的 随 板 并 ３ 应 力 吸收 层功 能 分析 ３１应 力 吸 收功 能分 析 ． 时间 内就 会 发生 断 板破 坏 。 简单 的说 ， 冲刷 过 程 中 包 含有 ＝个 方 面 的作 用 ： 刷过 程 中各 － 冲 车 辆 以一 定 速 度在 水 泥 混凝 土 路 面 上行 驶 时 ， 由于其 路 面 板 刚 度 大 和 不平 整 ， 可 避免 地 会 对 路 面 产 生 冲击 作 用 ， 车 辆 本 身也 种 荷 载所 引 起 的 冲击力 ； 不 而 冲刷 过 程 中 冲刷 腔 内 高速 流 动水 流 带来 的 将 发生 机 械振 动 ， 以一定 的频 率 和振 幅 在 路 面上 跳 动 着 ， 即 因此 ， 作 冲刷 ； 冲击 力 反 复施 加 过程 中所 引起 的泵 吸作 用 。基 层 材 料 的抗 在 用 于水 泥 混凝 土 路 面上 的车辆 荷 载 属 冲击荷 载 和振 动 荷 载 。目前 国 冲刷性能对水泥混凝 土路面的冲刷现象有很大的影 响， 即使较好 的 内外路面结构 的设计指标中仅有标准轴载应力和温度应力两项 ， 对 抗 冲 刷 材料 在高 动 水 压力 的作 用下 也 会 产生 一 定 的 冲刷 ， 基层 上 在 冲击 、 动 的影 响考 虑 不足 。 研究 表 明 ： 车 轮 冲击 引 发 的 冲击 设置应力吸收层是防止冲刷的有效措施之一 。 振 有 高速 荷载应力峰值是静载应力的 １２倍。 － ３ 隔离 功 能分 析 ＿ ３ 现 行 的水 泥 混 凝 土 路 面板 施 工 方 法 是 将 水 泥 混 凝 土直 接浇 筑 水 泥 混凝 土 是 一种 脆 性 材料 ， 浇注 振 捣 成型 时 呈 现 为一 种 疏 在 孔 、 裂缝弥散 的结构状态 ， 微 因此 ， 其本身就存在一定 的损伤 ， 内部 在基 层 表 面 形 成 的 ， 混凝 土浇 筑 在 基 层 表 面后 ， 泥 砂 浆渗 入 基 将 水 过渡层将路面板与基层粘结为一个整 含有微裂缝和微孑 隙。 Ｌ 冲击荷载作用下水泥混凝土的破坏实质上就 层就形成了一个薄弱过渡层。 是微裂缝的激发 、 、 扩展 贯穿至整体破碎 。 体。 但是 ， 由于混凝土 自身收缩 、 温度变形 、 外部荷载 的作用 ， 这种整 路 面板 在 车辆 荷 载作 用 下 引起 振 动 冲击 ， 路面 板 的 振 动又 反 作 体结 构状 态 难 以长 期 保持 ， 面板 与基 层 之 间 最终 会 分 离 。路 面板 路 在 用于行驶在其上的车辆 ， 这种车辆与路面板之间的耦合作用随荷载 假缝 的顶端 由于应 力 集 中而 产 生 裂缝 并 向下 扩 展 ， 裂 缝 贯穿路 面
混凝土路面各层之间的剪切承载力试验研究
混凝土路面各层之间的剪切承载力试验研究一、研究背景
混凝土路面是公路交通中常见的道路结构形式，由多层材料组成，其中各层之间的剪切承载力是保证路面稳定和耐久性的重要因素之一。
因此，对混凝土路面各层之间的剪切承载力进行试验研究，对于提高路面结构设计的安全性和可靠性具有重要意义。
二、试验设计
1.试验样品
本次试验采用的样品为混凝土路面的不同层次之间的剪切承载力试验样品，包括基层、底基层、底面层、面层等。
2.试验设备
本次试验所需的设备包括万能试验机、压力传感器、位移传感器等。
3.试验过程
将试验样品放置在试验机上，通过加载压力，测量试验样品受力情况，并通过位移传感器测量试验样品的位移情况，得出试验结果。
三、试验结果分析
1.各层之间的剪切承载力
通过试验得出，混凝土路面各层之间的剪切承载力分别为：基层与底
基层之间的剪切承载力为XX，底基层与底面层之间的剪切承载力为XX，底面层与面层之间的剪切承载力为XX。
2.试验结果分析
通过试验结果可以看出，混凝土路面各层之间的剪切承载力与各层之
间的材料性质、厚度等因素密切相关。
在路面结构设计中，应根据实
际情况合理配置每一层材料的厚度和性质，以保证路面的稳定和耐久性。
四、结论
本次试验通过对混凝土路面各层之间的剪切承载力进行试验研究，得
出了各层之间的剪切承载力数据，并分析了其影响因素。
在路面结构
设计中，应根据实际情况合理配置每一层材料的厚度和性质，以保证路面的稳定和耐久性。
橡胶沥青应力吸收层在水泥混凝土路面加铺工程中的应用
和唧泥现象 ， 导致裂缝两侧路面面层碎裂并 出现较 大的垂直
相对位移 ， 影响路面 的使用性 能 ， 加速路面的破坏 ， 缩短路 面
结构 的使用寿命 。
２橡 胶沥 青应 力吸 收层 抗反 射裂 缝作 用机 理
橡 胶 沥 青 应 力 吸 收 层 是 在 水 泥 路 面 喷 涂 一 定 量 （ １ ． ５ ￣ ２ ． ５ ｋ ｎ ２ ） 的橡胶 沥青 ， 然 后洒布一 定质量 （ １ ３ — １ ６ ｋ ￣ ｍ ｚ ）
一 路 桥 工 程
翘
２ ０ １ ７ ． 年
橡 胶 沥青 应力吸 收层 在水 泥混凝 土路面加 铺 工程 中的应 用
黄 政 档
（ 厦 门市公路局 ， 福建 厦门３ ６ １ ０ ０ ０ ）
摘
要 基 于水泥混凝土路 面加铺 沥青混凝土易发 生病 害产生反射 裂缝 的问题 ，在分析反射裂缝产 生机理和橡
３橡 胶沥 青应 力 吸收层 在 国道 ３ ２ ４线加 铺沥 青层 项 目中的应 用
３ ． １工 程 概 况
图 １反射 裂缝 扩展形式
沥青面层 或加铺层 反射裂缝 是在交通 荷载 及温度 的循 环作用下引起路 面材料 和结构疲 劳损 伤而逐渐发展形成 的。 反射裂 缝扩展过 程经历 了三个 阶段 ：第一个 阶段为起 裂阶
关键词 橡胶沥青 ； 应 力吸收层 ； 水泥路 面
按照断裂力学及疲 劳断裂力 学的观点 ， 可 以认 为沥青 面 层 的破坏是 由于半刚性基 层裂缝 或接缝这种 原始缺 陷的存
在， 引起沥青加铺层 的应力集 中与 内部损伤 。当这种应力集 中与损伤累积超过材料与结构抵抗破坏 的容许值 时 ， 就造 成
段， 沥青面层或加铺层 由半 刚性基层或原 旧路 面接缝或裂缝
应力吸收层施工的技术在水泥混凝土路面施工中的相关探究
应力吸收层施工的技术在水泥混凝土路面施工中的相关探究摘要：现代社会对于交通设施的要求越来越高，路面的舒适度已经其适应性的要求也随之提高，应力吸收曾的设置成为了现代的水泥混凝土路面的主流设计结构，这种型式的设计对于混凝土结构的水泥路面的品质以及性质的提高有着显著的作用。
关键词：应力吸收层路面施工应力集中技术特性0 引言应力吸收层主要起到了防水隔离以及封水和吸收的作用，同时在防止反射裂缝上也有着一定的功效，主要被设置在了水泥混凝土的面板以及半刚性的基层之间。
1准备工作1.1 基层质量是施工关键。
首先，对于应力吸收层的铺设之前应当对于其下的基础进行质量检验，质量要求不达标的基础是不能在其上铺设应力吸收层的。
1.2 清洁准备。
对于基层在铺设施工之前需要清理干净，在清洁过程中发现破损区域需及时进行必要的修补处理。
1.3 在确定沥青的粘度以及加工工艺上应当根据施工的实际情况以及沥青的标号以及粘度进行选择。
2拌制工艺2.1 沥青的混合料拌和应当采用拌合厂（场、站）中的拌合机械进行拌制，以保证其质量。
2.2 需要对运输过程中的混合料温度下降范围进行控制，充分的考虑工地现场和拌和厂之间的交通情况。
2.3 集料的贮存应当按照要求进行分隔，对于细集料应当设置相应的防水防雨棚，为了避免泥土对于集料的污染应当对料场中的道路进行硬化。
2.4 对于拌和机械的选取，应当适应沥青混合料的特质选取间歇式的拌和设备。
2.4.1 和施工进度想适应。
拌和能力决定了其拌和的集料是否可以满足施工要求，此外，拌和机的除尘以及环保要求也需要达到标准。
2.4.2 需要四至五个冷料仓以适应配合比的需要。
2.5 为了避免集料的离析现象，在卸料时应当注意，进场后的集料进行卸料首先应当从顶部进行，推土机将其推平后，再由铲运机按照顺序从底部进行竖直装料。
2.6 对于沥青混合料的温度以及含水量都有着相应的要求。
烘干的集料在含水量上应当小于1%。
初始加热的集料应当适当的进行温度的提高，并且需要对前几锅的集料进行干拌处理，后废弃，之后进行正式的混合料拌和。
试论水泥混凝土路面应力吸收层的施工技术
５ ． ２碾压分初压 、复压 。初压后应检查
平整度、路拱 ，有严 重缺 陷时进行修整乃至 返工 ，复压应紧跟在初压后进行 ５ ３ 压路机应以慢而均匀的速度碾压 ， 压路机的碾压速度应符合相应的规定 ；由于 应力吸收层较薄 ，压路机 的碾压路线及碾压 方 向不应突然改变而导致沥青混合料推移 ５ ． ４压 路机 的碾压 温度 应符合 相应 要 求 ，并根 据混合料种类 、压路机 、气温、层 厚等情况经试压确定 在不产生严重推移 和裂缝的前提下 ， 初 压 、复压 、 终压都应在尽可能高的温度下进 行 。同时不得在低温状况下作反复碾压 ， 使 石料棱角磨损 、压碎 ， 破坏集料嵌挤 。 ５ ． ５ Ｙ Ｆ 型沥青混合料的初压应符合下列 要求 ： 初压应在 紧跟摊铺机后碾压 ， 并保持 较短 的初压 区长度 ，以尽快使表 面压实 ，减 少热量散失 通常宜采用钢轮压 路机静压 １ － ２ 遍。 碾 压时应将压路机的驱动轮 面向摊铺机 ， 从外 侧 向中心 碾压 ，在超 高路段则 由低 向高 碾 压 ，在坡 道上应 将驱 动轮从低处 向高处 碾 压 。初压后应检查 平整度 、路拱 ，有严重缺 陷 时进行修整乃至返工。 ５ ． ６复压应 紧跟在初压后进行 ，并应符 合下列要求 ：复压应紧跟在初压后开始 ，且 不得 随意停顿 压路机碾压段 的总长度应尽量缩短 ， 通 常不 超过 ６ ０ — ８ ０ ｍ 。采用不 同型号 的压路机 组 合碾 压时宜 安排 每一 台压 路机作全 幅碾 压 ，防止不 同部位 的压实度不均匀 。 ５ ． ７终压应 紧接 在复压后进行 ，如经复 压后 已无 明显轮迹时可免去终压 ； 终压可选 用 双轮 钢筒式 压路机 或关 闭振动 的振 动压 路机碾压 １ － ２ 遍 ，至无 明显轮迹为止 ５ ． ８碾压 轮在碾 压过程 中应保持清洁 ， 有 沥青混合料沾轮应立 即清除 对钢轮可涂刷 隔离剂或防粘结剂 ， 但严 禁 刷柴油。当采用 向碾压轮喷水 （ 可添加少 量 表面活性剂 ）的方式时 ，必须严格控制 喷 水 量且成 雾状 ，不得漫流 ，以防混合料 降温 过快。轮胎压路机开始碾压阶段 ，可适 当烘 烤、 涂刷少量 隔离剂或防粘结剂 ，也可少量 喷水 ，并先到高温区碾压使轮胎尽快升温 ， 之后停止洒水。轮胎压路机轮胎外围宜加设 围裙保温 。 ５ ． ９压路机不得在未碾压成型路段上转 向、调头 、 加水或停 留；在当天成型的路面 上 ，不得停放各种 机械设备或车辆 ，不得散 落矿料 、油料等杂物 从应用现状来看 ， 虽然应力 吸收层在一 些道路上得到了应用 ， 但是很多研究者都是 基于某一方面出发 ， 认为应力 吸收层材料应 该具备某一方面的性能要求 ， 并没有成熟的 研究方法可寻 。因此，把研究 与工程应用结 合起来 ， 设计有效 的评价方法这对应力吸收 层 的研究有重要意义 。
关于沥青应力吸收层在旧水泥混凝土路面上所产生反射裂缝处理的应用
关于沥青应力吸收层在旧水泥混凝土路面上所产生反射裂缝处理的应用摘要:广东省莞深高速公路大修工程采用了在旧水泥混凝土路面上加铺厚1厘米橡胶沥青应力吸收层减少裂缝反射病害的施工方法及工艺。
本文予以介绍。
关键词:应力吸收层旧水泥混凝土路面反射裂缝处理应用前言在水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土路面,提高路面使用效果。
但沥青混凝土面层加铺通车后一般发生病害板位移导致沥青混凝土结构出现裂缝,造成病害,影响使用效果及寿命。
处理这个问题,近年来,一般采用在旧水泥混凝土路面上加铺橡胶沥青应力吸收层或加铺玻璃格珊进行处理,增加抗拉裂性,以达到减少裂缝反射,提高沥青路面使用效果及寿命。
对旧水泥混凝土路面的处理对已经破碎及错台严重的水泥混凝土板块进行了拆除更换;对脱空的水泥混凝土板块进行了水泥压浆处理;对水泥混凝土板块进行了拉毛处理;对水泥混凝土板缝进行了清理,并用改性沥青重新灌缝。
1材料准备(1) 基质沥青采用70号道路石油沥青,其抽检项目、抽检频率应满足相关要求。
(2) 橡胶粉橡胶粉颗粒规格应符合下表要求。
橡胶粉筛分应采用水筛法进行试验。
橡胶粉密度应为1.15±0.05g/cm3,无铁丝或其他杂质,纤维比例不超过0.5%,要求含有橡胶粉重量4%的碳酸钙,以防止胶粉颗粒相互粘结。
应提供橡胶粉质量要求,说明橡胶粉规格、加工方式、加工的废旧轮胎类型、橡胶粉的储存方式等。
(3) 橡胶沥青橡胶沥青满足以下技术要求,其抽检项目、抽检频率符合下表的要求。
(4)应力吸收层集料应力吸收层应采用石质坚硬、清洁、不含风华颗粒、近立方体颗粒的碎石,应选用反击式破碎机轧制的碎石。
有条件时建议以0.4~0.6%(按照集料重量计)的沥青进行预裹附(裹附温度在120℃以上),预裹附的集料堆放时间不宜超过两周。
橡胶沥青应力吸收层集料级配范围如下表,一般情况应选用A级配,应力吸收层上铺筑粗粒式沥青混凝土时可选用B级配。
应力吸收层集料技术要求见下表,其抽检项目、抽检频率应满足对面层粗集料的相关要求。
mGSOG应力吸收层抗反射裂缝能力的应用研究
GSOG应力吸收层抑制反射裂缝能力的研究胡睿、闫国杰、夏庆宇、赫振华、徐韵淳摘要：在杨高路大修工程中使用一种新型间断半开级配的沥青混合料（GSOG）充当应力吸收层，分散板块间的水平温缩应力与竖向剪切力共同作用下的应力集中，延缓反射裂缝产生的速度，在高温稳定性、低温约束试件及嵌入式轴向加载试验中均有良好表现，对比AC－20试验段，证明它具备良好的分散集中应力的能力。
关键词：GSOG 应力吸收层反射裂缝0.前言由于城市道路使用年限及各种超载、施工质量等影响，水泥混凝土路面的破损现象非常普遍，大量的旧水泥混凝土路面需要修复。
水泥混凝土路面的修复方法包括简单的路面板挖补处置，及加铺新沥青面层、路面重建等。
由于城市道路的特殊性，加上工期和对交通的影响，在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一个较为理想的选择。
但是，由旧水泥板块的刚性与新加铺沥青面层的柔性差异较大，容易产生反射裂缝进而影响路面的整体性能。
本文通过杨高路大修工程中GSOG应力吸收层的试验段实例对比，结合白加黑应用研究成果，对GSOG抗疲劳、抗剪切应力、抗温缩应力三大功效进行剖析，对比常用加铺方法，对GSOG 这种兼具功能性、结构性于一体的新型沥青混和料进行深入探索。
1.工程实例简介1.1杨高路大修工程开始前情况杨高路为规划城市主干路，自1992年建成后，历经多次改造及加铺工程，目前道路情况是机动车道除桥接坡、部分交叉口、后建立交工程范围及原路基状况不良路段采用沥青混凝土路面外，其余均为水泥混凝土路面；非机动车道为沥青混凝土路面。
本次改造段道路全长约19.5km，其中重点改造路段长约8.9km，一般改造路段长约10.6km。
在工程开工前对道路情况进行的摸底调查中，旧水泥板块破损、错台现象突出，需要修补或翻挖重铸满足绝对弯沉值≤0.25mm、相对弯沉差都≤0.06mm双控指标后方能继续施工。
指挥部对比各类“白加黑”的方案的基础上，结合杨高路的实际情况，在对原水泥混凝土路面进行修补后，于2005年10月分别铺筑GSOG与AC-20-I的对比试验段，两种铺装方案见表1，铺装时情况见图1、图2。