浅谈地铁车站堵漏防水施工技术

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浅谈地铁车站堵漏防水施工技术
发布时间:2021-06-28T16:04:47.970Z 来源:《工程管理前沿》2021年第7期作者:万辉
[导读] 地铁车站防水问题作为难点问题长期存在于地铁建设中
万辉
中铁七局集团武汉工程有限公司
摘要:地铁车站防水问题作为难点问题长期存在于地铁建设中,同时大部分车站是在岩土体内进行修建,长期被水浸泡以及渗透是建设过程中出现的一种不可避免的现象,对于地下水位较高的地区来说该种现象更是严重。

基于此,加强对地铁车站防水与堵漏施工技术的研究,采取合理措施进行堵漏防水,显得尤为重要,本文对此进行了简要的分析。

关键词:地铁车站;堵漏防水;施工技术
为解决城市日益增长的交通拥堵现象,目前国内众多大城市都在进行地铁建设。

地铁工程大多数处于地下水位以下,渗漏水现象较为常见,它降低了地铁的运营效率,影响了旅客的舒适度,甚至危及运营安全。

因此,做好地铁车站堵漏防水十分重要。

下面,本人结合多年工作经验,现就地体车站堵漏防水施工技术方面浅谈几点个人体会,仅供参考。

1地铁车站渗漏水原因分析
1.1围护结构渗漏水
围护结构作为第一道防水结构,一般由钻孔灌注桩及桩间的旋喷桩共同构成一道止水帷幕,将大部分的水隔离在围护结构外面。

由于钻孔灌注桩施工质量控制不好、旋喷桩施工不达标形不成止水帷幕直接导致第一道防水失败。

第一道防水失败对第二道和第三道防水施工带来很大的施工控制难度,可能最终导致整个防水失败。

1.2柔性外包防水渗漏
柔性外包防水对车站防水起着重要的作用,外包防水施工控制不好水会直接来到混凝土结构的外表面,影响混凝土的防水。

防水基面不平导致卷材背后空鼓,混凝土浇筑侧压力使卷材拉裂导致外包防水失效,防水基面毛刺和阴阳角未做倒角导致卷材破损使卷材防水失效。

施工过程质量控制不到位,卷材搭接部位粘接不牢或者搭接长度不够,卷材在混凝土施工时脱落未及时处理都将严重影响防水施工质量。

1.3主体结构自身渗漏水
主体结构渗漏水原因主要包括:混凝土漏振、欠振、过振导致混凝土本身不密实,混凝土裂缝、施工缝、变形缝施工处理不到位。

由于混凝土在浇筑过程中分层浇筑间隔时间过长或者混凝土振捣未插入下层混凝土形成施工冷缝,这些混凝土裂缝严重影响防水混凝土自身的防水性能。

2地铁车站的堵漏防水施工技术
2.1车站基面与防水涂料卷材层的施工技术。

在地铁车站施工中,铺设车站地板防水层后,在钢筋加固前立即在防水层的上部涂上一层混凝土,防止人为破坏防水层钢筋结构造成的。

在顶板防水施工前有必要做一次顶板渗漏水蓄水试验,发现顶板有不同层度的裂纹要进行超前预防渗漏水处理:顶板裂纹进行止水针头注浆技术处理,采用10cm长止水针头间距10-15cm布设在混凝土结构裂缝处,注浆采用1:1或1:4环氧树脂灌浆料注浆,待注浆3-7天内完全达到硬度后方可切除露出顶板多余的1-2cm的针头,以免刺破顶板防水卷材。

顶板防水涂料卷材施工中应对施工缝、变形缝、诱导缝、宽度在0.1mm-0.3mm深度在3mm-5mm不均匀沉降裂纹进行防水材料加固处理。

齐缝隙处宽度为1m 涂刷高渗透改性环氧树脂基面处理剂,用量0.8-1.0kg/m2,再采用2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料涂刷齐缝隙宽度1m的面层,用料为12-15道相互垂直涂刷,其中施工缝、沉降裂纹要设置1.0mm厚聚氨酯涂膜加聚酯布增强层,变形缝缝宽各50cm顶板需设置1.5mm厚双面粘丁基橡胶冷自粘防水卷材。

在隧道施工中,拱顶不能自粘,不便于施工,用钉子固定,如果处理措施不明确,将给有毒水域带来潜在的安全问题。

在射钉的位置,可以采用型号15×15,原材料用于粘贴,隧道内的防水材料成为EV A防水材料。

在铺设防水卷材之前,必须完成穿过防水层和管线的所有部件,同时,应提供防水处理。

防水层铺设后,严禁在防水层上进行钻孔等操作。

卷材结构层应牢固,结构应简单,卷材底层表面应尽可能干净,坚固,干燥。

在五级风的雨雪天以上,禁止施工。

施工温度的正常范围是5-35°C。

如果在雨天施工期间需要尽可能采取防雨措施,冬季施工应采取相应的保温措施。

2.2施工缝与诱导缝的防水施工技术。

在地铁站建设中,从设计方面来看,应加强水平施工缝的防水处理,并增加止水钢板或橡胶止水带。

施工必须严格监督,施工必须按照设计要求进行,施工缝表面的杂物必须及时清理。

用搪瓷水泥基渗透结晶防水材料,铺设3-5cm厚的水泥砂浆,并及时实施混凝土浇筑。

使用被掩埋的止水带应确保位置准确和安全。

在使用扩水止水带时,应具有缓慢膨胀的性能,在施工过程中应实施防水处理,止水带应牢固安装在预留槽缝或接缝表面,应注入止水带雨水和地下水未被浸泡,确保水停的位置应该是准确的。

中间的空心环应与诱导接头和变形接头的中心线重合。

应尽可能将其安装在防水钢筋混凝土厚度的一半处。

角落的位置应尽可能圆整。

半径应在3厘米以内。

止水带之间的连接塑料应通过热熔连接。

连接应该紧密,不应该有泄漏。

混凝土强度应符合相关要求。

在成型时,为避免损坏止水带,站台主体及辅助部件,防水卷材应采用SBS或EV A卷材,以便于保护信封结构,保护主体及场地附件的防水膜,并允许本体和粘附材料粘合部位的附着。

2.3混凝土的防水施工技术。

在地铁车站的建设中,部分渗漏水从混凝土裂缝中泄漏出去。

为防止发生混凝土裂缝,施工期间应注意混凝土的相关操作。

防水混凝土的配比应满足一定比例,粉沙比为1:1.5-1:2.5,水灰比在0.55:1以内。

当可加工性符合条件时,应尽可能减少耗水量。

坍落度控制在12cm以内,坍落度损失在2cm / h以内,总损失值应控制在4cm以内,预拌混凝土初凝时间应为6h-8h。

应根据混合比例精确称量成分。

在高频机械中,振动时间应为10s-30s,以防止发生振动,泄漏或过度振动。

在整个过程中,应实施连续浇筑,并保留施工缝。

底板和顶板不应留下施工缝。

施工缝应严格按照设计要求执行。

大体积混凝土施工期间,应进行保湿和保养。

混凝土表面温度与中心温度之间的差值应在25°C以内,表面与大气之间的温度不得超过25°C,差异也应该在25°C以内。

固化时间应该超过2周。

在冬季施工时,温度应在5°C以内,采用暖棚法和蓄热法,确保混凝土表面潮湿。

避免混凝土早期脱水。

浇筑混凝土后,应禁止钻孔行为。

所有的洞和嵌入部分应准确预先准备好,并加强混凝土的堵漏和防水功能,以保证地铁车站的施工质量,严禁在混凝土强度没达标之前上荷载。

2.4防水材料的堵漏技术。

在地铁站内,对于潮湿污渍和墙面渗水的位置,可采用相应的防水材料方法堵漏,渗漏点和湿点钻至宽
4cm,深度在沟槽上方和下方2cm的位置,以及钻孔的位置尽可能地应该平整干净,不应松动。

使用无水材料进行堵漏时,应分为三层。

整个施工过程是用干布擦干基面,然后用t刀涂抹第一层材料。

层硬化后,将表面擦干净,然后使用第二层。

如果有大量的渗漏面积,应该以相同的方式处理第三层。

如果只有部分渗水,应该在渗漏位置。

实现一层直到它不泄漏。

加载时尽量使用尽可能多的能量并擦拭几次使涂层尽可能致密。

重叠过程也应该被照顾。

当涂层厚度为两层时,大约为1.5。

嗯,三层的时候,应该尽量做到2.2mm左右,等到涂层硬化后,一层厚度为2mm的高分子聚合物应该作为防水砂浆来实施,并给予保湿养护,养护时间为在一个星期内,我们可以使用湿材料或喷水。

墙上潮湿的污渍和结构面渗漏水的位置也可以埋入深度为6-8cm的针头。

可以进行环氧树脂的高压注射。

当针周围的混凝土表面含有液体时,降低注浆压力及速率,缓慢点注至结构面浆液滴落方可停止。

点之间的间距约为10-15cm。

在地铁车站的施工中,要充分调查地下水渗漏的分布,周边环境和地铁施工现状,认真分析渗漏原因。

根据泄漏原因,从外到内采取适当的堵漏措施。

既执行症状又治疗,避免出现临时解决症状,严格控制防水施工的质量,确保治理方案的有效执行。

3 结束语
总之,地铁车站工程在施工过程中,由于环境的特殊性,对结构防水要求比较高,防水堵漏是地铁车站工程中不容忽视的科研课题,我们仍需在工程建设中不断探索,反复实践,为攻克地铁车站结构渗漏难题继续努力。

参考文献:
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[2]时世跃, 孙艳茹. 地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J]. 中国住宅设施, 2016(1):14-17.
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[4]汪晓江.浅谈地铁车站标准站建筑设计[J].中国标准化,2017(22):130-131.。

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