飞机驾驶舱半仿真硬件方法研究及实现

摘要
从国内外模拟机市场看，民航维护模拟机分2D维护训练器、3D综合维护训练器和固定式维护模拟机三种类型，考虑到航空企业高级机型培训的需求，需要升级已研制的3D综合维护训练器为固定式维护模拟机，该固定式维护模拟机的驾驶舱采用半实物仿真方式，其硬件仿真方法包括硬件设计、软件设计和通讯设计三部分。

硬件设计采用控制部分和显示部分分离的原则，将驾驶舱按区域划分，每一区域由一块控制板和多块显示面板组成，各区域的控制板可以互相通信。

硬件部分包括仿真驾驶舱所有面板以及面板上所有元件，难点是部分元件同时具备多种功能，难以仿制。

软件设计采用模块化和多文件结构设计思想，将软件结构按功能进行模块划分，每一模块由多个文件组成，单个文件均有接口函数，方便彼此调用。

包括设计和编写所有单片机中的控制程序，完成面板上动作信息采集以及控制相应显示信息。

通讯设计采用CAN总线结构，将各区域主控板通过CAN总线连接成一个CAN网络，设计通信协议，针对总线处理报文冲突的方法中存在低优先级报文延时的问题，采用优先级动态提升方法解决。

关键字：驾驶舱；硬件仿真；CAN总线；维护模拟机
Abstract
Civil aviation maintenance simulator is classified into 2D maintenance trainer, 3D comprehensive maintenance trainer and fixed maintenance simulator in home and abroad simulator market, considering the requirements of advanced type training of aviation enterprise, the 3D comprehensive maintenance trainer need to be upgraded to fixed maintenance simulator, its flight deck is simulated by semi-physical ,and the hardware simulation methods include hardware design, software design and communication design.
Hardware design obeys the principle of setting control part and displaying part separated, flight deck is divided by region, each region contain one control board and some displaying panels, every control board could communicate with each other. Hardware part includes simulating all the panels and elements on panels of flight deck; it is difficult to simulate some elements which is multi-function.
Software design use modularization and multi-file structure, software structure is divided into modules by function, each module contains some files, and each file has its own interface function for calling. Software part includes designing and programming the control program of single chip microcomputer, to collect action information on panel and control corresponding display information.
Communication design use CAN bus structure, each control board is connected into a CAN network, it also contain designing communication protocol, there is conflict of competition in transmission processes, and however, low priority packet delay in the method of CAN bus process packet confliction. In view of this question, priority dynamic proving algorithm is used to solve the problem.
Keywords: flight deck; hardware simulation; CAN bus; maintenance simulator
目录
摘要 (I)
Abstract (II)
第一章绪论 (1)
1.1课题研究的背景 (1)
1.2维护模拟机的国内外研究现状 (1)
1.3课题的意义 (2)
1.4本文研究的主要内容 (3)
第二章驾驶舱仿真方案研究 (4)
2.1系统整体设计要求 (4)
2.2系统整体结构 (4)
2.3硬件仿真方案 (5)
2.4系统智能节点软件方案设计 (6)
2.5分布式网络通信方案 (7)
2.5.1RS485总线 (7)
2.5.2ARINC429总线 (7)
2.5.3CAN总线 (8)
2.5.4总线方案比较 (9)
2.6本章小结 (10)
第三章系统硬件结构设计与实现 (11)
3.1面板级设计方案 (11)
3.2显示面板结构设计 (11)
3.2.1信号处理智能控制板设计 (12)
3.2.2加固钢板设计 (13)
3.2.3透光有机玻璃面板结构设计 (14)
3.2.4表层显示信息板设计 (14)
3.3主控板电路模块设计 (14)
3.3.1中央控制模块芯片选型 (15)
3.3.2动作信息检测及显示控制模块 (23)
3.3.3系统供电模块 (24)
3.3.4通信模块 (24)
3.4单元节点设计方案实现举例 (25)
3.4.1遮光板控制电路实现 (25)
3.4.2遮光板显示面板实现 (27)
3.5抗干扰技术 (28)
3.5.1主要干扰分析 (28)
3.5.2硬件抗干扰设计 (29)
3.5.3软件抗干扰设计 (29)
3.6本章小结 (30)
第四章系统智能控制板软件设计 (31)
4.1主控程序结构设计 (31)
4.2通信方案设计与实现 (32)
4.2.1CAN报文结构介绍 (32)
4.2.2通信协议设计 (33)
4.2.3报文传输实现 (34)
4.3数据传输冲突解决方法 (35)
4.3.1报文优先级动态提升算法 (36)
4.3.2该算法的应用 (38)
4.4本章小结 (38)
结论 (39)
致谢 (40)
参考文献 (41)
作者简介 (44)
第一章绪论
1.1课题研究的背景
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。

现在，我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。

民航强国是指民航业综合实力位居世界前列的国家，表现为民航业在国家经济社会发展中发挥战略作用，安全好，贡献大，运行品质高，具有很强的国际竞争力、影响力和创新能力。

民航是催生相关领域科技创新的需求导向，是国家航空产业化战略的积极参与者。

民航业科技含量高、产业链条长，民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。

特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。

党中央提出建设创新型国家，为民航业实现可持续发展提供了有力的科技支持。

不断提高自主创新能力，尤其是航空工业科技成果的不断问世，国产大飞机项目、北斗二代卫星导航系统的上马，将有力地推动民航业相关领域创新，实现科技突破，为民航业提供具有竞争力的运输工具和配套系统，并将进一步促进民航业提高效率、降低成本。

一个国家和地区拥有模拟机训练中心和模拟机数量与经济及民航业的发展密不可分，而自主创新研制模拟机已经成为时代的必然趋势，其中飞行模拟机技术已趋于成熟，而国内维修模拟机尚处于起步阶段[1-4]。

1.2维护模拟机的国内外研究现状
国内机务维修培训领域大多使用的是计算机辅助教学（CBT）软件，它在20世纪90年代末随着波音737NG、波音777和A330等新一代民航客机被引入国内。

由波音、空客等飞机制造商提供的CBT软件对电路图、油路图和复杂系统所进行的动画演示，以及典型故障的模拟排故练习，大大丰富了机型培训手段，拓展了机型培训人员的思路。

CBT培训有着传统纸质培训方式所无法比拟的优势，但也存在着先天不足。

CBT 所演示、模拟的系统操作只局限于设计者事先设好的逻辑和范围，它所演示和展现的东西，无论是深度还是广度，都是很有限的。

在实际的机型培训过程中，无论是理论培训还是实践培训，对于飞机驾驶舱和各系统的真实操作以及实际的系统部件位置布局都有着强烈的需求。

理论教室中使用的软件如果升级为一架有着全操作驾驶舱和三维飞机的维护训练用模拟机的话，就引发出机型培训概念和方式手段上的一个重大变革——基于模拟机的机型培训（SBT）。

SBT的核
心是维修训练模拟器（MTD）。

目前，国际上与空客、波音等飞机制造商有着长期飞行模拟训练器（FTD）合作关系的CAE、FAROS等公司都已适时或即将推出自己的MTD 产品。

它是基于PC机的飞机维护训练模拟器。

将MTD引入机型培训中已是潮流所趋。

但作为SBT核心基础的MTD，目前已面世的产品均来自于国外的模拟器专业厂家。

关于MTD的实现方法，在国内找到类似的硬件仿真方法，某军事研究所研制的运输机模拟器，整个系统共由14台PC机和219个单片机组成；采用多处理器/多计算机星型分布式系统结构；各计算机间采用标准的100M以太网和高速数据通道联接，座舱内子系统间通信采用标准的100Kbps RS422总线串行口[3]。

论文中提出的硬件仿真方法，只用1台PC机和8个单片机[5-7]。

1.3课题的意义
MTD中飞机各个主要系统章节均设计了典型的故障案例，可以从故障的表征、驾驶舱告警、故障的确认和故障的隔离等各个排故环节对学员进行训练。

这些对实际维修工作具有突出意义的故障排除过程的模拟练习，有利于学员直观学习飞机系统，熟悉维修步骤和航线情景，快速提高学员确定故障部件和故障线路的实际排故能力。

MTD源自于FTD，但又高于FTD，主要体现在上述专门针对机务维护特点而进行的客户化开发上，使之更适用于机型培训。

目前推出的MTD产品，从种类上主要分为二维和三维两大类。

它们的软件设计基本是相同的，区别只在于硬件配置的不同。

二维MTD将驾驶舱环境以两维的空间，以双屏方式集成显示出来。

具体的操作，如某控制电门的ON/ OFF、某电动泵的启动等由鼠标的点击操作来实现。

三维MTD按照飞机驾驶舱真实的比例和布局，将头顶板、显示器、中央操纵台等各个驾驶舱面板以1∶1的形式模拟仿真，使训练者置身其中，形成三维的显示效果。

其基本模拟和训练功能与二维的相同，但各种操作可以通过面板上真实的开关或触摸屏技术实现，位置感强，给人的感觉也比较直观。

图1-1 三维维修训练器
二维MTD，适合于装配在标准的24人机型培训教室或在原CBT教室的基础上进
行改造（主要涉及到计算机的升级），便于教员进行教室集中授课和全体学员集中练习。

三维MTD实现了对驾驶舱控制环境的仿真模拟，可以满足某些特殊的培训需求，如发动机在翼试车培训等，它对于训练学员的驾驶舱控制面板“位置感”和诸如火警应对的“本能反应”有着极高的要求[8-9]。

1.4本文研究的主要内容
论文的研究内容主要包括三方面，分别是硬件设计、软件设计和通讯设计三部分。

硬件设计采用控制部分和显示部分分离的原则，将驾驶舱按区域划分，每一区域由一块控制板和多块显示面板组成，各区域的控制板可以互相通信。

软件设计采用模块化和多文件结构设计思想，将软件结构按功能进行模块划分，每一模块由多个文件组成，单个文件均有接口函数，方便彼此调用。

通讯设计采用CAN总线结构，将各区域主控板通过CAN总线连接成一个CAN网络，设计通信协议，针对总线处理报文冲突的方法中存在低优先级报文延时的问题，采用优先级动态提升方法解决。

主要内容是：
第一章绪论，概述了课题研究背景及其国内外现状，研究的主要内容。

第二章驾驶舱仿真方案研究，它包括系统整体设计要求、系统整体架构、硬件仿真方案、系统智能节点软件方案和分布式网络通信方案。

第三章系统硬件结构设计与实现，它主要包括面板级设计方案、显示面板结构设计、主控板电路模块设计、单元节点实现举例和抗干扰分析。

第四章系统智能控制板软件设计，包括主控程序结构设计、通信方案设计与实现和数据传输冲突解决方法。

第五章总结与展望，对自己的工作进行总结，并展示相关研究成果，对将来的工作进行展望。

第二章驾驶舱仿真方案研究
2.1系统整体设计要求
通过对飞机驾驶舱各设备研究分析发现，这些设备可分为两类，一类为用于手动的操作设备，如油门、驾驶杆、手柄、电门、按钮等，这类设备主要用于手动操作训练，因此必须采用实装设备或外形一样、功能相同的仿制设备，这些设备主要集中在座舱内两侧操作台上；另一类为用于观察和测量的显示设备，如显示器、仪表、信号装置等，这些设备往往价格非常昂贵且寿命有限，它们大多集中在中央仪表板上，个别安装在两侧位置。

采用一种经济可行的方法，因此，对用于训练手动操作技能的油门、驾驶杆、开关、按钮、电门等设备采用仿制设备；对于中央仪表板，由于其上的设备大多为价格昂贵、寿命有限且主要用来显示或指示的设备，采用计算机显示器1：1显示图像来代替；对于两侧的显示设备采用外形相同的模拟设备来完成；对于各设备工作的声音采用计算机控制音响播放声音文件的方法来实现。

1、一比一仿真驾驶舱各面板及元件。

为降低成本，所有元件均不用航材，使用替代件或者自行设计相应元件，达到整体和真实驾驶舱相仿，既降低成本，又提高仿真度。

2、稳定可靠。

从硬件和软件两方面去除抖动及由布线引起的电磁干扰问题，优化分布式通信网络结构及通信协议，确保各面板间通信稳定。

3、硬件结合软件实现仿真正常操作以及模拟故障效应。

面板上操作信息通过主控板上传至上位机，上位机软件通过逻辑运算在显示屏上显示相应信息或者将命令传至下位机主控板，实现信息在对应面板上的显示。

上位机可以设置面板上元件故障，使该元件操作失效或者显示相应故障信息。

2.2系统整体结构
飞机驾驶舱主要分为四大部分，分别是头顶板、中央操纵台、遮光板和显示部分，其中显示部分主要由电子飞行仪表系统EFIS（Electronic Flight Instrument System）和飞机电子中央监控ECAM（Electronic Centralized Aircraft Monitoring）组成，显示部分是通过工作站控制三块显示器实现，其余部分均通过硬件实现，硬件实现又包括面板的机械设计和智能板的设计，智能板包括控制板和信息采集板，每个控制板作为CAN网络中的一个节点，整个CAN网络通过改进的CAN协议进行报文传递，CAN网络与工作站之间有一个中转站，该中转站既作CAN网络的一个节点，同时又作为衔接CAN网络和工作站的桥梁。

2.3 硬件仿真方案
硬件设计采用控制部分和显示部分分离的原则，将驾驶舱按区域划分，每一区域由一块控制板和多块显示面板组成，各区域的控制板可以互相通信。

硬件实现主要分为面板的机械设计和智能控制板的设计，其中面板的机械设计部分分为两个部分，面板结构设计和元件结构设计。

考虑到稳定性需求，面板设计时采用双层板结构，外面一层采用透明有机玻璃钢板，将需要显示的字刻在其上，里面一层是金属钢板，该层在需要显示字的地方留出空间，该层主要起到加固作用。

由于不使用航材，所以在元件结构设计时，充分考虑其与智能控制板的有机融合。

智能控制板的设计采用板级设计思想，分为主控板和终端板，它们是一对多的关系，终端板间是并联关系，一者出现故障并不影响主控板和其他终端板间的信息传递。

既可单个模块独立使用，亦可将多模块组合在一起共同使用。

图2-2 智能板分布结构图
2.4系统智能节点软件方案设计
软件设计采用模块化和多文件结构设计思想，将软件结构按功能进行模块划分，每一模块由多个文件组成，单个文件均有接口函数，方便彼此调用。

将驾驶舱面板所有元件进行分类，主要有按键、波段开关、电位器、显示屏和跳开关，程序主要分为五个模块，分别是检测按钮信号模块、检测波段开关模块，系统配置模块，系统初始化模块，键盘扫描模块，编码器检测模块，显示模块，串口通信模块，CAN网络通信模块，AD转换模块。

系统配置模块主要分为端口初始化函数，该函数对主控芯片端口进行交叉配置；系统时钟初始化函数，该函数配置系统使用外部晶振大小；定时器初始化函数，该函数配置系统串口通信的波特率。

系统初始化模块主要完成对系统部分变量赋默认值，将部分元件的状态上传至上位机以及显示系统开始运行时的指示情况。

键盘扫描模块，针对按键和波段开关数量多，所需端口多的情况，为了节省主控芯片端口，采用键盘扫描形式检测其状态。

显示模块，由于遮光板的显示部分需要23个数码管，每个数码管有8个段选信号和1个位选信号，为节省端口，通常采用扫描的方式进行显示，即一次只能显示一个，由于数码管数量多，容易造成闪烁的效果。

针对该问题，对普通方案做了改进，选取CH452芯片控制数码管显示，每个芯片可以控制八个数码管同时显示，不仅解决了闪烁问题，而且节省了主控芯片端口。

串口通信模块，每个节点均有两种通信方式，一种是串口通信方式，一种是CAN 总线通信方式。

串口通信是为单节点测试或使用预留，即每一个单节点的主控板可以独立于其它节点主控板，与上位机通信，上位机可以独立检测该节点性能或使用该节点对
应面板，例如遮光板既可以作为整个驾驶舱CAN网络中的一个节点，与其它节点通信，并将遮光板的动作信号通过CAN网络上传至上位机，同时又可以作为一个独立的模块与上位机通信，此时与上位机的通信是串口通信方式。

CAN网络通信模块，驾驶舱中所有节点组建成一个CAN网络，每个节点均有一种适合于该网络的CAN总线通信方式，CAN网络通信模块负责将准备发送至CAN网络的数据进行打包，并接收CAN网络中发送至该节点的数据。

AD转换模块，主要完成对电位器的信息采集，将其转换成对应数据。

2.5分布式网络通信方案
通讯设计采用CAN总线结构，将各区域主控板通过CAN总线连接成一个CAN网络，设计通信协议，针对总线处理报文冲突的方法中存在低优先级报文延时的问题，采用优先级动态提升方法解决。

由于驾驶舱节点呈现星型分布式结构，所以采用基于总线结构的分布式通信方案，常用的总线有RS485总线、ARINC429总线和CAN总线。

2.5.1RS485总线
在要求通信距离为几十米到上千米时，广泛采用RS-485 串行总线标准。

RS-485采用平衡发送和差分接收，因此具有抑制共模干扰的能力。

加上总线收发器具有高灵敏度，能检测低至200mV的电压，故传输信号能在千米以外得到恢复。

RS-485采用半双工工作方式，任何时候只能有一点处于发送状态，因此，发送电路须由使能信号加以控制。

RS485有两线制和四线制两种接线，四线制只能实现点对点的通信方式，现很少采用，现在多采用的是两线制接线方式，这种接线方式为总线式拓扑结构在同一总线上最多可以挂接32个结点。

在RS485通信网络中一般采用的是主从通信方式，即一个主机带多个从机。

RS-485采用半双工工作方式，支持多点数据通信。

RS-485总线网络拓扑一般采用终端匹配的总线型结构。

即采用一条总线将各个节点串接起来，不支持环形或星型网络。

如果需要使用星型结构，就必须使用485中继器或者485集线器才可以[10-12]。

2.5.2ARINC429总线
ARINC是美国航空无线电公司英文字头的缩写，该公司1977年7月21日出版了“ARINC 429规范”一书，429规范就是飞机电子系统之间数字式数据传输的标准格式，在飞机上使用429总线的电子设备均应遵守这个规范，这样才能保证电子设备之间数据通讯的标准化、通用化。

在429规范里规定了从所选定输出接口发送信息的方法。

各组件之间的连接线使用由二根线绞结在一起再加上屏蔽保护的专用线，这种传输线称为429数据总线。

429总线只能单向传输数据。

ARINC429规范，又称Mark33数字信息传输系统（DITS—Digital Information Transfer
System），是专为航空电子系统通讯规定的航空工业标准，解决了原来419规范的许多矛盾和冲突。

它忽略了不同厂家航电系统接口的杂性，为系统互联提供了统一平台。

根据规范，数字信息通过一对双绞屏蔽线传输，本质属于串行通讯范畴。

数据以32Bti字（Word）格式传送。

每个字包含1Bit校验位，8Bti标号。

标号（Label）定义了飞行数据的功能，即保持被传输数据的所属类型，例如属于精度数据、纬度数据等。

其余的数据位或以数字（二进制或BCD编码），或以字母编码，根据Label而区分成不同的域。

为了使通讯完全标准化和防止冲突，所有飞行功能都已经赋予了特定标号和数据格式[13-14]。

2.5.3CAN总线
CAN是控制器局域网络（Controller Area Network，CAN）的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发了的，并最终成为国际标准（ISO118?8）。

是国际上应用最广泛的现场总线之一。

在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。

近年来，其所具有的高可靠性和良好的错误检测能力受到重视，被广泛应用于汽车计算机控制系统和环境温度恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境。

与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性。

由于其良好的性能及独特的设计，CAN总线越来越受到人们的重视。

CAN总线特点：CAN总线它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。

通信速率可达1MBPS。

（1）完成对通信数据的成帧处理
CAN总线通信接口中集成了CAN协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。

（2）使网络内的节点个数在理论上不受限制
CAN协议的一个最大特点是废除了传统的站地址编码，而代之以对通信数据块进行编码。

采用这种方法的优点可使网络内的节点个数在理论上不受限制，数据块的标识码可由11位或29位二进制数组成，因此可以定义2个不同的数据块，这种按数据块编码的方式，还可使不同的节点同时接收到相同的数据，这一点在分布式控制系统中非常有用。

数据段长度最多为8个字节，可满足通常工业领域中控制命令、工作状态及测试数据的一般要求。

同时，8个字节不会占用总线时间过长，从而保证了通信的实时性。

CAN协议采用CRC检验并可提供相应的错误处理功能，保证了数据通信的可靠性。

（3）可在各节点之间实现自由通信
CAN总线采用了多主竞争式总线结构，具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。

CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次，因此可在各节点之间实现自由通信。

CAN总线协议已被国际标准化
组织认证，技术比较成熟，控制的芯片已经商品化，性价比高，特别适用于分布式测控系统之间的数通讯。

CAN总线插卡可以任意插在PC兼容机上，方便地构成分布式监控系统。

（4）结构简单
只有2根线与外部相连，并且内部集成了错误探测和管理模块。

在实践中，有两种重要的总线分配方法：按时间表分配和按需要分配。

在第一种方法中，不管每个节点是否申请总线，都对每个节点按最大期间分配。

由此，总线可被分配给每个站并且是唯一的站，而不论其是立即进行总线存取或在一特定时间进行总线存取。

这将保证在总线存取时有明确的总线分配。

在第二种方法中，总线按传送数据的基本要求分配给一个站，总线系统按站希望的传送分配。

因此，当多个站同时请求总线存取时，总线将终止所有站的请求，这时将不会有任何一个站获得总线分配。

CAN实现总线分配的方法，可保证当不同的站申请总线存取时，明确地进行总线分配。

这种位仲裁的方法可以解决当两个站同时发送数据时产生的碰撞问题。

不同于Ethernet网络的消息仲裁，CAN的非破坏性解决总线存取冲突的方法，确保在不传送有用消息时总线不被占用。

甚至当总线在重负载情况下，以消息内容为优先的总线存取也被证明是一种有效的系统。

虽然总线的传输能力不足，所有未解决的传输请求都按重要性顺序来处理。

在CSMA/CD这样的网络中，如Ethernet，系统往往由于过载而崩溃，而这种情况在CAN中不会发生[15-19]。

2.5.4总线方案比较
RS485总线：RS485总线构成的网络只能以串行布线，串行布线对于实际布线设计及施工造成很大难度，不遵循串行布线规则又将大大降低通讯的稳定性。

总线自身的电气性能决定了其在实际工程应用中稳定性较差，在多节点、长距离场合需对网络进行阻抗匹配等调试，增添工程复杂性。

通常不带隔离，当网络上某一节点出现故障会导致系统整体或局部的瘫痪，而且又难以判断其故障位置。

主机不停地轮询各从机，每个从机都必须对主机的所有查询作出分析，以决定是否回应主机，势必增加各从机的系统开销。

ARINC 429总线：429规范虽然是飞机电子系统之间数字式数据传输的标准格式，在飞机上使用429总线的电子设备均应遵守这个规范，以保证电子设备之间数据通讯的标准化、通用化。

但是本课题所涉及的所有元件均不用航材，所以就没有符合429总线标准的接口，若用该总线，还需单独设计429总线接口模块，本着简约、稳定的设计原则，不采用429总线结构。

CAN总线：CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强、成本低等优点；采用双线串行通信方式，检错能力强，可在高噪声干扰环境中工作；具有优先权和仲裁功能，多个控制模块通过CAN控制器挂到CAN-bus上，形成多主机局部网络；可根据报文的ID决定接收或屏蔽该报文；可靠的错误处理和检错机制；发送的信息遭。