立体交叉设计-匝道设计
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Chp2立体交叉设计3
§8 匝道设计
一、匝道分类
1、按左转弯车辆进出主线位置分类
① 直接连接型匝道 ② 半直接连接型匝道 ③ 环形匝道
2020/6/7
▪ DD型、DS型、SD型、SS型、L型
2020/6/7
2、按匝道车流方向及是否分隔分类
① 单向匝道 ② 双向无分隔匝道
2020/6/7
③ 双向有分隔匝道 ④ 双向分离式匝道
2020/6/7
▪②直接式时，在达到变速车道宽度的那一点之前，采
用与主线相同的超高。从这一点到楔形端之间使之暂时 变到2％。楔形端以后的超高与平行式相同。
2020/6/7
▪主线是曲线，在其外侧设置变速车道，而主线
超高大于3％时，匝道的超高横坡度在楔形端处 采用向外斜下1％。 ▪匝道出、入口处两相邻横坡的代数差，不应大于下表
▪为使车辆行驶通畅，必要时增设辅助车道。
2020/6/7
▪附加的辅助车道长度，在分流部分为1000m
（最小600m），在合流部分为600m。
▪设置辅助车道时，应增设指示标志、车道标
线等设施，以确保行车安全。
2020/6/7
§9 立体交叉的景观设计
▪坡面景观设计
▪坡面景观设计方法是对是对边坡进行修整，保持
2020/6/7
▪采用高大独乔木，设在环形匝道和三角地
带内，用来为驾驶员指示位置。
➢互通区绿化景观
2020/6/7
▪对通过自然风景区或森林地带，要注意生
态保护，尽量不干扰原生存动物的栖居， 以保护环境的自然景观与生态的平衡。
▪结构物要有优美的景观造型。
➢隔音墙
2020/6/7
§10 互通式立0
400
160 140
60
一、匝道分类
1、按左转弯车辆进出主线位置分类
① 直接连接型匝道 ② 半直接连接型匝道 ③ 环形匝道
2020/6/7
▪ DD型、DS型、SD型、SS型、L型
2020/6/7
2、按匝道车流方向及是否分隔分类
① 单向匝道 ② 双向无分隔匝道
2020/6/7
③ 双向有分隔匝道 ④ 双向分离式匝道
2020/6/7
▪②直接式时，在达到变速车道宽度的那一点之前，采
用与主线相同的超高。从这一点到楔形端之间使之暂时 变到2％。楔形端以后的超高与平行式相同。
2020/6/7
▪主线是曲线，在其外侧设置变速车道，而主线
超高大于3％时，匝道的超高横坡度在楔形端处 采用向外斜下1％。 ▪匝道出、入口处两相邻横坡的代数差，不应大于下表
▪为使车辆行驶通畅，必要时增设辅助车道。
2020/6/7
▪附加的辅助车道长度，在分流部分为1000m
（最小600m），在合流部分为600m。
▪设置辅助车道时，应增设指示标志、车道标
线等设施，以确保行车安全。
2020/6/7
§9 立体交叉的景观设计
▪坡面景观设计
▪坡面景观设计方法是对是对边坡进行修整，保持
2020/6/7
▪采用高大独乔木，设在环形匝道和三角地
带内，用来为驾驶员指示位置。
➢互通区绿化景观
2020/6/7
▪对通过自然风景区或森林地带，要注意生
态保护，尽量不干扰原生存动物的栖居， 以保护环境的自然景观与生态的平衡。
▪结构物要有优美的景观造型。
➢隔音墙
2020/6/7
§10 互通式立0
400
160 140
60
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨一、标高及纵坡定义互通式立体交叉匝道是实现道路互通的重要交通设施。
其起终点标高及纵坡是影响匝道线形、车辆行驶安全与舒适性的重要因素。
标高是指道路某一点相对于某一基准点的垂直高度，而纵坡则是指道路任意两点间的高差与水平距离的比值，通常以百分数表示。
二、计算目的与意义确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡是匝道设计的重要环节，其目的是为了确保匝道的线形连续、平滑，满足车辆行驶的安全性和舒适性要求。
合理的标高及纵坡设置可以减小车辆行驶的阻力和油耗，提高道路使用效率，减少交通事故的发生。
因此，研究匝道起终点标高及纵坡的计算方法具有重要意义。
三、标高确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高时，应考虑以下因素：匝道的线形、周围地形的变化、相交道路的标高、排水要求等。
常用的标高确定方法有：1.根据周围地形的变化，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的起终点标高。
2.通过实地勘察和测量，收集相关数据，分析并确定匝道的起终点标高。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
四、纵坡确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的纵坡时，应考虑匝道的线形、车辆行驶的安全性和舒适性、排水要求等因素。
常用的纵坡确定方法有：1.根据匝道的线形和设计速度，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的最大纵坡和最小纵坡。
2.通过实地勘察和测量，了解周围地形的变化和相交道路的标高，从而确定匝道的纵坡。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
五、考虑因素在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡时，应考虑以下因素：1.车辆行驶的安全性和舒适性要求：标高及纵坡的设置应满足车辆行驶的安全性和舒适性要求，保证驾驶员能够平稳顺畅地通过互通匝道。
2.道路设计规范和标准：标高及纵坡的设置应符合相关道路设计规范和标准的要求，如《公路工程技术标准》、《城市道路设计规范》等。
城市道路设计第六章道路立体交叉
04
立体交叉的实例分析
实例一：四路交叉立体交叉设计
总结词
高效利用空间
详细描述
四路交叉立体交叉设计是一种常见的立体交叉形式，通过在不同高度上设置交 叉口，使得四个方向的车辆能够同时进行交汇，提高了道路的通行效率和交通 安全性。
实例二：高架桥式立体交叉设计
总结词
缓解交通压力
详细描述
高架桥式立体交叉设计通常用于高速公路或交通流量较大的城市主干道，通过建 设高架桥将不同方向的车辆进行分流，有效缓解交通压力，提高车辆行驶速度和 道路通行能力。
立体交叉设计需注重人性化，提供方 便的步行、自行车道等设施，促进绿 色出行。
THANKS
感谢观看
提高交通流量的效率， 减少交通拥堵和延误。
减少对环境的负面影响， 如噪音、空气污染等。
合理利用资源和资金， 降低建设和维护成本。
设计要素
01
交叉口布局
合理规划交叉口的空间布局，包括 车道数、交通信号灯等。
道路线形
确保道路线形与交通需求相匹配， 减少行驶难度和安全隐患。
03
02
车流组织
优化车流方向和流量分配，提高交 通流畅度。
选型依据
1 2
交通流量与流向
根据不同方向和车流量的需求，选择合适的立体 交叉形式，以提高交通流畅度和安全性。
道路等级与功能
考虑不同等级道路的交通特点，选择适合道路功 能的立体交叉形式，以满足交通需求。
3
工程造价与施工难度
在满足功能需求的前提下，考虑立体交叉的工程 造价和施工难度，选择经济合理的方案。
城市道路设计第六章道路立 体交叉
• 立体交叉概述 • 立体交叉设计原则与要素 • 立体交叉的选型与规划 • 立体交叉的实例分析 • 立体交叉的未来发展趋势与挑战
公路互通式立体交叉的选型与设计
缺点：有两个平交口。
菱形立交适合于出入交通 量较小，匝道上无收费站的 一般互通式立体交叉。
第三十一页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
6、半苜蓿叶形立交
半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要 公路的出口在跨线构造物之前的A型和出口在跨线构造物后 的B型，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型。它们 适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。
第十一页，共66页。
二、互通立交匝道的基本形式
匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路 的关系，分为右转匝道和左转匝道两大类。
第十二页，共66页。
二、互通立交匝道的基本形式
1、右转匝道
平行式
反向曲线
斜线
单(复)曲线
图9-13 右转匝道示意图
右转匝道 如图所示，从右侧驶出后直接右转，到相交道路 的右侧驶入，一般不设跨线构造物。其特形式简单，车辆运 行方便，直接顺当，行车安全。
第三十五页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
7、苜蓿叶形立交
• 特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，转弯车流一律 从主线右侧出入，方向明确，无冲突点和交织段，安全度大， 线形对称，造型优美。只有一座跨线桥，工程较小。 • 缺点：左转弯匝道绕行路程较长；四个内环匝道的出入口 之间构成两个交织段；整体占地面积较大；左转弯匝道限速 较低也不便管理。
第二十六页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
2、直连式T型立交
直连式T形立交适用出入交通量相对较少或左转弯速度 较低的枢纽互通式立体交叉。
三处跨线桥
两处跨线桥
第二十七页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
3、Y型立交
Y形立交适用于右转 弯速度高，且交通量 大的枢纽互通式立体 交叉。从交通运行角 度考虑，右图的布置 比左图的优。
菱形立交适合于出入交通 量较小，匝道上无收费站的 一般互通式立体交叉。
第三十一页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
6、半苜蓿叶形立交
半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要 公路的出口在跨线构造物之前的A型和出口在跨线构造物后 的B型，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型。它们 适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。
第十一页，共66页。
二、互通立交匝道的基本形式
匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路 的关系，分为右转匝道和左转匝道两大类。
第十二页，共66页。
二、互通立交匝道的基本形式
1、右转匝道
平行式
反向曲线
斜线
单(复)曲线
图9-13 右转匝道示意图
右转匝道 如图所示，从右侧驶出后直接右转，到相交道路 的右侧驶入，一般不设跨线构造物。其特形式简单，车辆运 行方便，直接顺当，行车安全。
第三十五页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
7、苜蓿叶形立交
• 特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，转弯车流一律 从主线右侧出入，方向明确，无冲突点和交织段，安全度大， 线形对称，造型优美。只有一座跨线桥，工程较小。 • 缺点：左转弯匝道绕行路程较长；四个内环匝道的出入口 之间构成两个交织段；整体占地面积较大；左转弯匝道限速 较低也不便管理。
第二十六页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
2、直连式T型立交
直连式T形立交适用出入交通量相对较少或左转弯速度 较低的枢纽互通式立体交叉。
三处跨线桥
两处跨线桥
第二十七页，共66页。
三、立交常用型式及使用条件
3、Y型立交
Y形立交适用于右转 弯速度高，且交通量 大的枢纽互通式立体 交叉。从交通运行角 度考虑，右图的布置 比左图的优。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。
在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。
关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道一、引言在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。
相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。
二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。
双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。
为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。
第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。
《道路立体交叉设计 》课件
立交布局设计应考虑不同方向的交通需求，避免交通冲突，提高通行效率 。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
道路立体交叉设计 匝道设计
一个设在支线上的收费站。 2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式 ▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需
一个设在支线上的收费站。 2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式 ▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需
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一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车 道的右侧，出口位置应易于识别。 出口：上坡路段－便于减速，一般在构造物前，若在后， 距离>150m 入口：下坡路段－便于加速
通视区域：主线100m 匝道60m
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主线与匝道的分流处楔形端布置 误行车辆返回，设置偏置加
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（1）两条车流合流后：正线上的车道数应不少于合流前 交汇道路上所有车道数之和减一； （2）正线上的车道数应不少于分流后分叉道路的所有车 道数之和减一； （3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。
车道平衡公式：
NC ≥ NF+ NE – 1
NC — 分流前或合流后的正线车道数 NF —分流后或合流前的正线车道数 NE —匝道车道数
特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利 但起点不易识别
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采用原则： 减速车道采用直接式， 加速车道采用平行式
变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式
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2、变速车道横断面
城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。
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3. 变速车道的长度 变速车道长度：加速或减速车道＋渐变段长度。 （1）加减速车道长度 起始位置：变到一个车道宽时的位置与车辆分流或合流端之 间的距离
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式 ▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需
一个设在支线上的收费站。 2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式 ▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需
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一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车 道的右侧，出口位置应易于识别。 出口：上坡路段－便于减速，一般在构造物前，若在后， 距离>150m 入口：下坡路段－便于加速
通视区域：主线100m 匝道60m
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主线与匝道的分流处楔形端布置 误行车辆返回，设置偏置加
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（1）两条车流合流后：正线上的车道数应不少于合流前 交汇道路上所有车道数之和减一； （2）正线上的车道数应不少于分流后分叉道路的所有车 道数之和减一； （3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。
车道平衡公式：
NC ≥ NF+ NE – 1
NC — 分流前或合流后的正线车道数 NF —分流后或合流前的正线车道数 NE —匝道车道数
特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利 但起点不易识别
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采用原则： 减速车道采用直接式， 加速车道采用平行式
变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式
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2、变速车道横断面
城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。
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3. 变速车道的长度 变速车道长度：加速或减速车道＋渐变段长度。 （1）加减速车道长度 起始位置：变到一个车道宽时的位置与车辆分流或合流端之 间的距离
第九章 立体交叉设计
左出右进
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出， 在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
右出左进
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶 入，在匝道上左转改变方向。
右出右进
3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约 270°达到左转的目的。 特点：是右出右进；不需设构造物；匝道线形指标差
2．匝道竖曲线半径及最小长度
（三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面
2．匝道的加宽及其过渡
（四）匝道的超高及其过渡
1．不设超高的圆曲线半径
2．超高值确定
3．超高过渡方式： 绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转
（五）匝道的视距 1. 识别视距
2. 停车视距
四、匝道的线形设计要点（自学） 自学时参照主线设计 1.匝道平面线形设计 2.匝道纵断面线形设计
适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道 路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。 （1）喇叭形立交：
经环形左转匝道驶入主线（或正线）
单喇叭式互通式立交
A式
经环形左转匝道驶入主线（或正线）
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
特点：除环形匝道适应车速较低外，其他匝道都能为 转弯车辆提供较高速度的半定向运行，仅需一座构造物， 投资较省，无冲突点和交织，行车安全，造型美观，行 车方向容易辨别。
3.匝道平、纵线形组合设计
第五节
端部设计
端部:匝道两端分别与正线连接的道口，它包括出入 口、变速车道及辅助车道等。 设计原则：出入顺适、安全，线形与正线协调一致； 出入口应视认方便；正线与匝道间应能相互通视。
一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主 线行车道的右侧，出口位臵应易于识别。 通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道 60m的三角形区域内通视。
立体交叉 匝道的平、纵线形指标
匝道的平、纵线形指标
1 匝道的平、纵线形指标
公路立体交叉
01
公路立交 匝道
02
匝道设计依据 匝道设计标准
公路立体交叉
匝道：指上下相交道路转弯车辆行驶的连接道路。
立交匝道 定义
设计依据
公路立体交叉 二 匝道的设计依据
（一）立交的等级 公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。
道路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路
高速公路 一
二（一） 三（二）
三 三
一级公路 二（一） 三（二） （三） （三） （三）
二级公路 三（二） （三）
/ห้องสมุดไป่ตู้/ /
三级公路 三
（三） / / /
四级公路 三
（三） / / /
设计依据
公路立体交叉 二 匝道的设计依据
（二）计算行车速度 匝道的计算行车速度主要是根据立交的等级、转弯交
通量的大小以及用地等条件控制的。 匝道的车速一般为主线的50%~70%； 匝道的计算行车速度通常都较正线低，但降低不得过
60~35 50~30 45~30
50~35 40~30 35~30
设计依据
公路立体交叉
公路立体交叉匝道设计速度
匝道形式
直接式
设计速度 枢纽互通 80，60，50
半直接式 80，60，50，40
环形匝道 40
一般互通 60，50，40
60，50，40
40，35， 30
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值； 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右；环圈式匝道：用下限值
公路立体交叉
公 路 立 交 02
匝道
匝道设计标准
1 匝道的平、纵线形指标
公路立体交叉
01
公路立交 匝道
02
匝道设计依据 匝道设计标准
公路立体交叉
匝道：指上下相交道路转弯车辆行驶的连接道路。
立交匝道 定义
设计依据
公路立体交叉 二 匝道的设计依据
（一）立交的等级 公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。
道路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路
高速公路 一
二（一） 三（二）
三 三
一级公路 二（一） 三（二） （三） （三） （三）
二级公路 三（二） （三）
/ห้องสมุดไป่ตู้/ /
三级公路 三
（三） / / /
四级公路 三
（三） / / /
设计依据
公路立体交叉 二 匝道的设计依据
（二）计算行车速度 匝道的计算行车速度主要是根据立交的等级、转弯交
通量的大小以及用地等条件控制的。 匝道的车速一般为主线的50%~70%； 匝道的计算行车速度通常都较正线低，但降低不得过
60~35 50~30 45~30
50~35 40~30 35~30
设计依据
公路立体交叉
公路立体交叉匝道设计速度
匝道形式
直接式
设计速度 枢纽互通 80，60，50
半直接式 80，60，50，40
环形匝道 40
一般互通 60，50，40
60，50，40
40，35， 30
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值； 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右；环圈式匝道：用下限值
公路立体交叉
公 路 立 交 02
匝道
匝道设计标准
道路立体交叉设计
相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小汽车），相交道路为四车道以上。
经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。
菱形立交
2
三路立交
3
四路立交
4
（2）部分苜蓿叶式立交
（2）部分苜蓿叶式立交
2．完全互通式立交
相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。
喇叭形立交：
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
一、立体交叉的组成
入口
出口
02
03
04
按结构物形式分类
特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。
上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。
下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。
特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。
（一）分离式立交 构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。 特点：立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。 适用：高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交 部分苜蓿叶式立交等。
学习道路立体交叉设计匝道设计共63页PPT
学习道路立体交叉设计匝道设计
1、纪律是管理关系的形式。——阿法 纳西耶 夫 2、改革如果不讲纪律，就难以成功。
3、道德行为训练，不是通过语言影响 ，而是 让儿童 练习良 好道德 行为， 克服懒 惰、轻 率、不 守纪律 、颓废 等不良 行为。 4、学校没有纪律便如磨房里没有水。 ——夸 美纽斯
5、教导儿童服从真理、服从集体，养 成儿童 自觉的 纪律性 ，这是 儿童道 德教育 最重要 的部分 。—— 回头。 ——左
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
1、纪律是管理关系的形式。——阿法 纳西耶 夫 2、改革如果不讲纪律，就难以成功。
3、道德行为训练，不是通过语言影响 ，而是 让儿童 练习良 好道德 行为， 克服懒 惰、轻 率、不 守纪律 、颓废 等不良 行为。 4、学校没有纪律便如磨房里没有水。 ——夸 美纽斯
5、教导儿童服从真理、服从集体，养 成儿童 自觉的 纪律性 ，这是 儿童道 德教育 最重要 的部分 。—— 回头。 ——左
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
(完整版)第八章 道路立体交叉设计
(三)按用途分类 (1)公路立体交叉，指城镇范围以外的立体交叉。 (2)城市道路立体交叉，指城镇范围以内的立体交叉。 (3)公铁立体交叉，指道路与铁路的立体交叉。 (4)人行立体交叉，供行人、非机动车横跨道路的人行天 桥或通道。
二、立体交叉的组成
1、跨线构造物：实现车流空间分离的主体构造物
跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）
特点：
二层式跨单向桥一座
行车安全－右进改进了左进的缺点
仍有左出
略有绕行
两层式跨单向、 双向跨线桥各一 座
三层式跨双 向桥一座
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝 道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
特点： 行车安全－改进了左出的缺点 仍有左入 略有绕行
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入， 在匝道上左转改变方向，右侧合流驶入。
1、公路立交设收费站，两立交的间距较大， 形式简单规整，但由于车速高，占地大；结构简单， 二层为主
2、城市立交不收费，间距小，形式各异，受 空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困 难，费用高。结构复杂，多层为主
公路立交
城市立交
城市立交
四、立体交叉的设计资料和设计步骤
（一）设计资料
(1)自然资料:地形图，详细标注建筑物的建筑线、 种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线等地物;调查 并收集用地发展规划、水文、地质、土壤、气候资料等。
左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道 路的左侧驶入。
优点：线形简捷，转向明确，长度最短，无反 向迂回，指标高；车速高，通行能力大。
缺点：构造物多，二层式两座或三层式一座； 左出左进，与右侧通行规则相悖，较少采用。
2）半直接式：又称半定向式匝道
道路交叉之匝道设计概述
第五章匝道设计匝道是互通式立交的基本单元，其作用就是专供跨线构造物上下相交道路的转弯车辆行驶。
5—1 匝道的组成与分类一．车流轨迹线的交错形式匝道与正线连接处车流轨迹线，由于流向变化而发生交错运行，掌握交错运行基本规律，可更好的选择匝道类型，合理布置匝道类型。
1．交错运行的基本形式交叉口车流轨迹线相互交错运行的基本形式有四种：（1）分流：同一行驶方向车流向两个不同方向分离行驶过程，通常用“D”表示。
（2）合流：两个行驶方向车流以较小角度向同一方向混合行驶过程，通常用“M”表示。
（3）交织：两个行驶方向的车流混合交换位置后又分离行驶过程，通常用“W”表示。
（4）交叉：两个不同形式方向的车流以较大角度（不小于90°）相交行驶过程，通常用“C”表示。
2．分合流组合形式正线与匝道或匝道与匝道连接处车流轨迹线分流与合流的组合，可以自己组合，也可以相互组合，即连续合流（MM），连续分流（DD），合分流（MD），分合流（DM）。
①我国现行规则为右侧行驶，从行车安全方便角度分析，各类的第Ⅰ,Ⅱ种形式使用较多,属正线的右出和右进的行驶过程;而各类后三种形式使用较少.②连续分流和连续合流的第Ⅱ种形式比第Ⅰ种形式更有利于行车,因第Ⅱ种形式是单出口或单入口,对正线干扰最小。
③合分流类都存在交织。
④分合流是常用形式，其中第Ⅱ种形式为正线分流匝道合流运行，也可采用匝道分流正线合流的分合流形式。
二．匝道的组成匝道上汽车的行驶过程划分为三部分，即分流减速行驶过程、匀速或变速行驶过程和加速合流行驶过程。
驶出道口：减速车道，出口，楔形端匝道中间匝道路段：匝道主体驶入道口：入口端，入口，加速车道三．匝道分类（一）按匝道的功能及与相交道路关系分类可将互通式立交的匝道划分为右转匝道和左转匝道量大类。
1. 右转匝道从正线驶出后直接右转约90°，到相交道路右侧驶入，一般不设跨线构造物。
右转匝道可布设成单（或复）曲线，反向曲线，平行线或斜线四种。
道路立体交叉设计(1)
a
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第二节 立体交叉的基本类型
一、分类 1.按交通功能分 分离式：仅设一座跨线构造物，使相交道路空间分离， 上、下道路的连接不设匝道。这类立交结构简单、占 地少、造价低，但交叉口处车辆不能转弯。适于在高 速道路与铁路或次要道路间的交叉口修建。 半互通式：相交道路的车流轨迹线间至少有一个平面 冲突点的交叉。适用于个别方向的交通量很小或分期 建造及高速道路与次要道路相交或用地和地形等受到 限制的交叉口处。部分互通式的代表型式有菱形立交、 部分苜蓿叶式立交等。
a
7
互通式：相交道路中的车流轨迹线全部在空间分离的 交叉。这类交叉是一种比较完善的高级交叉型式，匝 道数与转弯方向数相等，各转向都设有专用匝道。适 用于高速道路与其它高等级道路间的交叉口。其代表 型式有喇叭形立交、苜蓿叶形立交、Y形立交、X形立 交等。
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2.按跨越方式分 上跨：用跨线桥跨过相交道路上方的交叉型式。 这类立交便于施工，造价较低，排水处理容易， 但占地多，引道较长，高架桥影响视线和市容。 宜于在市区以外或周围有高大建筑物的地方选 用。 下穿:用地道（或隧道）穿过相交道路下方的交 叉型式。这类立交占地少，立面易处理，对视 线和市容影响不大，但工期较长，造价较高，
（1）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。 其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹 呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因 加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应 设渐变段与正线连接。
（2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形 成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行 车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速 车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采 用直接式。
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四路互通式立交匝道的组合
E、左转匝道交织处理：
减少跨线构造物数量和
高度，减少占地面积，
但是影响通行能力。 F、左转匝道平面交叉处理：
在交通量小的道路上面 或者交通量小的两个匝 道上面进行平面交叉，仅允许少数情况下与一般道路 进行，不允许与主要道路进行交叉。适用交通量有差 距的道路相交或者立交分期修建的情况。
是影响通行能力。
F、左转匝道平面交叉处理：在交通量小的道路上面或者 交通量小的两个匝道上面进行平面交叉，仅允许少数情况
下与一般道路进行，不允许与主要道路进行交叉。
四路互通式立交匝道的组合
A、基本组合形式 a、4个左转匝道都相同的组合形式 共10×1×1×1＝10种，苜蓿叶、 X形、涡轮式立交。 b、3个左转匝道相同的组合形式 共10×1×1×9＝90种。1个左
转特别的情况。
四路互通式立交匝道的组合
A、基本组合形式
c、2个左转匝道相 同的组合形式：2个 相同10×1×9×1＝
90种；2个同另2个
不同10×1×9×8＝
720种；
四路互通式立交匝道的组合
A、基本组合形式 d、4个左转匝道都不相同的组合形式
共10×9×8×7＝5040种，外观不美观，不建议使用。
优点：改正左出的问题，安全驶出。
缺点：依然左进，对向之间必须有足够间 距，设置桥型同左出右进式。 适用性：依照地形，地物等条件选用。
匝道的分类
B、半直接式——半定向式 c、右出右进式（板示）
优点：改正了左出左进的缺点，行车安全。
缺点：左转绕行过大，跨线构造物较多。 适用性：依照地形，地物等条件选用。
匝道的设计依据
1. 立交的等级
2. 计算行车速度
3. 设计交通量
4. 设计通行能力 立交等级——计算行车速度 计算行车速度和设计交通量——横断面 几何尺寸，线形指标。 设计通行能力——检验适应交通能力
匝道的设计依据
1. 立交的等级
道路等级 高速公路 一级公路 高速公路 一 二（一） 一级 二级 三级 四级 二（一） 三（二） 三 三 三（二） （三） （三） （三）
(2)对称性：自身斜对称、相
互轴对称
(3)组合性：即各种基本形式
的左转匝道可以相互组合。
左转匝道的布置特点
(4)可达性：即可在所有象限内完成同一个左转运行
左转匝道的布置特点
(5)局域性：即都可在部分象限内完成所有方向左转运行
三路互通式立交匝道的组合
A、基本组合形 式：2个左传方 向，共9种基本 组合形式。
和投资费用等条件确定。
过低易造成驶入驶出危险，一般为主线50%～70%。
公路立交匝道计算行车速度（km/h）
1）右转匝道
无跨线构造物
形式简单、运行方便、 直接顺当，行车安全
匝道的分类
2）左转匝道
需要跨线构造物（除环圈式匝道外） 分为直接式、半直接式和间接式三种
匝道的分类
A、直接式——定向式或左出左进式。(板示） 优点：长度最短，无反向迂回，自然流畅，车 速高，通行能力大。 缺点：跨线构造物多，二层二座或三层一座； 足够的双向行驶间距，右侧重车或慢车左
二级公路 三级公路 四级公路
三（一） 三 三
（三） （三） （三）
/ / /
/ / /
/ / /
注：括号内等级适用于建成后第10年的年平均日交通量 不小于10,000辆的情况，或交通量虽小于此值，但因特 殊需要而设置互通式立交时。城市立交没有分级规定。
匝道的设计依据
2. 计算行车速度
主要是根据立交的等级、转弯交通量的大小、用地
匝道设计
A B C D 匝道的组成与分类 匝道的布设 匝道的设计依据 匝道的线形设计标准
E
匝道的几何设计
匝道的组成与分类
车流轨迹线的交错形式 分流：同一方向向不同方向 合流：较小的角度汇合 交织：汇合－交错－分离
交叉：较大角度（≥90°）
汇合并分离
匝道的组成与分类
分、合流的组成形式
四路互通式立交匝道的组合
B、直行车道局部 改线处理：解决 左转车道间距过
小问题，减少占
地面积，减少跨
线构造物数量。
四路互通式立交匝道的组合
C、左转匝道交叉 口移动处理： 适应地形，改
变跨线构造物
数量和建筑高
度等。
四路互通式立交匝道的组合
D、左转匝道交 叉口避开处理： 左转匝道不直 接交叉，减少 跨线构造物层 数。
出困难，左进困难且不安全。
适用性：左转流量很大
匝道的分类
B、半直接式——半定向式
a、左出右进式（板示）
优点：改正左进的问题，安全驶入。 缺点：依然左出，略有绕行，设置二层单向和 双向桥各一座，或者三层双向桥一座，或 者二层单项桥一座。 适用性：依照地形，地物等条件选用。
匝道的分类
B、半直接式——半定向式 b、右出左进式（板示）
1）I 、II形式较
多应用，右出 右进。 2）左出和左进与 行驶规则不协 调。 3）分、合流点外 引优于置于主 线之上。
匝道的组成
1）驶出道口：减速车道、出口和楔形端。 2）中间段：土方路堤、路嵌或者高架桥。 3）驶入道口：入口端、入口和加速车道。
匝道的分类
(1)按匝道的功能及其
与相交道路的关系
匝道的分类
C、间接式——环圈式
优点：右进右出，行车安全，土方填筑时，不设 跨线桥，造价低廉。 缺点：线性指标差，车速低，通行能力小，左转 绕行过长。 组成了苜蓿叶式、喇叭式和子叶式。
匝道的分类
匝道的分类
(2) 按匝道横断面车道类型分类 A、单向单车道匝道：转弯交通量 < 单车道设计通行能力 B、单向双车道匝道：转弯交通量超过单车道设计通行能
力，中间划线分离。
C、对向双车道匝道：转弯量小于单车道设计通行能力，
且用地较紧，中间划线分离。
D、对向分离式双车道匝道：转弯量满足且用地允许。中
间中央分隔带分离。
匝道的分类
单向单车道匝道
对向分离式双车道匝道
左转匝道的布置特点
(1)独立性：全苜蓿叶式、涡
轮式及X形等
左 转 匝 道 的 10 种 形 式
三路互通式立交匝道的组合
B、直行车道局部改线处理：解决左转 车道间距过小问题。
三路互通式立交匝道的组合
C、左转匝道交叉口移动处理：适应
地形，降低标高等。
三路互通式立交匝道的组合
D、左转匝道交叉口避开处理：减少跨
线构造物层数。
三路互通式立交匝道的组合
E、左转匝道交织处理：减少跨线构造物数量和高度，但