华东某机场指挥塔台结构设计
新桥机场空管塔台悬挑脚手架设计与施工技术
全储备（ 不参与计算 。 源自护高度为 １ ． ５ ｍ 。 悬挑梁采用 ６ Ｏ ０ Ｏ 长【 ２ ５ ａ 槽钢或 Ｉ ２ ０ 工字钢（ 外挑 ３ ２ ０ ０ ＋ 内锚
２ ８ ０ ０ ） 。 悬挑 型钢端部增设 一道 １ ２ ． ５斜拉钢丝 绳卸荷作为 安全储备 （ 不参 与 计算 ） 。 由于本工程的特殊性 ，所有 的悬挑层处有距离结构外边 ｌ Ｏ ０ ０ ｍｍ ２ ２ ０ ０ ａ ｒ ｍ 不等的间隙 。在悬挑层 处均应用 １ ８ ｍ ｍ厚胶合板结合木方铺设在悬挑型钢上 ，
沿脚手架 外侧立面整 个 圆周 长度 和高度 上连
续设置剪刀撑 ， 剪刀撑 与立 杆所 成夹角的度数 为４ ５ 。 — ６ ０ ｏ ，每道剪刀撑跨越立 杆的根数不做
（ 下转 第 ９ １页）
在布设 上部型钢 ， 搭设上部外架 时再拆 除这一
步外立杆 。 如图６ 、 图 ７所示（ 以＋ ４ ２ ． ０ ｏ型钢所
本工程立面 自 ＋ ３ ６ ． Ｏ ０ 开始逐层外挑 ， 且外挑尺寸逐层加大。 悬挑型钢所在 楼层 的混凝 土浇筑施 工时存在 上下段架体防护交接问题 ：以 ＋ ４ ２ ． ０ ｏ 型钢所在 楼 面为例 ， 施工 ＋ ３ ９ ． Ｏ ０ 层楼 面及 以下结构 时均有 ＋ ３ ３ ． ０ ｏ 一 ＋ ４ ２ ． ０ ｏ 的悬挑外架作 为外 围护 ； 但施工 ＋ ４ ２ ． ０ ０ 层楼面时 ， 由于 ＋ ４ ２ ． ０ ｏ 楼面混凝土 尚未浇筑 ， 外架无 法搭设 ， 而操作人员必须站立在 ＋ ４ ２ ． ０ ０ 标高进 行施 工 ， 存在 围护高度 不足的问
在楼面为例 ） 。 因为结构的特殊性 ， 本 工程架体 外形为逐 段增大直径 的圆形 ， 常规剪 刀撑设 置的原则在
本工程上实施困难 ， 实 际施 工中可采用短钢管
支线机场塔台结构设计零应力区的分析
支线机场塔台结构设计零应力区的分析【摘要】通过对支线机场塔台结构设计的分析，塔台结构在设计时，通常很难满足在重力荷载与水平荷载标准值或重力荷载代表值与多遇水平地震标准值共同作用下，高宽比大于4的高层建筑，基础底面不宜出现零应力区，高宽比不大于4的高层建筑，基础底面与地基之间零应力区面积不超过基础底面积的15%的规定要求，为此，笔者举例计算，说明不满足零应力区的原因及采取的处理措施，并对不同的地震烈度区进行归纳总结，说明需采取处理的地震烈度区。
【关键词】塔台；零应力区；分析一、引言支线机场塔台管制室通常设在管制塔台内，管制塔台多布置在机场航站区内、航站区与飞行区交接位置处，面向飞行区，它的视线范围要求能直接目视所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道两端的净空。
为满足能直接目视所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道两端的净空要求，支线机场塔台管制室地面高度一般控制在30m左右。
考虑到塔台管制是机场安全运行的重要保障，因此，塔台抗震设防标准为强重点设防类。
同时，支线机场塔台又是整个机场最高的建筑物，在满足功能的前提下，建筑师通常将塔台平面尺寸设计的较小，使其即美观又小巧，作为机场的标志建筑，因此，塔台结构在设计时，通常很难满足在重力荷载与水平荷载标准值或重力荷载代表值与多遇水平地震标准值共同作用下，高宽比大于4的高层建筑，基础底面不宜出现零应力区，高宽比不大于4的高层建筑，基础底面与地基之间零应力区面积不超过基础底面积的15%的要求。
二、举例分析本次以西北某支线机场塔台为例，初步分析结果如下。
项目概况：塔台占地面积40.12㎡，管制室建筑面积60.56㎡。
塔台下部为七层剪力墙结构，其中一层层高为3.9m，二层层高为4.2m，三至六层层高为4.4m，七层层高为4.3m，塔台管制室地面高度为30m，平面尺寸详见图1、图2所示。
建筑抗震设防烈度为7度，基本地震加速度值为0.15g，地震分组为第三组，基本风压为0.30kN/㎡，基本雪压为0.20kN/㎡；建筑场地类别为Ⅱ类；塔台管制室楼面活荷载为6.0kN/㎡，其它荷载按照《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）及相应计算取值，基础埋深为-2.400m。
机场塔台结构设计要点探讨
图1 天府机场2#塔台效果图
本工程位于成都市简阳石板凳镇，抗震设防烈度为
，抗震设防类别为高于重点设防类。
本工程采用混凝土框核心筒结构，顶层管制室采用钢框架结构，基础类型为桩筏基础。
结构设计力求受力合理、安全可靠、技术先进、方便施工、使用舒适[1]。
设计要点及注意事项
1 结构方案确定
塔台主要功能房间位于顶部，下部楼层为上下通行功能，建筑形体上大下小。
结构方案采用现浇钢筋混凝土框架
结构，核心筒为主要受力部位，核心筒外围设置12根钢筋混凝土框架柱（下部为竖直柱，上部为斜柱），框架柱既是结构抗震设计的防线之一，也可作为塔台幕墙的找形辅助。
明室采用钢框架结构，钢柱数量为3根。
核心筒外墙厚度为400mm，内墙厚度为250mm，框架柱截600x600mm，塔身结构完全对称，质量中心和刚度中心基。
机场塔台结构设计要点探讨
机场塔台结构设计要点探讨作者：陈敏来源：《建筑与装饰》2019年第13期摘要结合成都天府机场2#塔台工程实例，对该工程结构设计进行总结，并提出塔台结构设计要点及注意事项，为未来同类工程提供参考。
关键词机场;塔台;结构设计要点引言塔台，是指挥管制机场飞机进离场的控制塔，是保障机场运行的关键工程。
为了满足管制要求，塔台高度应遵循以下原则：满足管制员通视管制区域，管制员视线与跑道端部最远处铺筑面所构成的夹角不小于0.8°。
一般而言，塔台是机场内最高的建筑，也是机场的标志性建筑。
在一些大型机场中，单个塔台无法满足整个机场的管制需求时，会设置多个塔台覆盖整个机场的管制区域。
1 工程概况成都天府机场2#塔台（效果图见图1）是天府机场空中交通管理配套建筑。
2#塔台建筑面积为2573.58平方米，建筑高度为67.56米，地上14层，地下1层，1至8层为上下通行层，9至12层为功能层，设有设备环、休息室、机房等，13层为站坪塔台层，14层为明室（管制室）。
2#塔台平面近似为正方形，在四角有弧形倒角，下部尺寸约10.3m，高宽比为6.56。
图1 天府机场2#塔台效果图本工程位于成都市简阳石板凳镇，抗震设防烈度为6度，0.05g，抗震设防类别为高于重点设防类。
本工程采用混凝土框架-核心筒结构，顶层管制室采用钢框架结构，基础类型为桩筏基础。
结构设计力求受力合理、安全可靠、技术先进、方便施工、使用舒适[1]。
2 设计要点及注意事项2.1 结构方案确定塔台主要功能房间位于顶部，下部楼层为上下通行功能，建筑形体上大下小。
结构方案采用现浇钢筋混凝土框架-核心筒結构，核心筒为主要受力部位，核心筒外围设置12根钢筋混凝土框架柱（下部为竖直柱，上部为斜柱），框架柱既是结构抗震设计的防线之一，也可作为塔台幕墙的找形辅助。
明室采用钢框架结构，钢柱数量为3根。
核心筒外墙厚度为400mm，内墙厚度为250mm，框架柱截面为600x600mm，塔身结构完全对称，质量中心和刚度中心基本重合。
关于机场塔台指挥控制系统的设计分析
关于机场塔台指挥控制系统的设计分析1 前言机场塔台发挥着十分重要的作用，可以有效对空指挥引导本机场区域内飞行和本场起飞着陆的飞机，在航空兵作战指挥系统中，占据着十分重要的位置。
其中，指挥控制系统的设计效果会直接影响到机场塔台对空指挥引导能力，希望引起人们足够的重视。
在战争情况下，敌人最容易攻击的部位就是机场塔台指挥系统。
通过调查发现，在如今的航空兵机场塔台指挥系统中，还有诸多的环节需要强化，需要进一步的提高指挥自动化水平，将塔台指挥控制系统的作用给更好的发挥出来。
2 系统设计一是系统组成及功能：系统包括诸多的组成部分，如塔台指挥控制系统、网络管理系统、视频监控系统以及内部通信系统和定位系统等，都是必不可少的内容。
指挥控制系统，包括超短波设备组块、短波设备模块以及语音数字化处理等，将嵌入式模块结构给应用了过来，借助于总线技术管理，连接着录音、录时和录像关系，网络管理系统管理着这些分系统。
中央处理器、网络设备以及管理控制软件系统等构成了网络管理系统，它的作用是统一管理塔台指挥控制系统的软硬件，在网络形式方面，主要是结合了局域网和广域网。
航管雷达信息、进场雷达信息以及数据传输与接口系统等共同组成了航管及进场、引导雷达系统，在数据信息的传递中，借助于有线、无线以及网络等多种方式来首先，网络管理系统对其统一管理。
飞行终端信息、飞行后勤保障信息、飞行机务信息等组成了飞行信息系统，通过数据系统来连接接口系统，网络管理系统来对其统一管理。
有线电缆、卫星通信、微波接力、局域网和广域网等构成了数据传输和接口系统，在协议标准方面，主要采用的是静态路由，它的管理系统是网络管理系统。
视频监控系统主要包括一些硬件设施，如摄像机、解码器以及显示器等都是其重要的组成部分，连接着录音、录时和录像管理系统，网络管理系统对其统一管理。
视频监控系统的主要作用是处理、记录和评判三线视频图像，也可以直接引入于飞行后勤保障系统。
录音录时录像管理系统包括诸多的组成设备，这些设备的功能主要是记录数据、存储数据以及数字化处理语音图像等，时钟设备以及刻录设备也是其非常重要的组成部分。
某机场塔台项目抗震设计分析
0 引言我国机场建设正处于高速发展时期，伴随着科技进步，塔台高度日渐增高。
塔台作为保证飞机安全起降的重要设施，其抗震性能极其重要。
保证塔台的抗震性能就是保证震害下人民群众生命财产安全的“生命线”。
国内专家学者针对塔台的抗震性能已经开展了一系列的分析研究。
黄信等[1]采用非线性时程分析方法对机场高耸塔台结构的强震损伤进行分析，分析结果表明结构损伤主要处于筒体中下部，是抗震薄弱部位。
何乡等[2]基于Bootstrap 区间估计法建立多维概率地震需求模型，研究结果表明二维地震满足工程需求，一维地震会高估结构抗震能力。
陈焰周等[3]通过计算分析提出了增大地下室尺寸、采用钢筋混凝土筒体+钢结构体系等提高塔台抗震性能的针对性措施。
本文采用弹性时程分析法，对机场塔台结构进行大震下抗倾覆分析及多组地震波作用下的地震效应对比，从而提高塔台结构的抗震性能。
1 工程概况本塔台工程地上19层，地下1层，总高73.0m，平面形状为圆形，直径尺寸约为9.6～19.6m。
塔台采用钢筋混凝土剪力墙结构，竖向构件为圆形剪力墙，平面直径约为9.6m，计算模型如图1。
本工程高度较高、平面尺寸较小，且上部荷载较大，故对该结构进行有限元分析并进行性能化设计，使其抗震性能满足要求。
图1 计算模型3D 图根据《建筑抗震设计规范》[4]（GB50011-2010），本工程设计地震分组为第一组，建筑场地类别属Ⅱ类，设计特征周期值Tg=0.35，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g。
本工程的主要使用用途为塔台，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016年版）第3.1.1条，《建筑工程抗震设防分类标准》[5] （GB50223-2004） 第6.0.11条，本工程塔台及裙楼抗震设防类别应高于重点设防类（乙类），重点设防类（乙类）建筑应按7度进行地震作用计算，按设防烈度为8度确定抗震措施，剪力墙结构抗震等级为二级，本工程提高为一级。
机场塔台指挥控制系统研究与设计
关 键词 ：塔 台 ；指 挥控 制系统 ；系统 控制
Ｓ ｕｄ ｎｄ ｄ ｓｇ ｆｃ ｍ ｍ ａ ｙ ｔ ｍ ｆ ＶＨ Ｆ— ａ ｉ ｎ ａ ｒ ｏ ｔ ｔ ｙ ａ ｅｉｎ ｏ ｏ ｎｄ ｓ ｓｅ ｏ ｒ ｄ ｏ ｉ ｉｐ ｒ
ＬＩ Ｊ ＡＮ ｏ ｋ ａ Ｂａ ． ｕ ｎ， Ｚ ＨＡＮＧ ｅ ， Ｗ Ａ Ｌｉ ＮＧ ｕ ｎ ｇ ｎｇ Ｃｈ ａ ． ａ
机 场 塔 台指 挥 控 制 系统 研 究 与 设 计
栾宝宽 ，张 磊 ，王传 刚
（ 海军航 空工 程学院青 岛分院 ，青 岛 ２ ６４ ） ６０１
摘Leabharlann 要 ：针 对塔 台指 挥 系统 的现 状 ，提 出 了一 种 基 于 网络 管 理 的 综合 指 挥 控 制 系统 。 该 系统对
机场 信 息进行 融合 ，实现综合 管 理 。详 细介 绍 了 系统 的 功 能 组 成 ，各 组 成 部 分 的 功 能及 实现 的 初 步 思路 。设 计 了系统 管理 与控 制软 件 ，重点 设计 了通信软 件 。
ｄ ｓ ｎ ｄ，ｅ ｐ ｃａ ｙ ｔｅ ｃ ｍｍｕ ｉａｉｎ ｓ ｆ ａ ｅ ｉ ｅ ｈ ｓｚ ｄ． ｅｉ ｅ ｇ ｓ ｅ ｉｌ ｏ ｎ ｃ ｔ ｏｔ ｒ ｓ ｍｐ ａ ｉ ｌ ｈ ｏ ｗ ｅ
Ｋｅ ｒ ｓ： ＶＨＦ ｒ ｄｏ； ｃ ｍｍａ ｄ ｓ ｓｅ ； ｓ ｓｅ ；ｃ ｎ ｒｌ ｙ ｗｏ ｄ －ａ ｉ ｏ ｎ ｙ ｔｍ ｙ ｔｍ ｏ ｔｏ
薄弱 技术 环节 ， 挥 自动化 水平 不是很 高 ， 指 因此 研究
Ｌ 广 一 一 一 一 一 － － Ｊ
内部通 信 视 频监 控信
网络 设备
新型 塔 台指 挥 控制 系 统很 有必要 。
１ 系统 设 计
民航机场航管塔台工程施工组织设计
民航机场航管塔台工程施工组织设计一、背景介绍本文档旨在对民航机场航管塔台工程的施工组织设计进行详细说明和规划，以确保工程施工顺利进行，达到预定目标。
二、工程概述民航机场航管塔台工程是指对机场的航管塔台进行建设和改造的工程项目。
该工程的主要目标是提高航空交通管制的效率和安全性。
三、施工组织设计原则在进行民航机场航管塔台工程的施工组织设计时，我们应遵循以下原则：1. 安全第一：施工过程中必须始终确保工人的安全，并采取相应的安全措施，预防事故的发生。
2. 合理规划：根据工程的特点和要求，合理规划施工的流程和时间安排，确保工期的顺利完成。
3. 资源优化：充分利用现有的资源，提高工程的效率和质量。
4. 合作协调：各施工方必须密切合作，相互协调，确保整个工程的统一性和协调性。
四、施工组织设计内容民航机场航管塔台工程的施工组织设计应包括以下内容：1. 施工方案：对具体的施工方案进行规划和制定，明确各项工作的步骤和要求。
2. 施工流程：详细描述施工的流程和顺序，确保各施工环节的衔接和协调。
3. 施工进度计划：编制详细的施工进度计划表，包括工期、工作量和关键节点等。
4. 人员配备：确定所需的施工人员数量和技术要求，确保施工队伍的稳定和专业化。
5. 资源调配：合理调配施工所需的材料、设备和机械，确保施工过程的顺利进行。
6. 质量控制：制定质量检查和控制计划，确保工程质量符合要求。
7. 安全防护：制定安全管理制度和措施，保障施工过程中的安全。
五、交付标准民航机场航管塔台工程的交付标准应符合相关的法律法规和技术标准，并能够满足航空交通管理的需求。
六、总结通过详细的施工组织设计，民航机场航管塔台工程的施工将能够有序、高效地进行，从而提高航空交通管理的水平和安全性。
各施工方应密切合作，按照设计和计划进行施工，确保工程的质量和进度的顺利完成。
论机场运行指挥中心安防平台架构设计
论机场运行指挥中心安防平台架构设计摘要：在充分理解机场安防集成管理子系统、安保智能应用子系统、安全云数据中心的统一建设要求的基础上，结合新疆机场的信息化建设现状，系统利用信息化集成手段，将各部分建设充分结合起来，达到统一规划、统一设计、统一平台的建设目标。
关键词：安防集成；云数据；安保应用中图分类号：V351.17引言民航安全，重中之重，为更好的维护机场安全，管理高效，建设机场公安指挥基础支撑平台，将机场安全维护信息整合到公安厅指挥平台上，以便任意一个机场出现安全事故，公安厅均能迅速作出指挥，调动突发事件附近警力资源，以最短的时间处理安全事件。
一、机场指挥中心系统架构安保指挥中心系统是建立在独立的安防网络平台上的大型应用系统，按照模块化设计，可分为安防集成管理子系统、安保智能应用子系统、安全云数据中心。
系统建设由系统管理网络管理、系统安全网络安全、物理链路、网络平台、云数据中心、接口平台、GIS服务平台、SMDB、可视化应用系统、安防集成管理子系统等几部分组成。
二、安防集成管理子系统安防集成管理子系统采用SOA架构和企业总线的开发式架构，集成视频、网络等技术，将机场航站楼视频监控系统、飞行区视频监控子系统、机场周边道路卡口系统接入到安防集成管理子系统中，打破各自独立的各信息孤岛，为机场安全管理和指挥调度的可视化管理提供视频基础，为下一步智慧机场的发展打下基础。
安防集成管理子系统本着面向服务的思想，平台采用模块化结构，通过信息的有效联动和业内领先的视频管控系统，整合了现代化视频应用，以便实现更为先进的可视化管理，更为日后平台业务的扩展留下了充分的空间。
系统采用开放式架构和先进的系统集成技术，对所集成的各个子系统进行视频整合、报警数据采集，系统通过网络层进行集成，而非简单的硬件联动。
系统完成机场现有视频监控系统的整合，提供完备的虚拟矩阵功能，能够实现对多个视频监控系统图像的控制调用，并对整合后的视频格式进行标准化处理，满足存储、调用、控制等功能。
例析机场空管塔台混凝土结构设计
例析机场空管塔台混凝土结构设计一工程概况重庆江北国际机场东航站区及第三跑道空管工程是重庆江北国际机场T3航站楼的重要配套工程，包含空管塔台、裙楼、终端管制大楼等多个单体，已于2015年1月正式开工建设。
作为整个空管工程的标志性建筑，空管塔台（以下简称塔台）具有极为重要的核心地位。
二塔台建筑方案概述塔台建筑方案由中国民航机场建设集团公司设计，采用中部收腰式筒体造型，外挂玻璃幕墙和铝板幕墙，最高点高度为91.3m，塔台立面图如图1所示。
地上共设13个建筑层，设地下室1层。
其中地下室及地上1～12层均为钢筋混凝土结构，地下室设有配电间、水泵房，地上1～8层为上下通行层，第9～12层为设备功能层，设有休息间、设备室、检修环等，第13层明室层（管制员席位层）采用钢结构。
1-12层均配有两部电梯，且每层根据功能要求均布置了通风井、管道井。
塔台地下室及标准层平面图如图2、图3所示。
图2 塔台地下室平面布置图图3 塔台标准层平面布置图图1 塔台立面图三塔台结构设计1 塔台结构选型及基本设计参数根据上述建筑方案并结合塔台自身形式特点，决定对塔台主体采用现浇钢筋混凝土框架-核心筒结构体系（顶层明室采用钢框架结构）。
其中塔台中部圆形混凝土筒体为主要受力部位，围绕筒体外围按45度均分设八根钢筋混凝土框架柱，由塔底直通塔顶，并根据塔台外立面造型实现从底到顶由斜柱—直柱—斜柱的连接过渡，既可作为结构抗震设计的多道防线，也可作为塔台外挂幕墙的找形辅助。
重庆所处地区抗震设防烈度为6度，拟建场地为II类，设计基本地震加速度及抗震分组分别为0.05g、第一组，结构安全等级为一级，框架-核心筒抗震等级为二级，根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）5.3.6的要求，抗震设防类别应高于乙类，可在抗震构造措施中通过提高轴压比限制、加密箍筋直径及间距等措施予以体现。
2 结构建模及分析计算采用中国建筑科学研究院编写的2010版PKPM（2.1）系列软件进行整体建模及分析计算。
机场规划专业ppt讲解----CONTROL TOWER塔台.
航管区
I. 功能及定位 II. 主要组成定位
I.1. 主要功能 I.2. 定位
II. 主要组成部分
II.1. 塔台/技术用房 II.2. 紧急救援中心 II.3. 气象站 II.4. 其它设施
II.1. 塔台/技术用房
II.1. 1. 功能 II.1. 2. 塔台定位及高度 II.1. 3. 塔台控制室设计 II.1. 4. 塔台控制室基本设备 II.1. 5. 塔台建设的几个问题
II.1. 1. 功能
满足管制员俯瞰整个机场； 满足航空管制各个阶段的技术和空间需
要；
II.1. 2. 塔台定位及高度
塔台位置应满足管制员能目视机场和低
空区域的所有关键点，并尽可能的满足 通视整个飞行区和机坪（飞机活动区）； 塔台基本高度应满足管制员视野下限面 和跑道平面的交角大于1%。
II.1. 4. 塔台控制室基本设备
II.1. 4. 1. 管制员席位 II.1. 4. 2. 空调-- 通风 - - 供热 II.1. 4. 3. 照明系统 II.1. 4. 4. 电力供应 II.1. 4. 5. 安全保护
II.1. 5. 塔台建设的几个问题
II.1. 5. 1. 交通与消防 II.1. 5. 2. 屋顶设计
II. 主要组成部分
II.1. 塔台/技术用房 II.2. 紧急救援中心
II.2. 紧急救援中心
II.2. 1. 时间要求 II.2. 2. 监测室 II.2.3. 指挥室 II.2. 4. 仓库/车库
II. 主要组成部分
II.1. 塔台/技术用房 II.2. 紧急救援中心 II.3. 气象站
航管区
I. 功能及定位 II. 主要组成部分 III. 设计原则
航管楼塔台钢结构部分 (1)
航管楼塔台钢结构安装塔台第八层以上为钢结构屋面，其具体材料加工工艺及施工方法如下。
见平面示意图一主要材料：圆管柱为299*16，材质Q345B梁为GL1为H600X200X12X16材质Q345B。
外圈是弯弧形H梁柱标高为25.5M,梁标高为30.3M，，所有材料材质为低合金Q345B材料。
二钢结构制作工艺1 H型钢梁制作工艺1坡口加工（1）坡口的加工采用半自动火焰切割机切割，对切割后的坡口表面应进行清理，如坡口边缘上附有其他氧化物时，也会影响焊接质量，因此应予以清除干净；（2）坡口示意图2焊接（1）在焊接工作开始之前，用钢丝刷和砂轮机打磨清除焊缝附近至少20mm范围内的氧化物、铁锈、漆皮、油污等其它有害杂质；（2）定位焊缝不得存在缺陷；定位焊缝长度40~50mm，焊道间距为150~200mm，并应填满弧坑。
定位焊不得有裂纹、夹渣、焊瘤等缺陷，若发现点焊上有气孔、裂纹等缺陷时，必须清除干净后重焊。
（3）对接直缝两端必须加焊引弧板和引出板，引弧和引出板是保证两端焊缝质量的重要措施，焊缝通过引弧、引出板的过渡，可以提高正式焊接区的焊接温度，以防焊缝两端有未焊透、未溶合等缺陷，同时还能消除焊缝两端的弧坑和在弧坑中的裂纹，因此应在焊缝两端设置引弧板和引出板，其材质和厚度及坡口形式应与母材相同，引弧板和引出板的长度应大于或等于80mm，宽度应大于或等于60mm，焊缝引出长度应大于或等于40mm，保证引弧及收弧处质量，防止产生弧坑裂纹。
（4）钢板就位以后，做好反变形工作，注意，先焊的一侧的变形量通常比后焊的一侧变形量大，做好反变形后将对接钢板一端固定。
焊接过程中，注意观察钢板变形情况，要及时翻身，避免钢板较大的角变形。
（5）正面打底焊时，注意焊丝对准坡口中心，采用较合适的焊接线能量，避免焊漏。
（6）采用多层焊时，注意焊接过程中道间熔渣的清理；每焊完一道应进行检查，对坡口母材边缘形成的深凹槽用砂轮打磨至覆盖焊道能充分熔化焊透为止；若发现咬边、夹渣等缺陷必须清除和修复。
某机场塔台结构设计及分析
某机场塔台结构设计及分析
张鸿玮
【期刊名称】《福建建设科技》
【年(卷),期】2022()3
【摘要】空管塔台作为民航工程重要建筑类型之一,结构设计中常遇细长高耸结构在水平荷载下抗倾覆、大悬挑、塔顶水平舒适度等问题。
本文通过一个采用剪力墙-斜柱结构形式的塔台工程,详细介绍了塔台的基础抗倾覆设计、核心筒抗震性能化设计、斜柱-拉梁设计流程及要点。
同时对塔台进行风致振动时程分析,在结构顶部设置TMD,解决塔台在台风频发地区顶部水平舒适度问题,并得出相应结论,可为类似工程设计提供参考。
【总页数】4页(P28-31)
【作者】张鸿玮
【作者单位】福建省建筑设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU3
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5.强震作用下机场高耸塔台结构抗震性能分析
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机场管制塔台ppt课件
ICAO规定在控制地带范围内，由机场控 制塔台向机场交通提供机场控制效力。 控制地带是指从地球外表向上延伸到规 定上限的控制空域，也是为便于向有关 航空器提供机场控制效力，专门为机场 控制塔台划设的一控制空域，如下图。 在此空域内，包括机场机动区、机场起 落航线、部分规范离场航路及最后进近 航迹。
(3)将已采取的措施通知区域控制中心；
机场控制塔台的任务内容
一、担任塔台控制区内航空器的开车、 滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行
的控制任务。 当航空器处于机场塔台控制范围内某一 关键位置时，适时向处于这一关键位置的 航空器发布有关空中交通控制答应，并且 按照实践可行的情况，一切答应应不待航
• 位置①：航空器自动呼叫，恳求起飞前滑行，
5、防止机动区内的航空器
当航空器在机动区内接近有关妨碍 物滑行时，应提示航空器驾驶员留 意察看，并向其通报有关妨碍物的 位置，防止其与机动区内的妨碍物 相撞。
二、提供告警效力
1、机场控制塔台担任向有关平安效力部门 告警，并且或不能正常任务时，应将这 些情况立刻报告有关单位。
控制地带应划定一个上限，假设控制地 带位于控制区 {控制区是在地球外表上空 某一规定界限向上延伸的控制空域。控 制区可划分为终端控制区(Terminal Control Areas-TMA)和航路(AirwaysAWY)}侧向界限以内，那么该控制地带 须从地面向上延伸至少到控制区的下限 〔控制区的下限至少为200米，即700英 尺〕，假设适宜，划定的上限亦可高出 在其上控制区的下限，如下图。
(2)航空器在最后进近阶段时，应向
A、出现的危险情况(如跑道上有车 辆) B、有关地面风向、风速的重要变化
C、有关跑道道面条件的重要变化情 况(如跑道上有积水) D、目视或非目视助航设备的变化情
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析摘要：我国的航空事业近年来得到快速发展,离不开航空基础设施的不断更新完善,机场塔台工程作为重要的航空基础设施,必须严格控制施工质量。
通过对塔台工程建设进行分析,只要采取科学的施工方案,可以顺利地完成工程建设任务。
建成后的塔台工程能有效地改善现有中某塔台对机场发展的限制作用,使得新的设备及管制席位可以得到扩充的空间,提高设备的保障能力和管制的保障能力,从而提高空中交通管制能力,保证飞行安全。
关键词：机场；塔台；建设塔台是设置于机场的航空运输管制设施，用于监看和控制飞机起降，是保证飞机安全起飞降落的重要空管设施。
通常情况下，塔台由指挥室和设备室组成，塔台管制员在管制室内要能看到全部跑道和滑行道，指挥室通常设置于最高楼层，且能保持360。
的视野。
机场是城市对外的重要门户，机场塔台的外观造型也是一个城市的名片，塔台一般呈现小蛮腰造型，为实现这种造型，目前正坚实地向航空强国迈进,要实现航空强国这个宏伟目标,民航机场的基础设施必须抓紧发展的机遇进行升级改造才能满足发展的需求，机场的塔台作为民航基础设施的重要建筑物之一。
一、塔台建筑的功能塔台通常是—个机场内最高的建筑物，由于功能要求，塔台为高耸建筑物，采用框架核心简结构。
塔台管制员在管制明室指挥航空器起降，需要通视机场跑道、滑行道及联络道。
因此，塔台管制室通常设在塔台最高层，其下部配备管制设备机房及值班休息间等配套用房。
随着近年来多跑道机场的陆续建成，管制员也可采用场面监视雷达作为辅助手段指挥航空器起降。
二、塔台建设工程的重点和难点某机场新建塔台项目为例来说明施工过程中的重点和难点,更好地提升塔台建设工程质量。
1、概况。
塔台总建筑面积 4100m2,其中地上3600m2、地下 500m2,室外工程及供配电系统、通信系统、消防与给排水系统。
目前某空管站及塔台管制室配备的航管设施配置不全,并考虑设备老化等问题,根本无法满足机场未来运行需求。
某机场综合楼结构CAD布置图
大兴机场塔台建筑方案
大兴机场塔台建筑方案大兴机场塔台建筑方案是为了满足大兴机场塔台的功能需求而提出的一种建筑设计方案。
大兴机场作为中国北京地区的重要交通枢纽，需要一座先进、高效、安全的塔台来指挥和监控飞机的起降和行进。
下面将从建筑设计、功能布置、材料选择等方面来详细介绍大兴机场塔台建筑方案。
首先，大兴机场塔台的建筑设计应该具备现代感和未来感。
建筑外形以简洁、线条流畅为主，采用现代建筑材料，如玻璃、钢结构等，来展现建筑的科技感和时尚感。
建筑高度要足够高，能够提供良好的视野，同时充分考虑机场整体规划，与其他航站楼、跑道等建筑协调统一。
其次，大兴机场塔台的功能布置应该符合塔台操作的需要。
塔台主要包括塔台室、塔台设备间、塔台管制工作间、塔台调度间等功能区域。
塔台室是塔台的核心区域，应该具备良好的视野，并配备先进的航空雷达、通信设备等，以实时掌握飞机的运行状态。
而塔台设备间则是放置各种控制、监控设备的区域，需要考虑设备的密集布局和良好的通风、散热条件。
塔台管制工作间是指塔台的协调指挥中心，应该能够提供舒适的工作环境，配备高效的工作台、电脑等设备。
塔台调度间则是塔台的调度管理区域，可以进行飞行计划的编制、修改、发布等工作。
再次，大兴机场塔台的材料选择要考虑到建筑的安全稳定性和耐用性。
建筑结构应该采用钢结构或钢混结构，能够承受大风、地震等自然灾害的影响。
建筑外墙建议采用防火、防爆等特殊材料，以保证建筑的安全性。
内部装饰可以选择环保材料，如低VOC涂料、环保地板等，给工作人员提供良好的工作环境。
最后，大兴机场塔台的设计要考虑到未来的发展需求。
随着航空业的快速发展，大兴机场的飞机起降数量将会不断增加，因此塔台的设计要具备可拓展性。
建筑结构、功能布置等要能够满足未来的扩建需求，方便进行改造和升级。
综上所述，大兴机场塔台建筑方案应该注重现代感和未来感，同时兼顾功能布置、材料选择和可拓展性。
通过科学合理的设计，能够为塔台工作人员提供一个安全舒适的工作环境，并实现高效的航空管制和指挥。
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２ ２塔身结构非常对称，质量中心与剐赏中心基 本重台 ， ， 在水平力作用下只产生平移 ， 内外筒体上分别开有电梯门 、 管 道井门和采光 窗， 开洞 尽量 布置在对称的位置 ， 其扭 转可以忽 略不计， 不必进行耦 联计算 ２３ 塔身结构的筒体及斜墙柱视 为混凝 土薄壁杆构件 ． ， 各层之间几何特性 是连续渐变 的。内外两筒间水平连梁 ． 相对 于墙肢来说它的线 刚度 很小 ， 对结构体 系的贡献 主要是联系各 墙肢 ．协调水平变 形的一致。该主体结构 的变形属 弯曲璎变 形。 ２４ 考虑指挥 塔具 有一 定的高耸结构特性 ，主要反映在 水平 向动力特性上 ． 因此在按高层建筑结构 模型进行 分析计算 时， 根据高耸结构特点 ． 参照《 高耸结构设计 规范》对 受此影响 ， 较大的风荷载参数对进行了调整。 ２４ １ 当地基本风压 ｗ ｏ ７ ｋ ｍ 。 ５ Ｎ／ 考虑重现期影响 ，
第一振型 Ｔ ＝ ６ （ ． ０ ０ ｎ ｎ为层 数） ．介于框 一剪结 构和剪力 墙结构之间 振型示意图如下 ： ２ ５ ２计算结 果表明． 风荷载参 与的荷载组合对内力起控 制作 用。
最大层问（ 层） 移角：／５ ； 顶 位 １ ３０
顶点位移角 ：／ １ 。 １ ６ ４ 顶层足薄弱 部 位
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指挥塔 为丙娄建筑 ， 全等级 二级 ， 安 场地土类别 Ⅱ ， 类 抗震
设 防 烈度 ７ ， 基 土无 液化 层 。地
紧里 布置位 内外筒体 ， 占 并与之连接 ； 将楼梯起始几个踏步重叠 位于楼板之上 ， 调整楼梯踏步尺寸， 使各层 楼梯 嗣长 度最小 ． 井 位于联 系斜墙柱和 内外简体的连梁两片斜墙柱 之间， 将楼层平 面内刚度的削弱降到最低 。除楼梯洞 中部 外的内外两茼折角
化 花 岗 岩 ． 埋 深 约
２５】 ． 结构 自振周期 Ｘ河和 ｖ 向基本～致． 第一 第六振
型分别为：
Ｔｌ ． ２ ｓ ＝０ ８ ， ； ４ Ｔ２ １ ６ ； ：０ ９ ｓ ＝０ 】５ ； ２ ｓ ＝０． ２ ； ０ ２ｓ Ｔ４ ． ５ ｓ Ｂ ＝０ ０ ６ ； ：０ ０ ７ ： ３ ｓ
下 ：
度无穷大， 顶层 为空 间排架（ 图５ 见 ） ４ 地 基及 基础 ． 塔结构对水平荷 载 敏感．基础非 常重要 ： 陈 ｒ进 行 竖 向 承 载 力计 算 ， 还 进 行抗 倾 覆 和抗 拔验算。 塔采用钢筋混凝土 钻孔灌注桩．筏板桩承 台。桩端持力层为强风
重力荷载代表值） 。 ２ ５４柱轴压 比： 最大值为 ０ ７ ； ．８ 最小值为 ０ ５ 。 ．４ 墙 、 、 梁 柱等构件 的配筋率在正常范围内 ， 凝土墙均构造 混 配筋。 ２ ６顶层层 问位移 角较大 ， ． 也使顶点位移角偏大 ， 而塔式 结构虽对结 构安 全没有影 响， 但塔楼外饰 为玻璃幕 ， 需要尽量 满足顶层 的侧 向剐度 要求。 由于使用要求不允许增 加柱断面． 故在构造 上 采取其它加强措施 ， 对重点部位予 特别处理 （ 塔楼构造措施 ） ＝ ３ 塔楼结构设计 １ １ ２ ４层的塔搂 由中心电梯简与 ８根斜柱支承．电梯筒
２ ５３底 层 地 震 剪 力 ： ． Ｑ ＝ Ｙ ６ １Ｎ ｘ Ｑ ： ２ｋ ．
Ｏｘ／ Ｇｅ＝６ ／ ５１ ８ ２１ ２ ６
＝
２ ｍ。 径 ６ ０ ａ 单桩竖向承载力标准值 ２０ ０ Ｎ， １ ８ 桩 ６０ ｉ ｍ， ０ ｋ 共 ６根
桩， 静载试验做 ３根 地质报告 显示 桩持力屡顶面有较大倾斜 度． 局部达 ４ 。 施工时要求增加施工勘探 ， ５， 采取有救施工和检
指挥塔采用钢筋混凝土结构 ， 顶层 为钢管柱和钢网架． 基 础采 用钢筋混凝土钻孔灌注桩和筏板承台
由于建筑方案和塔 内狭小空间的限制 ， 设计时对指挥塔结 之间均设水平连梁 ： 构体 系及其受力特性作 ｒ 细致的分析 ， 合理解决使用功能 、 建 筒体外的 ４根斜墙柱平面外无楼板相连， 但其底部直接 与 筑造 型和结拘布置之间的矛盾。在处理结构体系．计算方法 ， 平 面刚度足够大的桩筏承台连接固定 ， 顶部 （ １ １ 层顶） 与转换 塔楼结构布置 ， 钢管柱设 计， 构造措施 及分 析软件应用等 问题 层扩大部分的楼板相连接 ， 中间部分 的自由长度为 １９ 墙肢 ｍ， 中， 有一些体会。 厚 ５ ０ ｍ， ０ ｒ 悬长与墙厚之 比小于 ４ 可 以近似认为是突出结构 ａ ， ２ 结构 体系分析 和内力计算 仅从承载力考虑 ， 塔身主体由外层简体和电梯井四角混凝 土柱形成 内框外茼结构就可以 但 楼梯结构 布置会很零乱 ， 柱与简体间联系削弱太多；塔身水平 刚度不足 ，位移角较大 ； １ ２—１ ４层塔楼 构件 受力复杂 ， 计算也 困难 所 以经 比较 ． 塔身 主体 的矩形柱 ， 对结构 主体不发ｌ 牛相对变形， 可 认为基本符 合楼板平面内刚度的假定：但在构造 措施上予 以加强 ． 特别是