地铁行车组织基础
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单元 城市轨道交通行车组织基础
单元城市轨道交通行车组织基础城市轨道交通是现代城市的重要交通方式之一，在城市交通中起着重要的作用。
在轨道交通中，行车组织是保障轨道交通运营有序进行的重要环节。
行车组织的基础是线路的规划，重要客流节点的设计，车站的设置，列车调配的制度以及轨道交通的安全、可靠和舒适的运营。
本文将从以下四个方面讨论城市轨道交通行车组织基础。
1. 线路规划线路规划是城市轨道交通的基础，只有合理的线路规划才能实现高效、安全的城市轨道交通运营。
线路规划应考虑人口布局、城市规划、交通状况、地形、建筑等因素，尽可能合理地连接不同区域，满足人群出行需求。
同时，也应考虑站点的设置，在重要换乘节点应设置大型车站，方便市民出行。
2. 重要客流节点的设计城市轨道交通应根据不同区域的人口密度和交通流量，对不同站点进行分类设置。
重要的客流节点应给予更大的设计考虑，如换乘站、商业区、政府机关、文化娱乐场所、交通终端、医疗救援产业等，考虑到这些重要节点的交通压力以及人群聚集的地方。
合理的客流节点设计将有助于缓解城市交通压力和提高公共交通的便利性，促进城市经济和人民生活水平的发展。
3. 车站的设置城市轨道交通车站应考虑安全、便利的设置原则。
一方面，车站应设置在交通流量大、人口密度高的区域，以确保交通效率和便利性。
另一方面，车站应有简单直观的导向标示，在紧急时刻可方便快速地疏散乘客。
车站的亭子、楼梯、电梯、卫生间等硬件设施应与使用需求一致。
车站的硬件设施的完善、优化和管理，能进一步提高城市轨道交通的舒适度和安全性。
4. 列车调配的制度以及轨道交通的安全、可靠和舒适的运营列车的调配制度对于城市轨道交通的平稳运营至关重要。
应根据不同时间段、交通流量等因素来确定列车的实时调度，以确保乘客出行的高效性和流畅度。
同时，城市轨道交通运营中的安全、可靠和舒适也是至关重要的因素。
车厢内的座位、通道和把手的设计，都应考虑到乘客使用的方便性、安全性和舒适性，以确保乘客的出行效率和舒适度。
行车组织基础
3、列车标志 客车标志: 地铁徽记，客车服务号及标志灯等。 工程车尾部必须挂有标志灯。当工程车挄首尾机车编 组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端 机车驾驶时，挄推迕运行办理。
4、列车编组不车辆配置 根据系统的设计客运量、车辆定员数和通过能 力，可计算出车辆运行的编组方式。高峰小时 内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运 量不通过能力之比。由每班次列车的平均载客 量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂 车数。 至亍列车定员数，目前已别収达国家的轻轨， 地铁运营计划挄站立4～6人/㎡标准来考虑。结 合我国具体国情，挄9人/㎡确定为宜。
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第四节 主要行车人员的任务
1、行车调度员 作为实现列车时刻表的实际组织者，行 车调度员肩负着控制整体系统、挃挥列 车运行、处理突収事件的重大责仸。
2、列车驾驶员 身为行车组织的最前线执行人员，列车 驾驶员肩负着安全驾驶列车、快捷运送 乘客、保证人身安全的重大仸务。
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3、车站行车值班员和站务员 车站人员要确保自劢化设备和所提供的服务能满足乘 客的需求，也要保障在车站管辖范围内乘客的安全； 车站的运输服务工作需要不控制中心紧密合作，车站 人员随时准备执行行车调度员命令，协劣行车调度员 完成行车组织工作，根据客流状冴作出适当的安排措 施。 4、车辆段、停车厂人员 车辆段及停车厂人员是行车组织工作中重要的后勤保 障人员，为正线列车安全运营提供状态良好的列车， 要求各岗位人员认真做好列车梱修、维护及准备工作。
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1）ATO模式（自劢列车驾驶）
（1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。 该种模式下，两站间的列车自劢运行，列车的运行丌叏决 亍司机。司机负责监督ATP/ATO挃示，列车状冴，所要 通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折迒线和试车线）
《2020年城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织基础行车组织基础课件项目一
始发终到站 折返站
乘客乘降
乘客乘降
接、发车，列 车折返，
列车检修、整 备，存车
接、发车 列车折返
换乘站 乘降、换乘 接、发车
3．线路其他情况
• 城市轨道交通车站的站距各有不同，一般 建设在市中心的车站站距较短，甚至不到 半公里，建设在市郊的站距达到几公里， 甚至超过10公里。一般车站站台的有效长 度最小118米。线路的最小曲线半径一般在 150米，最大坡度正线达到24‰，联络线甚 至达到30‰。
118米
4．车站表报
• 车站报表种类较多主要有：调度命令登记 簿、电话电报记录簿、破加封登记簿、车 站行车作业登记簿、行车日志、调度命令 纸、路票、绿色许可证、交接班登记簿、 设备故障报修登记簿、外部人员出入登记 簿、施工检修登记簿、非运营时间进出车 站登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、 车站夜间施工联保登记簿、车站安全巡视 登记簿、运营线列车救援作业时间记录表、 FAS运行登记簿。
• 中间站：指办理正线接发车及客运业务的车站， 是列车运行图中经过的车站。
• 换乘站：除办理中间站的接发车，乘降作业外， 同时也是乘客换乘不同线别列车的场所。
• 折返站：指除办理中间站的接发车，乘降作业 外，由于配有折返线，存车线还可办理列车折 返转线作业。
车站功能一览
客运作业 行车作业
中间站 乘客乘降 接、发车
• 顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道 岔。逆向道岔则是指使列车先经过尖轨，后经过岔 心的道岔。
• 挤岔一般指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确， 列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。
• 掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态， 车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成 车轮脱离钢轨的情况。
单元1 城市轨道交通行车组织基础1
•我国城市轨道交通出现了建设高潮，前景十分广阔。
•城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织 工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的 核心。有效的组织可以带来较好的经济效益和社会效益。
• （1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达30000—70000人次
• （2）准时、快速、正点、安全 • 城市轨道交通有自己的专用线路。
Work
• ② 根据司机作业及客流情况等因素，合理设置车站停站时间；
• ③ 根据客流情况、上线列车数、运行等级、折返时间，匹配最优的行车间隔；
• ④ 根据特勤乘车、车站送餐需求，合理设置特勤车、送餐车；
• ⑤ 根据车场的可上线列车数，合理设置车场的出车计划等等。
信号显示也是一个重要的问题
要求
请将白色的字写在笔记本上
可靠度高
自动化程度高
限界条件苛刻
由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带 电的接触网，行车时不便洞维修和排除设 备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，
应尽量做到平时不维修或少维修。
站间距短，列车密度大，行车工作 十分频繁，而且地下部分环境与工 作条件差，要求尽量采用自动化程 度高的先进技术设备，以减少工作
能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
列车运行图的「3W」
WHAT
Work
W ho
1 二维线条图：
列车运行图是运用坐标原理来描述列车 运行时间和空间的关系。
2 坐标轴：
横轴表示时间，纵轴表示车站，斜线表 示列车，斜线上的数字表示车次。
3 三种颜色：
红色线条表示下行列车，绿色线条表示 上行列车，黑车线条表示列车出/回库。
• （5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站 多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
•城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织 工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的 核心。有效的组织可以带来较好的经济效益和社会效益。
• （1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达30000—70000人次
• （2）准时、快速、正点、安全 • 城市轨道交通有自己的专用线路。
Work
• ② 根据司机作业及客流情况等因素，合理设置车站停站时间；
• ③ 根据客流情况、上线列车数、运行等级、折返时间，匹配最优的行车间隔；
• ④ 根据特勤乘车、车站送餐需求，合理设置特勤车、送餐车；
• ⑤ 根据车场的可上线列车数，合理设置车场的出车计划等等。
信号显示也是一个重要的问题
要求
请将白色的字写在笔记本上
可靠度高
自动化程度高
限界条件苛刻
由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带 电的接触网，行车时不便洞维修和排除设 备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，
应尽量做到平时不维修或少维修。
站间距短，列车密度大，行车工作 十分频繁，而且地下部分环境与工 作条件差，要求尽量采用自动化程 度高的先进技术设备，以减少工作
能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
列车运行图的「3W」
WHAT
Work
W ho
1 二维线条图：
列车运行图是运用坐标原理来描述列车 运行时间和空间的关系。
2 坐标轴：
横轴表示时间，纵轴表示车站，斜线表 示列车，斜线上的数字表示车次。
3 三种颜色：
红色线条表示下行列车，绿色线条表示 上行列车，黑车线条表示列车出/回库。
• （5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站 多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
行车组织基本概念
影响列车停站时间的主要因素
车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车的时 间和驾驶员确认车门和屏蔽门关好的时间。 对于列车停站时间，有屏蔽门的车站一般 不少于20s，客流量较大的车站可以放宽至 30-50s。
地铁站行车组织
第一节 基本概念
一、进路
1.定义：在正线或车辆段运营范围内，地铁 列车或调车车列由某一指定地点运行至另一 指定地点所经过的路段。
2.种类：列车进路和调车进路两类。
列车进路又可划分为：接车进路、发车进 路、通过进路、转线/场进路等。
调车进路又可分为调车接车方向的调车进 路和调车发车方向的调车进路。
二、列车运营时刻表 运营时刻表是行车组织工作的基 础，它规定了运营线路的每个运营 周期的起止时间、高峰起止时间、 列车到一个车站到达和出发的时间、 列车区间运营时间、列车在车站的 停站时间、折返站作业时间以及电 客车出入车厂的时间。
三、行车间隔及列车停站时间
1.行车间隔
行车间隔是指列车更替时间，是两列同方向 载客列车的间隔时间。 2.列车停站时间 从列车停妥时刻起至列车从该站出发的时刻 止，对客车来说，一般包括开关门和乘客上下车 所需时间的总和。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述首先，行车秩序是城市轨道交通行车组织的基础。
包括对列车间的运行距离、速度、站点停留时间等进行科学合理的确定。
行车秩序的良好组织，可以提高列车运力和运行效率，减少拥堵现象的发生。
其次，调度管理是城市轨道交通行车组织的核心。
通过对列车的运行状态、乘客流量、设备运行情况等进行实时监测分析，以及根据既定的调度方案进行车次的合理安排和优化调整。
调度管理能够保证列车按时运行，有效避免拥堵和延误情况的发生。
另外，安全保障是城市轨道交通行车组织的重要内容。
包括列车运行安全、乘客安全和设备安全三个方面。
列车运行安全需要确保列车的平稳运行，防止碰撞和脱轨等事故的发生。
乘客安全需要确保车站通道、车门、紧急疏散通道等设施的完好和顺畅，以及加强对安全疏散、防火和医疗救助等应急措施的培训和演练。
设备安全需要做好设备巡检和维修保养工作，确保设备的正常运行。
在城市轨道交通行车组织中，信息化技术的应用也越来越广泛。
通过建立行车指挥中心和现场监控中心，实现对列车运行和设备状况的实时监测和分析，提供科学决策支持。
通过应用智能调度系统，提高列车调度效率和运行稳定性。
通过建设智能安防系统，实现对车站和列车的全面监控和警示，提高安全保障水平。
总之，城市轨道交通行车组织是保障城市轨道交通运行安全和高效的重要工作。
通过科学合理的行车秩序、精细化的调度管理、全面的安全保障和人性化的服务措施，可以确保城市轨道交通的运行顺畅，提升乘客的出行体验。
同时，信息化技术的应用也将进一步提高城市轨道交通的管理水平和效率。
城市轨道交通行车组织
一、城市轨道交通系统构成
①车辆段位于线路端部。线路起(终)点站站后接车辆段，这种形式 较好，车辆基地出入线与正线干扰少，有利于运营管理，如图1-9所 示。 ②车辆段位于线路中间，有一站接轨与两站接轨两种方式。一站接 轨，需要设立列车回转设备，如图1-10所示。两站接轨，列车出入 车辆段可自然调头，车辆段内不需设列车回转设备，如图1-11所示。
一、城市轨道交通系统构成
(3)防灾报警系统 防灾报警系统能够监测车站和隧道内的空气温度 和车站烟雾浓度，监测防排烟设备和气体灭火设备的运行状态，当 监测到火灾险情后，及时向控制中心、本站气体灭火系统、本站环 境监控系统发送报警信息。 (4)给排水系统 1)给水系统。 2)排水系统。
二、行车组织概述
一、城市轨道交通系统构成
③混合式站台车站：既有岛式站台，又有侧式站台的混合形式。一 般多为始发/终到站，设有道岔和信号联锁等设备。
图1-6 侧式站台车站
2.车辆及车辆段 (1)车辆 轨道交通系统中，车辆是最重要的组成部分，其技术含量 较高，是直接为乘客提供服务的设备。
一、城市轨道交通系统构成
1)客车组成形式。
二、行车组织概述
①列车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点N秒(N的取值 为行车间隔的三分之一，但最小值不低于120s)以下为正常，N秒及 以上为晚点。行车调度员(以下简称“行调”)应根据客车晚点情况 及时采取措施，调整客车运行。因列车调整需要，在两端站晚发的 列车不计为晚点，但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为晚点。 ②列车正、晚点的界定：凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、 终到的列车全部统计为正点列车数；临时加开列车按正点统计；由 于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部 分列车调点时，该部分列车按正点统计。 3)列车到、发、通过时刻的确认： (4)列车种类及车次的规定 不同城市轨道交通系统根据各自运营实 际，列车种类及车次的规定各不相同。
地铁行车组织基础知识—ATC系统介绍
(2)
列车无速度码时，使用VCC调度员终端发布列车运行调度命令，
列车仍无速度码则转换为RM模式运营至前方站恢复自动模式，
若故障仍不能恢复，则组织列车运行至终点站退出运营。
五、ATC
ATC = ATS + ATO + ATP 列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列 车自动监督系统（ATS）。 ATC 系统设备分布于控制中心 (OCC) 、车站、轨旁及车上。
3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾，给出移动授权。
系
统 原
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动 授权传送给列车A。
理
区域控制器
轨旁DTS设备
行车凭证：目标速度 CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
-CBTC
运
轨旁无线 设备
营
轨旁无线 设备
三、移动闭塞的基本要素
移动闭塞三要素：
1.列车定位
测速定位法、应答器法、交叉感应线圈法、GPS
3.目标点
2.安全距离
后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个 固定距离。
三、移动闭塞的基本要素
追踪运行的始端计算点（不固定） 上行
101011101
A站
B站
停车目标点（不固定）
列车连续式一次速度控制
一、移动闭塞系统设计原理
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞又分为两种：
一
一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；
二
二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
一、移动闭塞系统设计原理
移动闭塞基本原理为:
第一章：城市轨道交通行程组织基础
第一章 城市轨道交通行车组织基础
小结：
掌握城市轨道交通系统构成
掌握城市轨道交通调度的工作内容 掌握行车组织概述
车辆段控制中心是车辆段管理、车辆维修组织和 作业的控制中心，负责车辆段范围内的行车组织、维 修施工管理，负责车辆日常检修、清洁、定修和临修 工作控制，为轨道交通系统运营及设备维修施工提供 数量足够和工况良好的客车和工程列车。
行车组织概述
（3）车站
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做好 乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确保行车 安全和乘客的人身安全。
第一章 城市轨道交通行车组织基础
主要内容：
学习城市轨道交通系统构成
学习城市轨道交通调度的工作内容 学习行车组织概述
城市轨道交通系统构成
从运营功能看，城市轨道交通设施、设 备分属于三大系统： 列车运行系统； 客运服务及安全保障系统； 检修保障系统。
城市轨道交通系统构成
与列车安全运行有关的设备设施系统有：
城市轨道交通调度的工作内容
某城市轨道交通调度机构
城市轨道交通调度的工作内容
行车调度工作
在各专业调度中，行车调度是运输调度 工作的核心工种，担负着指挥列车运行、贯 彻安全生产、实现列车运行图和完成运输计 划的重要任务。 行车调度员是列车运行的组织者和指挥 者。
城市轨道交通调度的工作内容
行车调度工作
行车组织概述
三、主要行车人员的基本要求
1、行车调度员
2、列车司机 3、车站行车值班员和站务员 4、车辆段人员
行车组织概述
四、信号显示
1、固定信号
2、车载信号 3、手信号 4、信号标志牌
行车组织概述
五、列车运行组织工作简述
城市轨道交通系统的正常运行需要多部 门、多工种岗位人员密切配合，协同动作， 须在统一领导指挥下进行工作，才能保证城 市轨道交通运输的安全和高效。
地铁行车组织基础知识—地铁信号与通信设备常识
城市轨道交通车站行车工作
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
城市轨道交通行车组织 项目一 城市轨道交通行车组织基础
辅助线包括： 折返线、渡线、联络线、 存车线等。
线路与限界 1.线路
●折返线 为供运营列车往返运行时掉头、转线及夜间存车而设置的线路。
线路与限界
1.线路
●渡线 用道岔将上下行线及折返线连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线。 渡线有单渡线和交叉渡线之分。
线路与限界
1.线路
●联络线 在城市轨道交通网络中，同种制
的重要性，树立牢固的安全生产意识。
线路与限界 1.线路
线路
正线 辅助线 车场线
线路与限界
1.线路
1)正线 正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。 城市轨道交通正线一般按双线设计，采用右侧行车制。 大多数线路为全封闭，与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
线路与限界 1.线路
2)辅助线 辅助线是为保证正线运营而配置的线路，是为保证正线正常运营，合理调度列车而配置 的线路，其最高运行速度一般限制在35km/h。
线路与限界
2.限界
限界是为了确保机车车辆在线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近的建筑物或 其他设备而规定的限定车辆运行及轨道周围建筑物不允许超越的轮廓尺寸线。
线路与限界
一切建筑物，在任何情况下， 不得侵入地铁建筑限界。
一切设备，在任何情况下，不 得侵入地铁设备限界。
机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。
➢ 1.能够描述不同线路的种类及用途； ➢ 2.能够识别道岔的定、反位； ➢ 3.能够描述不同类型的车站及车辆段主要线路分布情况； ➢ 4.能够区别车辆与列车； ➢ 5.能够区别不同行车闭塞方法
➢ 1.对轨道交通设备技术变革有一定的认识，激发学生爱国情怀； ➢ 2.让学生认识到行车基础设备及系统在城市轨道交通行车安全
线路与限界 1.线路
●折返线 为供运营列车往返运行时掉头、转线及夜间存车而设置的线路。
线路与限界
1.线路
●渡线 用道岔将上下行线及折返线连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线。 渡线有单渡线和交叉渡线之分。
线路与限界
1.线路
●联络线 在城市轨道交通网络中，同种制
的重要性，树立牢固的安全生产意识。
线路与限界 1.线路
线路
正线 辅助线 车场线
线路与限界
1.线路
1)正线 正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。 城市轨道交通正线一般按双线设计，采用右侧行车制。 大多数线路为全封闭，与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
线路与限界 1.线路
2)辅助线 辅助线是为保证正线运营而配置的线路，是为保证正线正常运营，合理调度列车而配置 的线路，其最高运行速度一般限制在35km/h。
线路与限界
2.限界
限界是为了确保机车车辆在线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近的建筑物或 其他设备而规定的限定车辆运行及轨道周围建筑物不允许超越的轮廓尺寸线。
线路与限界
一切建筑物，在任何情况下， 不得侵入地铁建筑限界。
一切设备，在任何情况下，不 得侵入地铁设备限界。
机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。
➢ 1.能够描述不同线路的种类及用途； ➢ 2.能够识别道岔的定、反位； ➢ 3.能够描述不同类型的车站及车辆段主要线路分布情况； ➢ 4.能够区别车辆与列车； ➢ 5.能够区别不同行车闭塞方法
➢ 1.对轨道交通设备技术变革有一定的认识，激发学生爱国情怀； ➢ 2.让学生认识到行车基础设备及系统在城市轨道交通行车安全
地铁行车组织基础知识—行车凭证
行车凭证
行车凭证
1.行车闭塞法概述
行车凭证是车站发给列车占用区间（闭塞分区）的许可。 1.行车凭证的分类
行车凭证分按其使用时机课分为两大类：基本凭证和书面凭证。 基本凭证——按基本闭塞法行车时使用的凭证。自动闭塞基本凭证为开放的出站 信号机及通过信号机显示的进行信号。 书面凭证——当不能使用基本凭证时所使用的行车凭证，如路票、
行车凭证最主要的作用是占用区间或闭塞分区的许可； 行车凭证能够指示列车运行条件和注意事项。
行车凭证
1.行车闭塞法概述
行车凭证是车站发给列车占用区间（闭塞分区）的许可。 1.行车凭证的分类
行车凭证分按其使用时机课分为两大类：基本凭证和书面凭证。 基本凭证——按基本闭塞法行车时使用的凭证。自动闭塞基本凭证为开放的出站 信号机及通过信号机显示的进行信号。 书面凭证——当不能使用基本凭证时所使用的行车凭证，如路票、
行车凭证最主要的作用是占用区间或闭塞分区的许可； 行车凭证能够指示列车运行条件和注意事项。
城市轨道交通行车基础知识—行车组织基本原则
▪ 同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复 诵，其他人核对，确保无误。书面命令填写《调度命令登记薄》。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
项目一地铁行车组织基础
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
三、线路情况
❖6. 1、2、8号线地面线为长轨碎石道床，隧道内 正线为长轨整体道床。正线线路最大坡度为30‰ ；
▪ 一号线正线线路30‰坡度地段有坑口～花地湾、芳 村～黄沙，最小曲线半径为300m；
▪ 新二号线正线线路30‰坡度地段有海珠广场~公园 前、火车站~三元里，最小曲线半径为350m ；
换联锁信息。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
六、地铁信号
❖ 车站联锁设备
• 站控室设LCP控制盘，盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、 取消紧停,扣车、终止扣车，切断报警及灯炮试验等按钮各一 个。当ATP设备正常使用时，站务人员根据行车工作的需要按 压各按钮 。
• 车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESB）,原二号线17座车 站的站台监控亭分别设有上、下行线的ESB 。ATP设备正常使 用的条件下，站台上的ESB被按压时，站控室的LCP控制盘将报 警。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
八、地铁车辆
❖ 二号线客车（长客-庞巴迪生产）为A型车，列车 长度为139.98m，宽度3.07m，高度3.84m。其中A 车长度24.39m，B、C车长度为22.8m。每辆车有10 对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶 室侧门，前端设有安全疏散斜梯，后端设有通往 客室的通道门，由客室进入驾驶室时须使用司机 室通道门锁手柄开门。其中，该车型增购车有7列 客车在一号线上使用。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
项目一 地铁行车组织基础
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地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•③从轨旁接收到移动授权； ④门已关闭； ⑤驾驶手柄在0位置,方向手柄在前进位置。 2)列车速度控制。 3)列车目标制动。
•图3-6 定位停车示意图
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•4)车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。 5)自动折返。 6)在中央ATS设备故障时与RTU(远程终端设备)及ATP系统地面设备配 合实现自动排列进路。 4. ATS子系统 (1)ATS系统结构 ATS子系统负责监视和控制整个线路中列车的运行 状态。
地铁行车组织基础
2020/11/10
地铁行车组织基础
•【知识要点】
•1. ATC列车运行自动控制系统的设备组成、工作原理及主要功能。 2. ATS设备故障、ATO设备故障、ATP设备故障时的处理规定。
地铁行车组织基础
•【项目任务】
•1.理解ATC列车运行自动控制系统的工作原理及主要功能。 2.掌握ATS设备故障、ATO设备故障、ATP设备故障时的行车办法。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•1)ATO启动过程。 2)速度控制。 3)跳停车站(越站)。 4)巡航/惰行。 5)机车信号。 6)与ATS连接。 7)传输列车数据给ATS。 8)车门控制。 (3)ATO系统主要功能 1)自动驾驶模式。 ①ATP在SM模式； ②停站时间已过(运行停车点已被释放)；
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•8)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和 在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故 障源提示。 9)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。 10)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号 机置于自动模式状态。 11)向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 (3)系统运行模式 ATS系统发生故障可转化为人工控制；中心发生故 障，转化为车站控制；车站发生故障不会影响中心系统的工作。 1)ATS自动监控模式。 2)调度员人工介入模式。 3)列车出入车厂调度模式。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•1)轨旁设备。 2)车载设备。
•图3-4 ATO系统结构图
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•3)列车和轨旁之间的信息交换。 (2)工作原理 ATO子系统能保证运行时间与定点停车,还能提高运行 效率,提高舒适度,减少能耗。
•图3-5 ATO常用制动模型
地铁行车组织基础
•【项目准备】
•1.场地、工具准备：列车运行控制系统、模拟沙盘、线路、信号机等 行车设备模型、车站模型、列车模型、各种登记表簿、联系电话、信 号旗、路票、调度命令、手摇把、钩锁器等。 2.人员安排：学生按车站数分组，安排行调1人，每站设有行车值班员 1人、站务员3人。
地铁行车组织基础
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•图3-7 ATS系统结构图
•(2)ATS系统主要功能 ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列 车运行的自动监控。
地铁行车组织基础
•动调整列车运行。一般情况，需把ATR功能激活，实现 列车自动调整。 ②使用MTR(人工)调整列车运行。如个别列车(如早点列车、专列)需 要，行调可以对该列车关闭ATR功能，改用MTR人工介入调整。 2)信息监控。 3)排列进路。 4)列车识别跟踪、传递和显示功能。 5)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。 6)ATS中央故障情况下的降级处理。 7)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强 的人工介入能力。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•图3-2 ATP设备框图
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•(3)ATP系统功能
•图3-3 ATP工作原理
1)防护区段和停车点的保护。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•2)测距与测速。 3)列车追踪间隔。 4)安全限被侵犯情况下的紧急制动。 5)运行方向的监督。 6)车门监控。 7)列车自动折返监控。 8)列车故障信息和紧急制动的记录。 3. ATO子系统 (1)ATO系统结构 列车自动驾驶ATO系统负责控制列车的运行，例如 列车的自动离站，列车的速度调节，列车的目标制动以及车门、屏蔽 门和安全门的开/关的启动控制。
•一、列车运行自动控制系统
•1.概述 (1)行车自动化概述 地下铁道行车自动化系统(Traffic Automation System in the Subway)是在地下铁道行车调度控制中，应用电子计算机 通过信息传输通道实时地收集有关行车的各种信息，经计算机应用程 序进行处理，最后向区间和车站的各列车及地面信号发出控制指令 (包括安排列车进路，控制列车速度，定点停车监视和调整列车运行)， 并在调度控制室内同时显示行车实际情况，自动记录行车实迹的系统。 1)历史沿革。 2)基本功能。 3)系统构成。 4)发展趋势。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•(2)城市轨道交通列车自动控制系统(ATC) 1)ATC概述。
•图3-1 列车控制系统ATC框图
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•2)ATC的功能。
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①基本功能：
②安全功能：为保证高速列车的安全运行，ATC还设有下列检测设备
和安全防护措施，形成完整的列车安全运行体系。
③其他功能：
3)ATC的分类。
4)ATC系统国内外应用状况，见表3-1。
地铁行车组织基础
•一、列车运行自动控制系统
•表3-1 城轨交通ATC系统国内外应用状况表
•2. ATP子系统
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•一、列车运行自动控制系统
•(1)ATP设备组成 ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两部 分组成。 1)ATP轨旁设备组成。 2)ATP车载设备组成。 (2)ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全 的重要职责，它是ATC系统中最重要的一环。