物流管理摩根中国物流报告

中国物流报告摩根·斯坦利亚太投资研究组
2001年10月25日
产业概览
·物流是古老的但是在所有的商业活动中又是关键的
商获得较高的投资回报（ROE），我们预期未来10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。

·先发优势
我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，可以确立自己的用户和规模。

在中国，时间是构建一个有竞
争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。

投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。

·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务
本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）发展的初级阶段。

我
上市公司及其兼并和收购的潜在可能性
公司档案--中国东方航空公司
中国国家航空公司
中国邮政
中国南方航空公司
EAS国际运输有限公司
和记港口公司
胜科物流
中外运
附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾
年中国的物流费用超过2000亿美元。

未充分发展的、不连贯的产业
许多企业的物流过程—从原材料的获得到最终产品的完成—愿意自营方式，拥有自己的运输队、仓库和劳动力，外包业务的方式发展不起来。

由于地理的和管理上的限制，
中国物流业局限于整个流程的某一段，例如仓储和点到点运输，几乎没有一体化的服务提供商。

物流管理的本质是采用系统的方法来降低物流总成本，以满足顾客的需求。

目前这种单一物流功能的运作即使达到最低成本，也不是最佳的模式。

中国单一功能的物流运营商基本上是资产所有者和提供商,由于不断有许多新公司进入这一产业，他们正面临严重的供应过剩问题。

合同物流公司与第三方的物流(3PL)能够提供一站式全包服务，他们拥有先进的管理技术，并且可以作为物流资源或能力的购买者从供应过剩中获益。

典型的3PL提
供商倾向于低资产投入、快周转、高回报。

我们估计，在未来10年内，中国第三方物流市场将以每年20%的速度增长。

日益增长的外包业务，服务提供商的联合
随着中国经济融入全球经济、国有企业的股份制改造，以及效率优先和成本控制，将驱使企业去寻求外包物流服
中，我们发现港口经营者由于其在资源上的垄断性而更具吸引力，例如，和记港口控股公司（和记黄埔未上市的子公司）和中商控股公司，对于第三方物流领域，我们将重点介绍新加坡上市的胜科物流公司在华的第三方物流子公司。

我们期望一些未上市的公司，在未来两年内，当他们的第三方物流
业务更发达时将进入这一市场。

本土的网络与国外专业物流公司的合作将成为一种成功的模式。

为什么关注物流？
据载，物流的概念是美国陆军少校（詹母斯·C·约翰逊和唐纳德·F·伍德）在1905年首次提出的，用于军队运
物流仍是一块未开发的领域。

本土物流企业在过去的几年中才刚刚开始进入第三方物流领域，目前规模都很小，而外国物流企业还未成为实质性的参与者。

物流不是“风行一时”产业
自去年以来，物流在中国受到前所未有的关注，政府已
将其列为第十个五年计划的发展重点。

这只会是风行一时吗？我们认为不是。

随着外国公司大举进入中国的各个领域，国有企业力求自我生存，越来越多的本土公司成为全国性的知名品牌（图1），供应链成本以及有效运输的能力都是需要仔细研究的。

企业生存的关键，就是要变得高效和富有
康佳电视 9.54
三九制药 7.39
美的空调 6.38
青岛啤酒啤酒 5.95
小天鹅洗衣机 5.68
容声冰箱 5.22
燕京啤酒 4.57
来源:北京著名商标估算报告,2000,摩根·斯坦利
中国市场的特点
国有企业的自营物流是计划经济的产物。

根据《国际集装
不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。

中国370万平方英里，比美国面积稍大。

本文所附的地图显示了两个国家一些有趣的共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不多在同一纬度。

然而，地形图却显示了巨大的差别。

美国有东、西海岸，而中国的西部却是连绵的群山，起伏的高原和
广袤的沙漠。

在中国的东西部之间运输就象是打壁球，而在美国则象在玩高尔夫。

（图2和图3）
图2 中美地理比较（略）
图3 地形图和人口分布图（略）
在美国，太平洋气流给西部带来湿润的气候，而中国的西
南，煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。

例如，一家深入研究了市场行情的跨国食品公司，决定夏季在新疆销售其优质品牌的冰淇淋，由于一辆普通卡车运输的成本大概是69元人民币/吨公里，甚至还要收取12元保险费，很少有卡车愿意跑这种长途运输业务。

而且这种冷藏货柜卡车从新疆返
回时经常是放空。

运营规模大的一体化物流服务提供商，应该能在处理这种不平衡业务中找到合适的机会，从而降低服务成本。

客户的困难变成了物流企业的机会，这就是运营规模的优势。

法规限制
细目外方的参与相关许可批准部门
国际货运限制外经贸部
航空货运限制国家民航总
局、外经贸部
物流中心鼓励交通部、外经贸部
国内卡车货运限制交通部、外经贸部
1）巨大的市场：根据国务院的一份研究报告，2000年中国物流总成本占GDP的20%，是美国的2倍。

《国际集装箱》（2001年9月）估计，物流成本约占GDP的16.7%。

平均起来，制造商90%的时间是花在物流上，只有10%的时间花在生产上。

很明显，事实上的低效率在中国是存在的，由此导
致高库存以及货物运转慢的弊病。

大多数企业仍采用过时的模式，即通过降低各个运输环节的成本来缩减总的运输成本。

然而，物流管理采用的是系统的方法。

例如，尽管铁路运输比较便宜，发送内存芯片时却采用付更高费用的空运来解决，以使总成本发挥最大效用。

缩短运送时间带来的利益，
5
美国：3.8%
来源：中国物流的潜力与发展陈文玲
2）级数型增长的第三方物流：第三方物流的比例在中国大概为2%，远远低于美国的8%和欧洲的10%。

因此，第三方物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。

我们预计，未来
10年中国第三方物流年增长率将在16%和25%之间。

有很好的理由可以相信，中国的第三方物流市场将有大的飞跃。

一方面，中国广大的服务市场已经对外开放，这也就意味着大量未被开放的潜在的机会将向外国第三方物流公司开放。

通过向西方借鉴最先进的物流管理技术，中国的第三方物流的
经纪人 <50% 4年内达100% 邮递与包裹(国内) 0% 4年内达100% 铁路服务 <50% 未知
空运，地面服务地方审批未知
仓储 100% 无变化
国内海运 0% 合资
来源：产业回顾，摩根·斯坦利
清楚未来风险----供应过剩
在面临一个拥有12亿之众的巨大市场时，投资者通常会担心会出现供应过剩的问题。

我们相信，在物流服务供应市
群和运营规模的物流商，将具有明显的优势。

先行者因为在竞争中处于比较有利的战略位置，而会在竞争加剧时走在竞争对手前面。

这份报告对投资者有何帮助？
通过勾画中国目前物流行业的全景，我们旨在帮助投资
者识别潜在的机会和风险，以及上市的物流参与者正如何定位。

同时，我们也试图分析这一行业的兼并与收购的模式和挑选未来赢家的评估体系。

物流参与者—从1PL到5PL
什么是供应链管理？
围扩张，制造商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增长的物流负担。

2PL是一家营销能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡车运输公司或一家仓储运营公司。

2PL在供应链中提供的只是单一的（或少数）服务功能，他们面临的情况是低回报，资产密集度高，但市场壁垒
很低。

一些通过密集网络和立法保护获取高额回报的分销（配送）商随之出现了，这种回报是建立在一定规模成本的基础之上的。

例如那些快递包裹公司、邮政公司，他们的收费是以及时的递送来定价的。

随着对一站式(one-stop)解决方案的需求的增长，许多
的咨询顾问服务。

图7 供应链（略）
图8 1PL到5PL--供应链不断变化的程度（略）
从卡车到技术—不同参与者的不同回报
在供应链和分销（配送）领域中，资产的利用和回报有
广泛的差异性。

作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需的有形资产越多。

层次越高，所需的知识和经验越多，例如知识产权。

因此较高层次的公司拥有较快的资产周转、较高的资产回报和更高的成长性。

这些特征也是由于传统的会计制度造成的，这项制度是从评估有形资产发展而来，没有
利润。

这种服务是最好的门到门服务，但是也存在局限性，即无法处理大宗货物。

根据他们提供服务的复杂程度，这种企业可以是2PL也可以是3PL。

主要的全球邮包快递运营商都正在寻找机会将3PL与邮包快递服务进行整合，以提高一体化全程式供应链物流（图9）。

图9 3PL与邮包快递业务的整合（略）
3PLs是供应链管理者
大多数的2PL和快递公司都力争成为3PL以谋求更高的回报。

尽管3PL确实拥有一些资产，比如在战略性的地理位置设立重要的分销（配送）中心或是拥有一小型的以便应急
样了。

因此，客户忠诚度和收入稳定性更高。

但是，3PL不谋求暴利（而许多中国企业都千方百计地谋求暴利）。

这是因为3PL是通过为客户节省费用来获得收入的。

它比传统运输方式获得的回报更高，是因为市场需求的高增长。

3PL要想赢利，经济规模是关键，因为他们需要支
持广泛的物流网络。

缺乏规模，使中国一些物流企业在经营第三方物流业务时，获取的利润甚至比传统物流服务还低得多。

4PLs和5PLs
3PLs提供的服务有时会与4PLs的服务重复。

4PL公司是更
87%的商业企业经营1-100000种商品，另有7%的企业经营品种超过100000种。

结论：商品的多样化会导致较高的运输和分拣成本，这就会产生对复杂的第三方物流服务的需求。

57%的制造企业在全球范围内销售产品，43%的企业只作国内买卖。

结论：全国运营和跨国运营能力是物流提供商的
取胜的关键。

制造企业制成品的库存周转时间是51天（图10）。

结论：成本节约可以通过以信息技术为基础的库存管理系统得以
实现。

对所有物流提供商而言，破损率高过2%，及时率低于90%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图11 中国仓储协会调查物流提供商的服务质量
制造业企业商业企业 3PL企业
单证准确率 96.6% 97.4% 96.4%
及时运送率 87.9% 85.7% 86.7%
破损率 2.3% 2.0% 2.2% 来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图12 中国仓储协会调查制造企业物流提供商构成（原材
料部分，2000年）
外包 21%
供应商 74%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
分散的中国2PL市场
通过中国仓储协会的调查我们可以看到,中国的物流目前更多的仍是货物的实体移动，而不是供应链的管理。

企业
将某些基本功能外包，但是仍然由他们自己来组织整个供应链。

一方面，低效率的运输基础设施使得基本运输不可能毫无困难，而另一方面供应链的解决方案与一体化的物流服务等增值业务仍很幼稚。

主要障碍是运输与仓储设施的过时,不同模式之间节点的缺乏,地方的与部委的保护主义,物流
,
图
很低。

供租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。

由于大多数货运商的规模太小，在中国只有20%的运输货车是集装箱化的。

对于长途运输来说,地方保护主义是个大问题,结果造成货物多次装卸与空车返回。

例如,非上海货车未经允许不能在早7时到晚21时的交通管制时间内进入
上海,而有上海牌照的车辆则不受限制。

过路费高达载货价值的15-20%,比欧洲高出9倍。

由于这些低效率问题,在中国用船运送电子产品与食品比在美国运送的成本要高出
40-50%。

这种低效率的另一面往往又是机遇。

由于卡车的灵活性,。

业产品的运输,如图17所示。

这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。

当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。

在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。

然而,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预
定才行。

转车时间长，服务可靠性差。

许多在其他地方都有的服务要素,诸如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国都没有。

经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。

图15 1999年中国的货运统计
船运 39%
空运 45%
铁路 59%
公路 82%
源:美中商会,摩根·斯坦利研究
需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要的是会提高破损率。

然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。

他们有较大的规
官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。

铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。

水路
内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经
几乎被遗忘了。

国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路的成本。

随着中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。

到2010年，沿长江河道的货运量将
钢铁 3650千吨
来源：中国运输与交通年鉴，摩根·斯坦利研究
中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。

尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。

海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。

至2000年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中外合资的船务公司有120家。

总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。

如果2001年中国入世，到2005年，运往国际
中远14
OOCL 12
APL 10
中国海运集团7
P &ON 7
Hanjin 5
NYK 5
MOL 4
CMA 4
Evergreen/Uniglor 3
才能平等。

由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(China Post)的快递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。

在国际市场,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。

EMS在国内也面临着严重的威胁。

1993年9月,中
国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。

利用自己的铁路网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。

1996年2月,由航空公司与机场联合成立中国航空快运公司(CAE)。

在过去的4年内,它的营业额大约每年增长了20%，已经建立了30多家分公司和
外,它通过注资中华航空货运公司，与中华航空公司（台湾一家全球航空运输公司）联合,这将有助于发展中国航空运输市场。

港龙（Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。

为了适应不断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且加强与港龙公司的紧密合作。

中间模式-空港与海港之间
由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。

港口也是高度集中的行业,高准入壁垒以及由于地理距离，不同港口之间不可能经常竞争。

本报告所列举的港口公司有北京首都国际机场,和记黄埔,中远集团太平洋公司与
大连 680000吨
乌鲁木齐 680000吨
海口 680000吨
天津 680000吨
沈阳 680000吨
福州 500000吨
南京 410000吨
青岛 400000吨
石家庄 300000吨
武汉(天河)290000吨
连云港 2000吨
源:中国运输与通信年鉴,摩根·斯坦利研究
图21 吞吐量位居前10位的集装箱港口-2000年
（原文单位为标准箱，实际应为千标准箱----译者注）上海 5600 标准箱
深圳 4000 标准箱
青岛 2000 标准箱
天津 1800 标准箱
广州 1500 标准箱
厦门 1200 标准箱
库的时间一般要短一些，项目6个月内可以完成。

信息流与资金流
在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性是中国物流成本较高的主要原因。

供应链管理的目的是把满意的产品，在规定的时间，规定的地点，以准确的数量,合
适的价格提供给客户。

然而在中国要做到这些很难，因为不同模式的信息系统设计落后、并且缺乏链节。

根据中国仓储协会的调查,61%的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统。

在39%有信息系统的提供商中仅有36%能向客户提供有关库存的财务报表。

7%的商业企业希望物流提供商能为他们收
货运：货运商是运输领域的经纪人，管理着货运需求和供给能力之间的衔接和平衡。

在中国，主流货运商是Datian（空运）,中外运和EAS（空运和海运）。

由于使用大量的承运人，到目前为止，这些货运商在货运市场中已经靠超能力运作获利了。

他们将是入世的主要受益者。

除了国际
贸易量的增长外，中国高附加值进口将维持代理贸易的实际
价值。

这样的进口包括汽车及零部件、机电产品、石化产品。

然而，互联网的应用使发货人和承运人之间的信息沟
通显著加强，货运商的中介作用正面临着挑战。

为了迎接挑
战，货运商必须提供增值服务，例如海关清关和专一服务能
图22 全球合同物流市场
外包型合约物流规模预期年市场增长率外包份额
（1999）10亿欧元1999-2004 （1999）
澳大利亚 1.5 8% n/a
亚洲 4.1 20% 30%
欧洲34.5 8-9%
求，这些3PL服务商能够提供中国本土化的物流解决方案以
提高物流功能。

另一个导致采用第三方物流趋势的因素是地区性贸易
模式的转换。

美中商会的一项研究发现，超过42%的外国工
业和零售企业在中国20多个省分销他们的产品（图23）。

超
过50%的销售是在中国50多个城市进行的（图24）。

这种模式要求物流服务商更多地关注总体分销解决方案，而不仅仅是提供运输服务。

图23 跨国公司在华销售网络省际分布数量
跨国公司省份数量
来源：美中商会，摩根斯坦利研究
以中国为核心的东亚一体化：巨大的家庭需求使中国经济保持一个高增长率，中国对来自于亚洲邻国的商品需求有望高速增长。

巨大的资本-劳动比率差异将继续刺激中国和日本这两个经济实体的融合。

中国与南亚商品市场及中国
与日本资本市场的融合，将最终导致东亚经济的一体化，这就需要地区性的3PL。

全国性品牌和大城市的出现：我们相信，解决中国农村收入差距的唯一办法是加快低成本的城市化进程。

在未来15年内，中国超过2000万人口的城市将成为普遍化。

人口
市场市场规模（10亿欧元）增长率（%）
英国 8 4
欧洲 85 10
美国 92 20
其它国家 30 10
共计 215
来源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究
(Page 18)
市场有多大
中国物流潜在市场
美国物流市场
在威尔逊和达那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一书(Prologis and Cass信息系统公司，2001年6月)中，作者向我们展示了美国物流市场发展的有趣历史。

根据这份报告，物流运作成本最主要的三大构成要
素是：库存、运输和管理。

2000年，总的商业物流成本超过
1万亿美元，占名义GDP的10.1%。

库存成本：主要由利息、税收、损耗、市值跌落、保险
和仓储构成。

过去40年中，除了在萧条时期增长到30%左右
之外，库存率相对比较稳定，大约维持在25%左右。

的
（10亿美元）（10亿美元）库存成本运输成本管理
成本（10亿美元）的比例（%）的比例（%）的比例（%）
1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3
1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4
1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6
8.6
1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7
1968 0.91 194 25.0% 48
78 5 131 14.4 5.3 8.6
1969 0.99 210 25.0% 53
82 5 140 14.1 5.4 8.3
6
1974 1.50 360 29.0% 104
116 9 229 153 6.9 7.7
1975 1.64 384 25.3% 97
116 9 222 13.5 5.9
7.1
1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3
1977 2.03 444 25.0% 111
在第二个20年（1980-2000）中，为了降低物流成本，
物流提供商对运输业进行了一些改革。

物流成本由1980年
占名义GDP的7.6%降至90年代的6%。

在80年代初期，快
递业务经营者，如联邦快递创造了“即时送达服务”，联邦
邮包服务将快循环获取包裹提升到一个很高的水平（图27）。

(Page 20)
图27 美国市场：商业物流成本，1980-2000
年份名义GDP 商业库存库存率物流成
本（10亿美元）物流总成本物流占GDP 库存占GDP 运
输占GDP
的
1983 3.54 758 27.9% 211
243 18 472 13.3 6 6.9
1984 3.93 826 29.1% 240
268 20 528 13.4 6.1
6.8
1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5
1986 4.45 843 25.7% 217
351 25 659 11.4 4.9 6.1
1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9
1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9
1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6
6.0
1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0
1999 9.30 1379 24.1% 332
554 35 921 9.9 3.6 6.0
2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9
，
，
年
年
1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7%。

库存费用
占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。

在2000年中国名
义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的
物流成本可能高于1580亿美元，或者是名义GDP的15%。

做
此估计主要基于以下两方面理由：
1）运输业被严重分割的局面以及大多数运输形式（铁路运输、卡车运输和远洋运输）的低效率必然导致高昂运输成本的产生。

2）仓储设施十分落后，根本不能满足跨国公司最基本的需求。

生产厂家库存量较高，必然导致库存费用的增加。

的
透率估计是8%，在欧洲则是10%。

在亚洲，我们相信很明显低于5%，并且我们估计中国物流市场第三方物流的市场渗透率只有2%，这同样暗示了去年430亿美元的第三方物流市场，不到美国市场的1/10。

在下一个10年（2000—2010年），我们认为第三方物流
服务提供商的年增率将达到20%，我们保守的估计是16%，乐观的估计是25%，然而在2002年—2005年，我们相信年增长率将达到30%或更高。

因为中国入世将极大刺激巨大的第三方物流服务需求。

我们对于第三方物流市场增长的预测是：中国的名义
年
80
用改进后的递送运作方法，降低了美国经济的物流费成本。

我们认为由于外国物流公司被允许进入中国市场，物流总成本将从现在估计的占名义GDP的20%的水平降至2010年的15%。

（图32）
（Page 22）
图31中国物流市场增长率，2001-2010（略）
3）已增长的第三方物流市场渗透率：我们预计第三方物流市场渗透率将从现在的2%上升至2010年的5%。

跨国公司将供应链管理功能外包给那些能以合理的成本提供全球物流网络和高质量服务的第三方物流公司，这将促进中
-1.5×美国GDP增长 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821
-1.0×美国GDP增长 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550
名义GDP（10亿人民币）
-2.0×美国GDP增长 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785
-1.5×美国GDP增长 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715
-1.0×美国GDP增长 8940 9745 10622 11578 12620 13755
第三方物流市场（10亿美元）
-2.0×美国GDP增长 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2
-1.5×美国GDP增长 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9。