高速铁路的运营管理模式研究

高速铁路的运营管理模式研究
作者：刘福安
来源：《学周刊·B》2011年第06期
摘要：本文主要对我国高速铁路目前的运营管理模式进行分析，针对我国高铁运营的现状，提出了一系列建设性的见解。

关键词：高速铁路；股份公司；营销战略；核算体系
一、我国高速铁路发展的历程
高速铁路代表了当今世界铁路在客运方面发展的大趋势，它具有速度快、安全性可靠、运量大、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等优点，是20世纪交通运输发展的重大成就，是当今铁路高端技术发展的集中体现。

我国幅员辽阔、人口众多、人均占有资源量很低，适合发展大运量、快速、节能环保、低碳模式的公共交通运输方式。

大力发展高速铁路是推动我国经济发展、满足人民日益增长的物质文化需求的最好方式。

当今世界上，铁路速度的区分一般定为：时速100～120公里成为长速；时速120～160公里称为中速；时速160～200公里称为准高速或快速；时速200～400公里称为高速；超过400公里称为特高速。

我国客运列车运行速度的提高及高速客运专线的建设经历了较短的时间过程。

到2012年，高铁总达1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里，全国将形成“四纵四横”八条高速铁路主通道。

东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了高速铁路版图，以北京、上海、广州、武汉为中心的城市群，将实现1至8小时到达，一票难求的运输格局将彻底被打破，极大地满足了人民出行的需求。

二、我国高速铁路运营的现状
目前，我国高速铁路的发展模式主要有以下三种：
1.繁忙干线客货分离，建设大能力客运专线
既有繁忙干线能力不能满足要求时，可以修建高速客运专线，实现客货分线运输。

这种模式的典型代表是“四纵四横”客运专线。

2.中心城市之间修建客运专线，实现旅客运输高速化。

3.繁忙单线客货分线，全面提高旅客运输质量。

对于一些修建年代较早的既有单线铁路，由于技术标准低，无法满足快速旅客运输的要求，而且这些线路一般位于山区，地形复杂，改造难度很大，投资成本过高，但是，这些铁路连接城市之间的客运量巨大，可采取修建双线客运专线，既有线主要承担货物运输任务及短途旅客运输，形成“三线模式”的客货分线运输。

目前我国高速铁路的运营管理基本是采用这样的模式：在高速铁路建设之初，铁道部联同高铁经过城市的当地政府和一些社会资金共同组成高铁公司，再由高铁公司出面融资、建设，在建设过程中，基建工程、机车车辆的配置和购买基本由铁道部负责，高速铁路所经过省市的土地征用、拆迁基本由当地政府负责。

三、对我国高速铁路运营管理模式的一点探讨
针对目前我国高速铁路建设、运营过程中出现的一些问题，在以下方面有一些观点值得探讨：
（一）建立股份制高速铁路公司是较为科学的管理模式
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，依靠传统的铁道部投资或者银行贷款等单一的方式远远不能满足其需求，科学的解决方法应该是：依靠国家政策，采用股份制形式，多渠道、多方式筹资，以国家投资为启动资金，以国内资金为主，积极吸引外资，运用市场化的机制，采用建设与开发并举的原则，以多元化经营开发来提高集团的筹资能力和开发能力。

在建立股份制公司的过程中，应以股份集资为主，债务筹资为辅。

（二）建立灵活多样的营销战略
高速铁路以其安全高速、运能大、能耗低、舒适性高等优点，逐步被人们所接受，成为广大商务人士、普通旅客出行的优选工具。

实践证明，高铁在中长途上与航空有了更大的竞争优势。

在动车组开行距离、票价制定、客票类型的设计上，要坚持以市场为导向，灵活多样的设计原则。

首先要考虑客流的大小，其次要考虑与其他运输方式的竞争区别，确定符合市场需求的列车开行方式。

另外，还要设计灵活多样、方便旅客的客票使用方式（如月票、季票等）。

只有这样才能充分发挥高速铁路的优势，取得预期的设计效果。

目前，高速铁路的票价还不太被普通旅客所接受，高铁票价的制定既要参考铁路建设、运营的成本，还要充分考虑我国居民的收入水平和承受能力。

高铁客票的设计要适应人们商务、
旅行的需要，除大量采用车站和代售点购票外，还要充分利用现在互联网技术，逐步开通网上预约订票；开发一些诸如月票、季票、年票等品种；对日常票价进行阶梯式设计，按照运行时间段划分成不同的票价；对经常乘车的旅客，可以采用类似于积分奖励的办法，消费够一定的金额（或次数）后，可以限次数免费乘坐高铁；在客流的淡季，可以对车票实行打折。

采用这些方法，可以使人们逐渐形成对高铁的接受和依赖，对培养稳定的、长期的高铁客流会有很大的帮助。

（三）国家应给与高速铁路足够的优惠政策
高速铁路在我国还属于新生事物，在发展初期需要巨额资金的投入，而他自身的经济效益在短时间内又很难体现出来。

高铁的效益要看两个方面：一是铁路公司的财务效益。

二是效益转移的部分。

比如，围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，而这部分效益都转移给了地方政府。

对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要，缺一不可，在高铁股权融资方面需要进行全行业整体规划，而不是以某一条高铁为单元来进行，应该积极探索把国家的投资转化成股权的形式，减少高铁的直接融资规模，减少高利率的商业贷款，降低铁路的负债率，减轻还款压力。

其次，在税收政策上，国家应给予高速铁路必要的优惠政策，按照高新产业进行照顾，按照最优惠的税率来执行，并对一些税负进行必要的减免。

（四）建立科学严密的成本核算体系
高速铁路投资量大、运营成本高，尤其是在现有管理模式下，建立科学严密的成本核算体系尤为迫切。

首先，在建设初期成立以某条线路为主体的高速铁路公司时，各投资方出资额应进行科学的核定。

其次，在高铁开通运营后，在核算运营成本时，要尽可能地享受国家和地方的有关优惠政策，降低运营成本。

最后，在现有管理模式下，需要对高铁的运营收入和支出进行科学的核算，高速铁路的运营管理费用的计算应考虑以下因素：线路、车辆等设备如何折旧；日常维修管理如何计算成本；高铁与既有铁路共用的车站，人工成本、设备损耗如何分摊；高铁票款收入如何分配；跨线运行的动车组如何分段计算收入和支出等。

参考文献：
1.刘建国 .《高速铁路概论》.中国铁道出版社，2009版.
3.赵鹏 . 《高速铁路运营组织》.中国铁道出版社， 2009版.。