基于区域经济指标的物流需求量预测研究

基于区域经济指标的物流需求量预测研究
文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
安徽农业大学毕业论文（设计）论文题目基于区域经济指标的物流需求量预测研究
姓名唐德学号 07541048
院系经济技术学院专业物流工程
指导教师缪桂根职称助教
中国·合肥
二o一o 年六月
目录
区域经济指标和物流需求量的初步说明
实例描述……………………………………………………………………………………………………
验证……………………………………………………………………………………………………..
4 总结与展望 (9)
基于区域经济指标的物流需求量预测研究
学生：唐德指导老师：缪桂根
（安徽农业大学经济技术学院合肥 230036）
摘要：现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，其发展是经济学和管理学的热点，并成为了中国经济高速增长的加速剂。

文章采用简单实用的线性回归分析方法，通过构建简单可行的物流需求预测模型，分析供需平衡问题，提供可行性量化数据，以使社会物流活动保持较高的效益。

通过模型实证分析发现：物流业对国民经济支撑作用表现得越来越强
关键词：回归分析；经济指标；
1 区域经济指标与物流需求量的关系探讨
1．1 区域经济一体化和物流业的关系
物流涉及到了所有社会产品在社会上与企业中的流动过程，涵盖了社会和企业的第一产业和相关产业的再生产过程。

在企业的生产过程，物流过程和营销过程中，物流过程的时间的投入的时间和人力资源占到了绝大部分的时间，社会经济和企业要想降低运营成本和提高利润，首当其冲要做的就是降低物流成本。

在区域经济涉及到的领域里，如一些大型工厂，车间等场所，可以利用改善物与国际接流系统来达到优化区域经济增长模式的目的。

区域物流规划是根据区域物流的基础设施条件，综合评估区域经济规模、国内生产总值、城市布局、信息平台、融资规模、区域对外吸引轨的程度、以及工商企业的物流需求量等等变量，来设计区域内物流基地、物流中心、配送中心三层次的物流接点、规模和布局，优化区域内各城市与产业部门的联系。

以构造经济区域的内聚力，发挥区域物流的竞争优势。

国内发达地区已经认识到在区域经济条件下发展现代物流的重要性。

例如，在广东省现代物流业“十五”计划中提出的战略思路：以广州、深圳两个中心城市为轴线，以珠江三角洲经济区为重点，以东西两翼和粤北为补充，建立层次分
明、布局科学、功能互补的物流产业体系，并加强与港澳区域物流的协同合作。

长江三角洲在推进经济一体化的同时，正寻求区域物流的协调发展。

现代物流业是区域经济范围内对生产、销售、流通等产业进行服务的新型服务产业，可以在产业经济活动中充当区域资源组织的介质，对区域经济产业结构优化和区域经济一体化起着促进作用。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。

同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。

以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。

由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。

在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本
土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

现代物流业促进区域经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。

但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。

因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

而且物流业的发展也降低了企业运行成本和交易成本，在企业的生产和营销管理运营中，物流系统占着举足轻重的地位，随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。

由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。

在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。

据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。

５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。

外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。

也迫切希望中国能有方便、及时、低成
本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。

过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

例如可乐公司，从最原始的提取液到稀释，再到装瓶，到瓶贴，再到仓储，运输配送和销售。

可以说在整个供应链的过程中，物流系统的过程占到绝大部分时间，而且需要动用的人力资源和资金也是最多的，如果可以降低物流成本，那么整个企业的运营成本会大大降低，我们可以通过控制最直接的仓储成本和运输成本来达到减小物流成本的目的。

企业的运营和核心竞争力在区域经济的衡量指标里尤为重要，而物流成本决定着一个企业的直接利润，所以物流业对促进区域经济的发展起着决定性的作用。

区域经济指标和物流需求量的初步说明
区域经济指标是衡量一个地区发展水平的最全面的分析要素，决定着地区的商流，物资流的脉搏和发展方式。

而区域的物流需求涉及到仓储，配送，运输，包装等物流过程所涉及到的一系列人力资源和资金资源的总和。

两者之间势必会存在一定的相关关系，由于前面已经分析了物流业对区域经济的促进作用，所以这种关系可以初步被认定为正相关。

一个城市的经济发展水平基本可以用GDP来初步衡量，而城市的物流需求由于涉及到众多方面，我们可以用政府的交通投资和企业的物流成本总和来联合求解。

综上所述，对于研究区域经济指标和物流需求量之间的关系具有非常现实的意义。

2 构建区域经济指标和物流需求量之间的动态平衡函数
回归分析的见解和求解思路
客观世界中普遍存在着变量间的关系，而变量间的关系一般可分为两类：确定性关系和非确定性关系。

确定性关系：可以用函数来表示的变量间关系。

非确定性关系：不能用函数来表示的变量间关系，也称为相关关系或统计关系。

如身高与体重之间的关系。

一般来说，人高一些，体重要重一些，但同样身高的人，体重往往不相同。

又如人的血压与年龄之间的关系，树高与生长时间之间的关系，商品的销售量与单价之间的关系等都是相关关系。

所谓回归分析是指通过试验和观测去寻找隐藏在变量间相关关系的一种数学方法，是研究变量间相关关系的一种有力的数学工具。

设随机变量Y （因变量）与普通变量x （自变量）之间存在着某种相关关系，由于Y 是随机变量，对于x 的各个取值，Y 有它的分布，我们不妨用()F y x 表示取确定值x 时，对应的Y 的分布函数。

可以想象如果我们掌握了()F y x 随着x 取值的变化而变化的规律，那么就能完全掌握Y 与x 之间的关系了，然而这样做往往非常复杂，甚至是不可能的。

作为一种近似，我们转而去考察取确定值x 时Y 的数学期望，若此时Y 的数学期望存在，则其值随x 的取值而定，它是x 的函数。

将这一函数记为()x μ，称为Y 关于x 的回归函数。

这样，我们就将讨论Y 与x 的相关关系的问题转化为讨论()()E Y x μ=与x 的函数关系问题了。

如果在回归分析中，只包括一个自变量和一个因变量，且二者的关系可用一条直线近似表示，这种回归分析称为一元线性回归分析。

如果回归分析中包括
两个或两个以上的自变量，且因变量和自变量之间是线性关系，则称为多元线性回归分析.本文研究的是经济指标和物流需求量之间的线性函数，所以用到的是一元线性回归分析。

通过以上的分析可知，区域经济指标和物流需求量之间的关系是正相关，根据查阅相关资料可知，单相关系数大约是，关联程度相当大，完全具备求解回归方程的意义。

建立数学模型
符号意义说明
a ．一元线性回归模型
设随机变量Y 与普通变量x 间存在相关关系，且假设对于x 的每一个取值有 其中a 、b 及2σ都是不依赖于x 的未知参数。

记()Y a bx ε=-+，则对Y 做这样的正态假设，相当于假设
2, ~(0,)Y a bx N εεσ=++
（1）
其中未知参数,a b 及2σ都是不依赖于x 。

（1）式称为一元线性回归模型，其中b 称为回归系数。

（1）式表明，因变量Y 由两部分组成，一部分是x 的线性函数a bx +，另一部分是随机误差ε，是人不可控制的。

下面的任务是对a 、b 的估计。

b ．参数a 、b 的最小二乘估计
取x 的n 个不全相同的取值12,,
,n x x x ，作n 次独立试验，得到样本
1122(,),(,),
,(,)n n x Y x Y x Y （2）
和样本观测值 1122(,),(,),
,(,)n n x y x y x y
（3）
把样本观测值（3）代入（1）得
而使 达到最小为原则对未知参数a 和b 的估计称为未知参数a 和b 的最小二乘估计，估
计值记为ˆa
和ˆb 。

这时称 为Y 关于x 的经验回归方程，简称回归方程。

其图象称为回归直线。

下面求未知参数a 和b 的最小二乘估计。

求(,)Q a b 的极值点有
得方程组
解方程组得唯一解 1111
22211111()()()()ˆ()()ˆ1ˆˆn n n n i i i i i i i i i i n n n i i i i i i n n i i i i n x y x y x x y y b n x x x x b a y x y bx n n =========⎧---⎪⎪==⎪--⎨⎪⎪=-=-⎪⎩
∑∑∑∑∑∑∑∑∑ （4） 其中11
1, n n i i i i x x y y n ====∑∑，ˆa 和ˆb 为未知参数a 和b 的最小二乘估计值，而 1111
22211111()()()()ˆ()()ˆ1ˆˆn n n n i i i i i i i i i i n n n i i i i i i n n i i i i n x Y x Y x x Y Y b n x x x x b a Y x Y bx n n =========⎧---⎪⎪==⎪--⎨⎪⎪=-=-⎪⎩
∑∑∑∑∑∑∑∑∑ （5）
中的ˆa 和ˆb 为未知参数a 和b 的最小二乘估计量，1 Y n
i
i Y ==∑。

回归方程也可写成()y y b x x =+-，这表明，关于样本值
1122(,),(,),,(,)n n x y x y x y 的回归直线通过散点图的几何中心(,)x y 。

为了计算上的方便，我们引入记号
这样，a 和b 的估计值可写成
目标函数的构造
根据查阅相关资料，获得了一个容量为10的样本，它们是上海，北京，广州，深圳，苏州，重庆，杭州，无锡等一些中国代表性城市的GDP 总量和物流需求量，其中物流需求量为交通投资，配送仓储等一系列物流活动的总经费调查表格如下；
10所城市的GDP 总量和物流需求量数据表（2010年）
10所城市GDP 总量和物流需求量散点图
求解：由线性回归简介知，n=10，自变量为经济总值，因变量为物流需求量，经计算得
故得
于是得到回归直线方程
所以得物流需求量和经济总量之间存在线性关系ˆ 2.739350.48303
=-+
y x
3.实例验证
实例描述合肥位于安徽省中心，地处长江淮河之间、巢湖之滨，通过南淝河通江达海，具有承东启西、接连中原、贯通南北的区位特点，是沿海的腹地、内地的前沿。

选用合肥作为实例来验证函数的正确性具有很强的说服性，具体分析如下：
a.交通条件安徽已被国务院确定为国作为我国当前最具活力的“长三角”的近邻和纵深腹地，家级承接产业转移示范区，而合肥又是承接国际和沿海地区产业、资本梯度转移的“近水楼台”。

这种区位优势为合肥现代物流业的发展提供了天然优越条件。

合肥是全国重要的交通枢纽城市。

206 国道、312 国道和合宁、合芜、合徐高速公路等数十条公路干线将合肥造就成安徽及全国公路的交通中心。

一个以合肥为中心，以公路、铁路、内河航运和航空为主要手段的综合运输网络已经基本形成。

这种区域性交通枢纽的地位为加快合肥现代物流业的发展奠定了良好的基础。

b.经济总量条件进入 21 世纪之后，合肥经济增长进入加速期，人均生产总值年均增速达 %。

2009 年全市生产总值亿元，按可比价格计算，同比增长 %，
省内经济首位度提升至 20%以上。

财政收入亿元，增长 %，社会消费品零售总额亿元，增长 %。

城镇居民人均可支配收入 17158 元，农民人均纯收入 6065 元，分别增长 %和 13%。

经济特别是工业快速发展，对现代物流业发展产生了需
求，拓展了空间。

经济总量的增长必然会带动物流总需求的扩张，尤其是“工业立市”战略的实施，这些都为合肥市发展物流产业提供了坚实的产业支撑和巨大的市场空间。

c.发展环境优势目前，中部崛起战略已开始实施，国家将在政策、资金和重大项目布局等方面对中部地区给予倾斜，合肥作为中部省会城市，会得到国内外投资者更多的关注。

安徽省委、省政府确定了“抢抓机遇、乘势而上、奋力崛起”的发展思路，并明确实施中心城市带动战略，打造省会经济圈，支持合肥“全面提升全省经济中心地位”。

这将进一步拓宽合肥市区域合作和发展空间，更多地获得国内分工利益和更好地发挥“后发优势”。

合肥市的“十一五”规划提出了“东向发展”战略， 2010 年合肥被长三角城市经济圈接纳，成为长三角城市俱乐部的一员，以东向发展促进全方位对外开放，以大开放促进大发展，进一步提升合肥区域中心城市地位。

显然，这一极具优势的发展环境必将促进合肥现代物流业进入快速发展期。

综上所述，选用合肥作为实例具有较强的代表性。

验证
经数据表明，合肥的GDP总值为2000亿元，而物流需求量总值经计算为415亿元，带入函数可知，合肥的经济总量和物流需求量符合所求出的目标函数，可说明求出的目标函数具有可行性价值。

4 总结与展望 2005年，我国区域经济在经历了多年的推动和发展之后，随着区域经济发展水平的提升和产业布局的调整，区域经济发展问题已经上升到国家经济发展的战略层次，中共十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，逐步形成合理的区域发展格局、健全区域协调互动机制和促进城镇化健康发展。

区域经济发展环境与战略的变化，以及区域之间和区域内部各地区之间经济关系的调整，均会在很大程度上造成经济要素流动量、流动方向和强度的改变，从而影响物流在区域范围内的发展。

同时，物流管理技术及专业化经营服务，对降低区域经济活动的物流成本和提高区域经济发展效率，具有积极的作用和意义，物流基础设施建设和发展，也将在很大程度上支持区域产业布局与结构的调整。

区域经济发展与区域物流之间具有紧密的关系，区域经济发展战略的实现需要物流发展的有效支撑，物流技术的应用和服务环境的改善，也会在很的程度上推进区域经济的发展。

回顾2005年的区域物流的发展，在充分体现物流与区域经济发展结合的特征基础上，区域物流发展的宏观与微观经济价值不断显现。

展望2006年，我国区域物流的发展将随着国家交通运输通道和枢纽建设的全面启动，以及物流技术的应用和专业化服务的进一步发展，将在促进合理的区域发展格局的形成，支持健全区域协调互动机制的建立，加快城镇化的健康发展等方面，发挥更大的作用。

区域物流的发展热点和重点也将体现在这些促进、支持和加快方面所需要的物流服务与设施的建设上。

一、2005年区域物流发展回顾
（一）我国区域物流发展格局正在发生改变
为实现区域协调发展，逐步缩小区域发展差距，2005年，我国提出了“继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展。

”的区域发展总体战略。

这是近年我国区域间生产要素流动和产业转移出现的新变化，区域之间的经济要素流动和转移的速度加快、领域拓宽、规模扩大、层次提高，尤其是中西部地区加快发展具有本地优势和竞争力较强的特色经济，形成了新的区域经济发展特点。

由于这种变化造成了地区之间的产业互补性
增强，产业结构趋同的状况有所改变，在很大程度上改变了物流活动的环境条件，并在区域之间、区域内部不同地区之间产生了新的依托通道、枢纽的网络化、规模化物流需求，从而导致区域物流发展格局的变化。

1．区域战略格局对物流整体发展形成影响
中央提出的区域经济发展新战略，首次将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局，具有很强的与各区域经济发展特征相联系的一体性。

对物流发展格局的影响在于，物流系统要支持四大区域的建设和发展，必须在完善区域之间的通道化物流网络系统，以及区域内部的物流基础设施系统的基础上，形成区域网络化物流服务格局，以便不断降低区域之间及区域内部的经济要素流动物流成本，提高物流活动效率，加快区域经济的发展。

2005年国家启动的重大交通基础设施项目的建设，如北煤南运通道建设、铁路客运专线建设东西和南北干线高速公路的连通、沿海港口大型矿石与原油等码头的建设，均体现了这种区域物流发展态势，并将长期影响我国整体物流基础设施布局和服务组织的发展。

特别是9+2泛珠江三角洲跨区域经济合作机制的启动，体现了区域经济一体化发展的战略要求，2005年在“9+2”范围内制定综合交通运输发展规划，将更进一步推进物流整体发展格局的形成。

2．不同区域的发展定位对物流服务功能产生影响
四大区域不仅仅是过去意义上的概念的明确，而是根据各自的条件和潜力提出了定位要求。

西部要增强自我发展能力，东北地区要在改革开放中实现振兴，中部地区要在发挥承东启西和产业发展优势中崛起，东部地区要增强国际竞争力和可持续发展能力。

对于西部物流而言，提升区域经济发展能力的基础是与中部、东部联系的运输通道的建设，以及西部内部完善的物流基础网络系统的建设，2005
年这方面的建设成就较为突出，这种提高西部与经济发达地区联系的物流功能建设，改善了投资环境和基本条件；对于东北地区物流发展，以大连为中心的东北亚航运中心的建设加快，在运输通道和物流园区、物流中心等建设的支持下，物流服务功能不断改善，为深化改革和开放市场奠定物流服务系统功能基础创造了基础条件；2005年，中部地区更重视运输枢纽和物流园区、物流中心的建设，努力提升物流组织与辐射能力，再配合一些区域性物流服务企业的引进和发展，物流服务系统正在构建承东启西的基础桥梁；东部沿海发达的出口加工工业发展水平的提升，催生了港口向大型化发展，以及以港口为依托的外贸物流组织服务的创新，突出的是保税物流园区在东部沿海地区的建设和快速发展，为提高国际竞争力和实现可持续发展奠定了物流服务基础。

3．区域发展重点的不同使得物流发展重点发生变化
首先，针对西部地区资源丰富，而生态环境脆弱，基础设施建设滞后，产业发展不足的问题，充分发挥资源优势和大力发展特色产业。

在此背景下，物流的发展重点就是资源开发物流环境建设，提高资源的辐射半径，并为高效率开发资源提供物流成本与效率保障；其次，东北地区发展现代农业的条件较好，装备制造业也有较好的基础，物流的发展重点就是建立农产品生产、流通所需要的物流配送系统，以及支持装备工业发展的物流基础设施布局环境与服务系统的建设；其三，中部地区的产业重点是粮食主产区建设、具有比较优势的能源和制造业、流通组织服务，为此，物流的重点就是农业生产资料和农产品的配送服务系统，就是专业化的物流管理与服务的发展，以及支撑以中部和组织核心的大流通产业发展的区域物流网络系统的建设；第四，对于东部地区，经济发展的任务就是保持既有产业的发展能力和拓展国内市场，国际物流和辐射国内的物流系统建设成为重要任务。

围绕上述各个区域的物流发展重点，2005年区域物流发展的显着特点。