海上能见度不良的规则
船舶在能见度不良时的行动规则
第三节船舶在能见度不良时的行动规则能见度不良时的行动规则的适用范围是：①A．在能见度不良的水域中航行的船舶。
B．在能见度不良的水域中不在互见中的船舶。
(C)．在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
D．在能见度不良的水域中或在其附近航行的船舶。
船舶在能见度不良时的行动规则适用于：②A．在能见度不良的水域中航行的任何船舶。
B．在能见度不良的水域中或其附近航行的任何船舶。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到互相看得见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
下列哪种情况应遵守船舶在互见中的行动规则：③(A)．能见度不良的情况下，两船驶至相互以视觉看到时。
B．由于航行灯的发光强度不一样，使两船不能同时相互看到时。
C．底层雾遮盖了一船的驾驶室而未遮盖其桅灯时。
D．A、B都是。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到能相互看见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B综合起来考虑。
(D)．A、B、C都不对。
当两船在能见度不良的水域中相互看见时，应：③A．中断鸣放能见度不良时使用的声号。
B．如采取避让行动，应暂时停止雾号的鸣放，而按章鸣放互见中的行动声号。
(C)．在鸣放雾号的同时，正确地鸣放互见中的行动声号。
D．不应鸣放任何声号，而显示“操纵信号灯”，表明行动意图。
“能见度不良时使用的声号”适用于：①A．在能见度不良的水域中。
(B)．在能见度不良的水域中或其附近时。
C．在能见度不良的水域中或其附近不在互见中时。
D．任何有必要的时候。
你船航行在能见度良好水域，但雷达观测到左前方约2n mile有一片雾墙，你应：③(A)．执行在能见度不良时的行动规则。
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示进入冬季以来，中国北方大部分地区连续出现雾霾天气，进出港能见度不良已成新常态，要特别注意此种常态不良环境带来的麻痹心理，保持高度警觉与灵敏，确保能见度不良时进出港操作的安全。
近期，业界因寒潮大风、能见度不良等极端恶劣天气影响，造成船舶航行安全事故频发，为引起高度重视和戒备，特将有关信息转发学习如下：1、MSC超级大船撞翻渔轮，5死6失踪12人受伤2016年12月17日，超级集装箱船“MSC REGULUS”轮，在临近厄瓜多尔及秘鲁边境的（秘鲁索利托斯附近）海域与渔船“Don Gerardo 2”轮发生碰撞。
事故造成“Don Gerardo 2”轮倾覆，5人死亡，6人失踪，至少12人受伤。
2、“MOL BRILLIANCE”轮撞驳船2016年12月17日下午，SEASPAN旗下由MOL运营的“MOL BRILLIANCE”轮大型集装箱船，在越南盖梅河头顿港离港时，撞上集装箱驳船“Cai Mep 28”轮，事发时引航员在船。
3、中远海运散运“复兴海”轮碰撞事故2016年12月25日当地时间1718时，中远海运散运“复兴海”轮新船出厂，首航江阴至韩国昆山，在济州岛西北约100海里处与一艘利比里亚籍巴拿马型散货船发生碰撞事故，导致“复兴海”轮右舷#5货舱上边柜凹陷变形。
4、印尼一载200人客船发生火灾2017年1月1日，据印尼国家灾难管理局发言人称，当天一艘载客船只在首都雅加达水域航行时发生火灾，造成至少23人死亡，17人受伤。
事发时船上载有近200人，大多数是游客，目前已经有100多人获救。
据报道，这艘客船当天从位于雅加达北部的麻拉港出发后不久起火，由于火势十分凶猛，几乎吞噬了整条船。
起火原因可能是客船发动机发生短路。
5、APL和WAN HAI集装箱船发生严重碰撞2017年1月3日晚2350时左右，一艘船旗为新加坡的集装箱船“WAN HAI 301”轮与一艘直布罗陀船旗的集装箱船“APL DENVER”轮的在马来西亚巴西古当柔佛港附近海域发生碰撞。
海上能见度不良的规则
能见度不良“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：一、能见度不良航行前的准备1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
第五章 船舶在能见度不良时的行动规则
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾 号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧 迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要 时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾 驶，直到碰撞危险过去为止。
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时 不在互见中的船舶。
2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能 见度不良的环境和情况。
三、能见度不良时的避碰要点
1、仅凭雷达测得它船的行动 3）避让行动 （1）转向避让 【1】避让正横前来船，无论是右正横前（图1）、左正
横前（图2）还是正前方，都向右转向； 【2】避让正横或正横后，右边向左（图3），而左边向
右转向（图4）； 总结：对于右正横和正横后来船，本船向左避让；对于
三、能见度不良时的避碰要点
2、听到雾号显示在正横以前的行动 4）不能避免紧迫危险 （2）把船完全停住。但应注意倒车时船舶的偏转规律
和机器噪音给听雾号带来的困难以及把船停住船舶失去 舵效后的危险性。 5）谨慎驾驶 （1）加强瞭望 （2）不要盲目转向 （3）随时准备减速或把船停住
四、雷达避碰操纵图
条款解释：
一、适用范围
二、能见度不良时的行动要求
三、能见度不良时的避碰要点
四、雷达避碰操纵图
一、适用范围
1、在能见度不良的水域或在其附近，一船在雾区而另 一船在雾外；
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
海船在能见度不良情况下的行动准则
第17卷 第5期 中 国 水 运 Vol.17 No.5 2017年 5月 China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-04作者简介：邹 涛（1975-），男，青岛远洋船员职业学院讲师，毕业于上海海事大学，从事航海教学工作。
海船在能见度不良情况下的行动准则邹 涛（青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071）摘 要：能见度不良往往会严重影响船舶航行安全，甚至造成重大海上安全事故。
因此，掌握并贯彻执行海船在能见度不良情况下的行动规则，对于海上航行安全显得至关重要。
关键词：海船；能见度不良；行动准则中图分类号：U675.96 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0046-01根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）的规定，以及IMO 制定的“STCW78/95公约”的要求，当船舶在能见度不良的情况下应遵守下述有关规定：一、当能见度低于5海里，且能见度正在逐步下降时 1．使用安全航速，并应将机器作好随时操纵的准备 根据《规则》的规定，在任何能见度情况下，船舶都应保持安全航速行驶，安全航速应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
除此之外，机动船还应将机器做好随时操纵的准备，即备车航行。
2．开启雷达并进行雷达标绘或与其相当的系统观察 在能见度不良的情况下，值班驾驶员应保持正规瞭望，应及早对周围船舶进行雷达跟踪，标绘或进行与其相当的系统观察。
驾驶室通常配备有两台可供使用的雷达，当其中一台正在使用时，则另一台应处于随时可用状态。
必要时两台雷达可同时使用，一台置于远量程，而另一台置于近量程。
为保持有效的观察，雷达应由一个富有经验的人员操作，通常情况下应由船长或值班驾驶员去履行这一职责。
总之，当船舶已经或即将进入能见度不良水域时，船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。
3．开启航行灯在白天，当意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度已下降到几海里时，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。
(SMO-04)能见度不良时航行须知
能见度不良时航行须知1 目的为了确保船舶在能见度不良时安全航行，提高船员在能见度不良时的操作能力和技术水平，特制定本须知。
2 范围适用于公司安全管理体系内船舶。
本操作为临界操作3 定义：能见度不良指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其它类似原因而使能见度受到限制的情况。
4 注意事项4.1 严格执行国际海上避碰规则和海事部门制定的有关能见度不良时的行动规则，尤其是有关港口和海事部门颁布的有关能见度不良要求。
4.2 驾驶员应综合现场情况，在环境复杂时，应及时停车或就近择地靠泊或锚泊，同时向调度报告。
4.3 船长在船时，必须坚持驾驶台值守，亲自指挥，值班驾驶员协助船长谨慎驾驶。
5 航行准备5.1 当班驾驶员应及时收妥相关气象信息。
5.2 航前，船长或驾驶员应对各种航行仪器、雾号、航行灯进行检查，以确保雾航中能正常使用。
6 航行戒备港内作业视程小于1海里，港外作业视程小于3海里拖轮应处于雾航戒备状态。
* 开启雷达* 开启航行灯* 守听VHF、查看AIS信息* 加强了望7 雾中航行7.1 港内作业视程小于1000米时，港外作业视程小于2海里时；进入雾中航行。
在黄浦江内航行的船舶，视程小于100米时，禁止航行。
长江上海段航行的船舶当视程小于500米时，禁止航行。
7.2 在能见度不良或其附近海域航行时，值班驾驶员应立即采取下列措施：* 按规定施放雾号并开启航行灯。
* 开启并正确使用雷达，以获得碰撞危险的早期警报。
* 守听航行频道，并在通话空隙中发布本船雾航警报。
* 增派瞭望人员7.3 采用适合当时环境和情况的安全航速行驶。
7.4 驾驶台保持肃静，打开左右门，充分利用视觉、听觉瞭望。
8 避碰行动8.1 船长、驾驶员均应熟悉本船雷达的特性，通过量程转换，增益调整等以便及早发现目标。
8.2 雾中航行，两船相遇，致有碰撞危险时，应及早采取避碰行动。
8.3 雾中航行，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减低到仅能维持其航向的最低速度，必要时应把船完全停住，而且必须极其谨慎地驾驶，直至脱离碰撞危险为止。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度,保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良,当视线为2-5海里时,使用安全航速,用一切有效手段保持正规了望,开启VHF守听,启用雷达先期搜索,视线减为小于2海里时,值班驾驶员立即通知船长,并采取如下措施:1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备,并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”,同时守听他船施放的声号,识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵,保持2名水手在驾驶台当班,一名操舵,一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望,做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位,航向,周围的环境和采取的措施报告船长,船长应考虑这些措施的正确性与全面性,特别是航速是否适当。
5、主机备妥后,无论船速降低多少,值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项:a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行,以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶,对于避碰危险的估计,如有任何疑虑时,应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望,及早作系统,全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和(或)存在避碰危险,要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时,对陆岸,岛屿,险礁等要保持足够的安全距离,并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸,岛屿,河口附近或狭窄航道时,勤测水深,充分注意风流对船的作用,注意辨认声号的回声,如对船位准确度无把握,在条件允许时应抛锚或滞航,以待视线转好,避免在狭水道中摸航。
一海上避碰规则概述
职
引 言
500总吨或以上船舶的船长和大副的最低适任标准 职能：航行( 500总吨或以上船舶的船长和大副的最低适任标准 职能：航行(管理 级) 适任 确立值 班安排 和程序 知识、理解和熟练 评价适任的标准
关于国际海上避碰 按照有关国际规则和指南制定并 规则的内容、应用和 保持值班安排和程序，从而保证航 意图的全面知识 行安全、保护海洋环境以及船舶和 航行值班中应遵守 船上人员的安全 的基本原则的内容、 应用和意图的全面知 识 有效的驾驶台工作 程序
⑶1776年，英国海军对 年的“ 年 英国海军对1338年的“等级制原则”作了修改 年的 等级制原则” 提出在确定船舶间责任时不应考虑驾驶船舶的指挥官 的资历、职位及其他有关的差别诸因素，而应根据船舶 的不同受风舷作为其依据。 ①结束了不合理的封建等级制 结束了不合理的封建等级制 开创了“ ②开创了“以避让操纵的能力优劣作为确定船舶间避让 责任的依据”的先例。 责任的依据”的先例。直至现在，这一原则仍在被普 遍加以使用。
一、海上避碰规则的历史沿革
1早期的海上避碰规则 早期的海上避碰规则 尽管这一段文字并无系统的要求、严谨的规范，但包含了三 方面的内容，即: ①两船间的避让责任； ②两船应尽的义务； ③两船应承担的碰撞责任与赔偿原则。 罗德海法的这一规定，尽管并无法律的约束力，仅仅是船主间 的一种自觉、自愿的行为，但对协调船舶间的冲突，以及避免碰 撞事故的发生，具有积极的作用，尤其是对海上航行法规的形成 与发展，更具有重大的指导意义与历史意义。
适任 保持安全 的航行值 班 知识、理解和熟练 值班 关于国际海上避碰规则 的内容、应用和意图的全 面知识 关于航行值班中应遵守 的基本原则的全面知识 关于有效的驾驶台协同 工作程序的全面知识 根据船舶定线制的一般 规定使用定线制 评价适任的标准 按照公认的原则和程序值班、接班和交班 随时保持正规的了望，并遵守公认的原则和 程序 符合国际海上避碰规则的有关号灯、号型和 声号要求并正确辨识 监测交通、船舶和环境的频度和程度符合公 认的原则和程序 对有关船舶航行的运动和活动保持正规的记 录 始终明确船长在驾驶台时和船舶正在被引 航时安全航行的职责
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4转向限制 转向限制
1、行动前提：紧迫局面和（或）碰撞危险 、行动前提：紧迫局面和（ 2、手段：雷达 、手段： 3、行动：变向和（或）变速 、行动：变向和（ 4、转向限制： 、转向限制： 应避免： 应避免： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 除对被追越船外， 除对被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 ——针对被追越船：具体情况 针对被追越船： 针对被追越船
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 转向限制
5、雷达操纵避碰图——英国航海协会（民间） 、雷达操纵避碰图 英国航海协会（ 英国航海协会 民间）
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.5 除已断定不存在碰撞危险外， 除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 或者与正横以前的他船不能避免紧迫局 面时， 面时，应将航速减到能维持其航向的最 小速度。必要时，应把船完全停住， 小速度。必要时，应把船完全停住，而 无论如何，应极其谨慎地驾驶， 且。无论如何，应极其谨慎地驾驶，直 到碰撞危险过去为止。 到碰撞危险过去为止。
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 一船仅凭雷达测到他船时， 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否 正在形成紧迫局面和( 正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危 若是如此，应及早地采取避让行动， 险。若是如此，应及早地采取避让行动， 这种行动如包括转向， 这种行动如包括转向，则应尽可能避免 如下各点： 如下各点： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取 (1)除对被追越船外， 除对被追越船外 向左转向； 向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度，保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良，当视线为2－5海里时，使用安全航速，用一切有效手段保持正规了望，开启VHF守听，启用雷达先期搜索，视线减为小于2海里时，值班驾驶员立即通知船长，并采取如下措施：1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备，并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”，同时守听他船施放的声号，识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵，保持2名水手在驾驶台当班，一名操舵，一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望，做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位，航向，周围的环境和采取的措施报告船长，船长应考虑这些措施的正确性与全面性，特别是航速是否适当。
5、主机备妥后，无论船速降低多少，值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项：a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行，以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶，对于避碰危险的估计，如有任何疑虑时，应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望，及早作系统，全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和（或）存在避碰危险，要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时，对陆岸，岛屿，险礁等要保持足够的安全距离，并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸，岛屿，河口附近或狭窄航道时，勤测水深，充分注意风流对船的作用，注意辨认声号的回声，如对船位准确度无把握，在条件允许时应抛锚或滞航，以待视线转好，避免在狭水道中摸航。
能见度不良时船舶航行须知
能见度不良时船舶航行须知1、定义能见度不良指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因使能见度受到限制的情况;2、责任船长负责船舶能见度不良航行的操作指挥;3、实施步骤3.1为保证船舶在能见度不良时的安全航行,船长应组织、督促全体船员进行技术业务学习,落实各项安全措施,组织船员检查全船通信、航海仪器、机、电、炉设备及其系统及救生、消防、排水、水密等应急设备,使之处于良好状态;3.2严格遵守一九七二年国际海上避碰规则中有关船舶在能见度不良时的行动规则,以及各港口当局的与之有关的规定;3.3凡遇到雾、雪、暴雨等能见度降到5海里或以下时,值班驾驶员应即开启雷达和自动雷达标绘装置如有,进行系统观察,加强了望,并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备；能见度降到2海里或以下时,应即备车减速或停车甚至倒车,把船停住视需要而定,报告船长,按章鸣笛,停止使用自动操舵,必要时派人员了头;3.4船长获悉后,须立即到驾驶台了解情况并亲自指挥;如持续时间长,船长可根据情况许可,交代给值班驾驶员后在海图室内休息;3.5即使船长在驾驶台指挥,值班驾驶员仍应保持正规了望,勤测船位,使用VHF通信联系、施救有关声号及执行其它航行值班职责;3.6船舶除启用雷达观测外,应同时收听甚高频无线电话,了解附近船舶动态,并按规定播发自己的船名、船向、航速以及船位;3.7从雷达发现来船回波,如有碰撞危险时,可按通话程序识别来船并协商避让办法,协商避让行动;3.8当荧光屏上出现两个以上的回波时,应特别注意互相识别;如不能肯定所听到的呼叫是对本船时,暂不应回答,但应立即播发自己的船位、航向、航速及船名,待识别无误时,再交换情况,分别协商避让措施;3.9主机备车后不再使用高粘度燃油有燃油回流循环装置除外,不论使用何种车速,值班轮机员都应随时作好准备;轮机长应随时下机舱监督检查,确保机、电、炉设备及其系统运转正常;3.10使用雷达应注意：3.10.1进入能见度不良区域前尽可能及早开启雷达,雷达工作后,必须进行系统观察;3.10.2标绘雷达运动图,防止盲目避让；避让措施要早,变量航向、航速要大；避让后仍应密切注意观察,校验避让效果,直至最后驶过让清它船为止;3.10.3注意盲区和海浪杂波影响,并考虑小船的微弱回波有被淹没的可能;3.10.4当有碰撞危险存在的来船回波接近到2海里时,或开启雷达在正横前2海里距离内发现它船,而又不能确定其动向时,应即停车,必要时用倒车把船停住,然后谨慎驾驶,直到碰撞危险过去双方安全通过为止;在交叉航线地区,对此尤应注意;3.10.5配备自动雷达标绘装置ARPA的船舶,应注意ARPA的局限性,要充分考虑海浪影响及误跟踪现象的存在;3.11注意在车速多变时,风、流对船舶位移的影响,切实掌握船位；在港口附近或狭水道不准盲目摸航；船位无把握而条件又允许,应即择地抛锚;3.12接近陆岸或驶经狭、浅、险要水道以及临近港口时,除了头人员外,还应根据船长要求增派水手长或水手在船首了望并备锚;3.13全体船员应保持肃静;夜间禁止舱室灯光外露,同时应开启驾驶台的有关门窗;3.14若船舶已抛锚,应按照国际海上避碰规则有关规定发出锚泊声号;3.15值班人员应认真收听海区天气预报、公司有关指示,并随时报告;4、相关文件WBWJ-2-08 海上雾中航行规则WBWJ-2-12 一九七二年国际海上避碰规则。
能见度不良
1．适用水域能见度不良时的行动规则适用于在任何能见度不良的水域中或在其附近航行时。
所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶业已进入能见度受到限制的水域；而“在其附近”，是指船舶虽然处于能见度良好的水域中，但在其附近水域能见度不良。
2．适用船舶能见度不良时的行动规则适用于在上述水域航行的任何船舶。
无论是普通的机动船、帆船，还是失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶等，在能见度不良的水域中或在其附近航行，均应当遵守本条的规定。
“航行”可以理解为在航，既包括在航中对水移动，也包括在航不对水移动。
3．适用的能见度根据《规则》第三条的规定，“能见度不良”是指由于雾、霾、下雨、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况，即“能见度受到限制的情况”。
从定量解释上，对于能见度下降到何种程度时本条开始适用的问题，航海界、司法界历来存在不同的认识。
通常认为，当能见度下降到5 n mile时，本条开始适用。
4．适用条件本条所规定的行动规则大致可分两个方面：第2款和第3款规定了船舶保持戒备行动的原则；第4款和第5款则规定了避碰（行动）的原则。
一船的戒备行动所面对的是其周围能见度不良水域中可能存在的所有其他船舶，而非某一特定的船。
船舶在能见度不良水域或其附近航行时，应当在保持正规瞭望、以安全航速行驶、正确判断碰撞危险、采取避免碰撞的行动等方面保持高度的戒备。
1．瞭望及判断碰撞危险船舶在瞭望人员的数量、位置以及瞭望手段等方面需要根据能见度不良的情况加以妥善的安排。
当雷达测得他船时，应当严格遵守《规则》第七条的规定，认真进行雷达标绘或与其相当的系统观察，判定是否正在形成紧迫局面和/或存在碰撞危险，并注意不得使用不充分的资料尤其是不充分的雷达资料作出推断。
在能见度不良的水域中航行，声号可作为判断碰撞危险的观测资料，但他船的声号的方位有明显的变化不能作为判断不存在碰撞危险的依据。
考虑到声号的可听距离较小，当一船听到他船的雾号显似在本船的正横以前时，两船往往已不能避免紧迫局面。
《1972年国际的海上避碰规则》
１９７２年国际海上避碰规则第一章总则第一条适用范围1.本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2.本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。
3.本规则各条，不妨障各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4.为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5.凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的，尽可能符合本规则所要求的规定。
第二条责任1.本规则各条并不免除任何船舶或其所有人，船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
2.在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。
第三条一般定义除其他条文另有解释外，在本规则中：1.“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。
2.“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。
3.“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。
4.“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。
国际海上避碰规则
第一章总则第一条适用范围1．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。
3．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。
4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。
第二条责任1．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
2．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。
第三条一般定义除其他条文另有解释外，在本规则中：1．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。
2．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。
3．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。
4．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。
5．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。
国际海上避碰规则
中华人民共和国交通部公告第15号关于《1972年国际海上避碰规则》2001年修正案生效的通知国际海事组织于2001年11月29日以第(22)号大会决议通过了一项对《1972年国际海上避碰规则》的修正案，根据该大会决议和《1972年国际海上避碰规则公约》第VI条第4款的规定，该修正案将通过默认接受程序于2003年11月29日生效。
我国是《1972年国际海上避碰规则公约》的当事国，在上述修正案通过以后，没有对其内容提出过异议。
因此，该修正案将对我国具有约束力。
现将该修正案公告，请遵照执行。
中华人民共和国交通部2003年9月28日1972 年国际海上避碰规则（经2001修正案修正)第一章总则第一条适用范围1．本规则条款适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2．本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或号笛，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5．凡经有关政府确定，某种特殊结构或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
第二条责任1．本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
2．在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当时船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险与特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。
温州港能见度不良时船舶航行和停泊管理规定
温州港能见度不良时船舶航行、停泊和作业管理规定（征求意见稿）第一章总则第一条为维护温州港区内能见度不良时船舶航行、停泊和作业秩序，保障水上交通安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国海船船员值班规则》、《1972年国际海上避碰规则》等有关法律、法规、规章和国际公约，制定本规定。
第二条本规定适用于能见度不良时在温州港区内航行、停泊和作业的船舶及有关单位和个人。
第三条温州海事局是实施本规定的主管机关。
第二章航行、停泊和作业第四条船舶应通过各种有效途径及时掌握拟航经水域的能见度情况，提前做好相应防范准备。
客运船舶要对开航条件进行充分评估，获悉航经水域能见距离不满足开航条件时，应及时采取停航措施。
第五条船舶在能见度不良或其附近水域航行时，应正确鸣放声号，及时开启航行灯，备车备锚，控制船速，并加强值班了望，正确使用雷达、VHF、AIS等助导航设施，及早发现来船并判断是否存在碰撞危险。
除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显示在本船正横以前，且又无法判断是否存在碰撞危险之时或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其舵效的最小速度，必要时应把船舶完全停住。
无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。
船舶除应遵守海事管理机构发布的相关规定外，还应特别注意使用适合当时能见度不良环境和情况的安全航速。
第六条当船舶所处水域能见距离小于1500米或海事管理机构发布能见度不良黄色预警信息时。
（一）在航船舶应加派了头，安排专人瞭望，并做好随时择地抛锚的准备；（二）船舶在桥区水域或通航密集水域航行时应特别谨慎驾驶；（三）操纵能力受限制的船舶和大型拖带船组应立即择地锚泊；（四）占用航道的施工船舶应立即停止作业并让清航道；（五）船舶不得进行试航以及开展对船舶自身和周围造成有安全影响的活动，正在试航或者开展上述活动的船舶应立即停止。
第七条当船舶所处水域能见距离小于500米或海事管理机构发布能见度不良红色预警信息时。
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能见度不良
“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：
一、能见度不良航行前的准备
1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、
航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项
1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
坚持全方位了望和采用一切可利用的手段。
不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统（AIS）获取周围船舶碰撞危险信息,还要利用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速, 以便时刻掌握在当时的通航环境下,本船为避免碰撞危险所采取措施的回旋余地及核查本船是否保持安全航速。
2、雾中航行在有会遇船舶的海域（如沿海、峡水道、港区等）一定要派人员了头。
配备一名专职的雷达观察员（通常由值班驾驶员担任）保持连续的不间断的系统观测，并尽可能缩短进入海图室作业时间。
用避碰雷达〈ARPA 〉认真观察最小会遇距离〈DCPA 〉
和最小会遇时间(TCPA ),根据距离和时间概念,及时准确的把握时机采取避让行动。
3、正确地使用各种助航仪器。
要了解掌握各种仪器的局限性,使用特点。
用雷达和ARPA，应正确变换量程，必须远近距离档交替使用，如阴影扇区或盲区较大应两部雷达交替使用，并调整增益，以便发现微弱目标及正确识别真假回波。
雾中使用VHF联系和AIS 发送避让信息一定要早,避免由于慌乱造成沟通失误或耽误避让时机（使用AIS 时要注意有他船关闭或不在使用的情况）。
保持与港口VTS 的联系,必要时得到VTS的及时支持。
4、雾中航行必须连续守听VHF CH16/70频道，并使用VHF CH16/70频道在通话空隙中发布本船雾航警报。
雾航警报用中、英文交替发出，力求简明。
内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向并提醒过往船舶注意，并充分利用AIS相关功能获取来船的行动要素，以便协调避让。
5、能见度严重不良时，船长应坚持在驾驶台值守。
值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施及时报告船长。
船长应研究核实雾航安全措施的实施情况。
督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
6、雾中航行，严禁使用自动舵。
雾航应备车航行，机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机长应下机舱检查核实机舱操纵的一切准备，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
7、每一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停
住。
雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞行动。
8、正确断定碰撞危险。
在能见度不良时, 要求船舶仅凭雷达测到他船时应能断定是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。
驾驶人员要对雷达设备应正确予以使用,以便获得碰撞危险的早期警报,并要求应进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
不应当根据不充分的资料作出推断。
9、在能见度不良时,通常认为大海上紧迫局面开始适用时的两船间距离,在正横以前的任何方向上至少2海里。
因为2 海里距离是大型船舶的号笛在宁静空气条件下典型性的可听距离。
在断定是否正在形成紧迫局面时,有时建议最近距离为 3 海里,因为在用雷达观测时还应当允许有误差存在,特别是在远距离档。
10、《1972年国际海上避碰规则》要求在任何能见度条件下,避让行动都应及早采取。
在能见度不良时,通常需要在更早时间采取行动,以便避免形成紧迫局面。
但船舶对局面还没有首先作充分估计之前,不应当盲目采取行动。
采取避让行动,要遵循早、大、宽、清的原则，避免形成紧迫局面。
同时要注意本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面,驾驶员应提前做出判断和预测。
11、坚持早、大、宽、清的避让原则,在环境条件允许的情况下,一定要做到不论当时船舶的态势如何,要尽可能的做到及早发现来船,为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地,以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况。
驾驶员要掌握船舶操纵特性,
弄清船舶运动规律, 船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等特性和规律的合理运用,应急处置时注意运用良好船艺。
12、在遵照《1972年国际海上避碰规则》第十九条应及早地采取避让行动时,这种行动如包括转向,则应尽可能避免：一是除对被越船外,对正横前的船舶采取向左转向；二是对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号斯在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。