海上保险翻译

联合船务有限公司北方海上保险有限公司兰顿法官和航海陪审员共同海损----------《安特卫普规则》,1924年,规则A,E和V----------由于突如其来的恶劣天气，原告拖船被发现停靠在波佐利（意大利一港市）海湾锚地--------有意让船舶抛锚在码头外端------船舶码头的损害-------作为货物的保险人，被告应当分摊共同海损-------不管是否构成共同海损-------V规则并不适用；船长的行为是A规则的共同海损行为时，即他是在有意而合理地牺牲自己的船,并且成功的将风险转移给船舶自己的风险;所以被告是有责任的。

就此项行为，汽船Seapool的船东，联合船运有限公司向北方海上保险有限公司索赔，作为货物煤，共同海损的分摊和其他费用的保险人，被告理应付这部分共同海损分摊费用，但是被告拒绝。

W,N,,Raebure先生，K.C.,和K.S.,Carpmael先生(受瑞士罗氏的先生们，坦玻利的代理，西哈特尔普尔的蒂莉和Hayward的指示)作为原告出席，C.T.Le Quesne先生和J.V.Naisby先生（受的Lightbounds, Jones & Bryan, Newcastle-on-Tyn的Messrs. Ingledew & Co.的代理指示）代表被告出席。

根据原告的案件，这批货物是从泰恩河运往意大利Bagnoli，根据1931年12月9日的租船合同，如果发上任何海损，都按照1924年《安特卫普规则》解决。

1932年1月1日，当Seapool抛锚在港外时，由于突然的恶劣天气，船舶开始拖锚并向码头岸边漂泊。

为了阻止Seapool的船尾撞击码头导致她的船舵和螺旋桨损害和搁浅的发生，以及船舶和货物全损的可能性，Seapool是自愿的,故意如此操纵船舶，向北方向移动时，为了保护船尾和螺旋桨的完好，船舶的左舷中间的位置撞到码头.由于撞击，船舶的左舷与码头都受到损害。

原告有责任支付这部分费用并且向码头赔偿损失。

随后，在码头操作时，Seapool执行操作并且进一步受损。

在他们的资料中，原告声称1931年12月31日大约晚上10:30，Seapool已经在锚地等待引航员，在Nisida岛的庇护下由引航员的指导离开Bagnoli, Seapool距离尼西达岛灯标400到500码（366m-457.5m）抛锚停泊，同时抛下两个锚，分别是右舷抛下97.7m水深的锚链，左舷抛下73.26m水深的锚链，那时候是5级东南偏南风，Seapool船迎风。

晚间，风向转成西南风，风力加强，与风相比，巨浪西流并且快速涨高，在凌晨3点时候，突然刮起大风并且袭击了正准备拖锚的Seapool。

其后，Seapool漂往岸边，巨浪盖过船头甲板和井型甲板。

锚链虽然被抛出，但是不久，左舷的锚链分开，于是这个引擎将全速向前并且命令拉起右舷锚，左舷链仍在海里。

然而，不久以后，这种操纵几乎确定使Seapool的船尾撞击了码头，有损坏船舵和螺旋桨的可能性，或船尾在码头南部或北部搁浅的可能性，这些将会导致船舶或货物的全损。

所以于是，船长自愿和特意使Seapool船尾的前锋部分沿着左舷下滑。

Seapool的引擎停止工作并且它的右舷锚链松弛，因为这样，在转舵时导致船舶的左舷中央部位与码头发生碰撞，导致码头和船舶自身的严重损坏。

在进行这些操纵时，风力增强，Seapool袭击码头，造成并且受到更严重的损失。

因此更长的锚链被抛出，通过船舶舵和引擎的使用，船舶的右锚被抬起后，使得船舶在她的右锚已经抛出的情况下沿着码头尾部绕行直至她的左舷迎风靠在码头北部。

在这样的情况下或者在这以后，船舶的底部与码头撞击，Seapool和码头都受到进一步的撞击，其后，右锚升起，Seapool在海上前进并且在巴亚抛锚。

原告声称在1932年1月5日的书面保证下，被告理应向原告支付共损、海上救助或者关于货物方面合法的费用；原告声称在保证下被告为此付费。

被告承认了保证，但是否认承担责任。

他们否认Seapool是自愿和特意如此操纵船舶以致左舷撞击码头。

首先，如果Seapool是自愿和特意如此操纵船舶而使其撞击码头（这是被否认的）他们主张这种操作是不合理的。

其次，他们主张Seapool的这种操纵行为时为了保护Seapool和船上货物脱离危险的目的是不被接受的。

再者，他们说Seapool不可避免地会开到码头或搁浅。

还有，被告声称Seapool造成的和受到的严重损害无论如何都不是由所宣称的或者任何自愿的或者深思熟虑的操纵行为或者那些行为的后果引起的。

裁判被保留1933，12，21，星期二判决书由公正的兰顿法官给予的判决：这是由于共同海损产生的索赔。

原告是Seapool轮船的船东，被告是在Seapool轮船上运载的煤炭的保险人。

Seapool是一艘单螺旋桨，4549总吨，392英尺长，376英尺宽，最大载重能力是8083吨的轮船。

她装满的货物，在从Dunston-on-Tyne到Ilva Pier at Bagnoli—即位于意大利西海岸的波佐利湾。

租船合约规定，装运的煤炭如果发生任何海损，将采用1924年《约克-安特卫普规则》解决。

事实和法律引起了更加严重的争论，也都让我感到了一些怀疑和犹豫。

我查到的事实是这样的，Seapool到达Bagnoli港外是在1931年12月31日晚上11点30分。

她在一个当地的引航员的带领下到了达西尼岛的一个表面上安全的位置抛锚停泊的。

她的两个主锚都被抛下，右舷锚抛在水深为97.7m水下，，左舷锚抛在水深为73.26m的水下。

当时是5级的东南偏南风，Seapool轮的位置朝向风向。

她在达西尼岛灯塔的北方的366m-457.5m处抛锚停泊，在这个位置她离Ilva码头南部312倍船长，,距离码头西部4倍船长。

在1932年1月1日早上大约3点的时候，风向突然改变为西南方向，而且急剧增大为暴风。

一定数量的海水涌进了比较狭窄的海湾，同时向西的增大的风进入了海湾。

在这种情况下Seapool轮开始拖拽她的两个锚。

每个锚链的节卸扣都放出了，但是，或者是因为两边的锚链的长度不等，左舷的锚链比较短，左舷的锚链被带走了。

这艘船向东北偏北方向漂泊了两个船长。

发动机是开启的保持了165磅的压强，在主锅炉上有可能达到180磅。

当左舷缆绳被带走时，船员有序的全速前进意图向海中航行。

当左舷缆绳分开后，这艘船仍被拖着向码头靠近，但是在船距离码头三分之二船长时发动机最终停止了，码头在他的左舷的前方。

在这个位置，当她要转舵向海中行驶时她仅仅有一个少量的空间来进行必要的调整。

我不知道说她舷侧顶风是否正确，但是她在一个风吹向她右舷的位置，除非她使风吹向她的左舷，否则她不可能收回她的锚并且驶向海中。

Seapool轮的船长做了一个在我看来仔细可靠的计算关于她后来的调整，并且详细列明了这种他可能遇到的困境。

他说在他面前的选择是“(1)让他的船被拖向岸边；(2)企图转向海中;(3)让他的船从旁边漂向码头。

我认为，在三个选择中最坏的是让我的船漂向岸边。

我这样可能失去我的螺旋桨，几乎肯定损坏我的船舵，而且我船的背部可能撞到岸边。

初看之下最有吸引力的选择是，试图向下转左舵，使风吹向左舷方向然后驶开。

但是我已经太靠近码头了，这时我想调整对我的船尾有危险，我的螺旋桨和船舵有可能撞上码头而损坏，第三个选择是我采用的，起初是用发动机开动，然后关掉发动机，让她随风漂移，使她的舷侧免于撞向码头”。

他做了进一步的选择在驶过码头和试图在码头南边驶向大海之间，但是我怀疑在这个重要的时刻他脑海里这个二选一的选择是否明确。

Seapool轮船长所描述的细节被Mr. Fenwick一个极为能干的大副所证实，当他本人在法庭上作证时他已经是Seapool轮的船长。

依我看来，他是一个极好的证人，到目前为止，我们都明白他如果说一个虚假的事实不会得到任何好处，也不用害怕（不论如何，他不用为当时Seapool轮发生的不幸事故负责）告诉我们真相即使和船长描述的不同。

我认为这个完全有可能的工作中的船长在第二天风平浪静时离开去了海湾的另一边，他们当时记录下的那个故事（这个重要的记录不是在同一天记录下的）已经有了一定的确定的间隔，有可能在1月1日早上面临一个突然的事故事时，他们脑海中没有出现这些完善的细节。

他们俩都经历了彻底仔细的询问，这两个证人和后来的证人在他们的证词中出现了一些时间和细节上的不同。

通过盘问其实际的位置，涨水的具体方向，海水怎样冲击船舶，如何写日记、消除和改写日记，和他们所说的，和信中所被遗漏的和关于这个事件写下和做出的抗议，怀疑被消除了。

我仔细的考虑这一切；我考虑了我所看见及听见的证人们的态度；并且认真小心的衡量这全部，我不认为他们这些合理且中庸的批判会动摇我对这些证人们的信任在他们拿出证据时。

我非常坚定的相信证人们的可靠性。

船长和大副这俩个都非常聪明的人将会编出一个非常类似的谎言，事例里的灾难是不可抵挡的。

他们会简单的说：“我们就被甩撞到码头边上，我们没有任何反应机会，大风起的非常突然，水手们都来不及采取措施去阻止这场灾难”。

似乎对这个结果没有任何理由，第二天的突然结果以及基于相当多和仔细的细节，我毫不犹豫的得出结论这个故事是真的。

这个故事最主要的特征是在SEAPOOL的桥上船长和大副发生了一段关于在当时被我形容为进退两难的情况下要做些什么的商讨，证明他们的在场，事实上是在桥上的几个二副三副中一个证实了确实有这么一段对话，但是大概意思如下。

船长提议并且大副同意最好的措施不是尝试去让船舶突然转向，这样就会撞击码头进而破坏船舶的螺旋桨及舵，但是故意的让船漫无目的的飘动去撞码头。

这就是对话的详细内容并且得到大副确认以及我认为实际所发生的；很显而易见我并没有听到任何有关让船滑过码头并向南行驶建议的对话。

因此，我不诋毁船长及大副所说过的任何话，虽然可能是细节的一部分，但对他们的不信任静静的闯进我的脑海里。

在船长做出这决定的时候，已经明确知道后果（不能假装不知道），他所作的选择很可能会对船舶以及码头造成严重的影响。

任何一个船长都不希望选择让船舷侧与码头相撞这个决定，但是船长面临这三个选择，一个是任其船舶漂浮，或是船舶转向，还可能是船舶的关键部位受损，螺旋桨和舵受到严重损害，这将不但对货而且对船舶都造成很严重的损害。

并且我认为在当时船长合理的考虑他操纵避让码头的行为，至少这样做不会对货物产生伤害以及不破坏到船舶的重要部位。

因此，我非常确定搁浅，当我说这两种选择出现于船长意识中即那时他做出选择撞击码头和靠岸二者之一时，他更加情愿选择更糟糕的情况撞击码头。

船的损坏不少于6719英镑，码头的损坏程度已经被估算，据我了解，大约7898英镑，这个事实证明那是一个不小的错误。

但是，选择让他的船对着码头漂流并撞击码头时，他可以做到避免，通过操纵发动机，我认为向后，进入码头的北边，那样的话，可以使他的船顺着海湾的风，那样就可以向前加速，提起90英寻剩余的右舷电缆，远离海湾的另一边。