海上保险翻译

联合船务有限公司北方海上保险有限公司

兰顿法官和航海陪审员

共同海损----------《安特卫普规则》,1924年,规则A,E和V----------由于突如其来的恶劣天气，原告拖船被发现停靠在波佐利（意大利一港市）海湾锚地--------有意让船舶抛锚在码头外端------船舶码头的损害-------作为货物的保险人，被告应当分摊共同海损-------不管是否构成共同海损-------V规则并不适用；船长的行为是A规则的共同海损行为时，即他是在有意而合理地牺牲自己的船,并且成功的将风险转移给船舶自己的风险;所以被告是有责任的。

就此项行为，汽船Seapool的船东，联合船运有限公司向北方海上保险有限公司索赔，作为货物煤，共同海损的分摊和其他费用的保险人，被告理应付这部分共同海损分摊费用，但是被告拒绝。

W,N,,Raebure先生，K.C.,和K.S.,Carpmael先生(受瑞士罗氏的先生们，坦玻利的代理，西哈特尔普尔的蒂莉和Hayward的指示)作为原告出席，C.T.Le Quesne先生和J.V.Naisby先生（受的Lightbounds, Jones & Bryan, Newcastle-on-Tyn的Messrs. Ingledew & Co.的代理指示）代表被告出席。

根据原告的案件，这批货物是从泰恩河运往意大利Bagnoli，根据1931年12月9日的租船合同，如果发上任何海损，都按照1924年《安特卫普规则》解决。。1932年1月1日，当Seapool抛锚在港外时，由于突然的恶劣天气，船舶开始拖锚并向码头岸边漂泊。为了阻止Seapool的船尾撞击码头导致她的船舵和螺旋桨损害和搁浅的发生，以及船舶和货物全损的可能性，Seapool是自愿的,故意如此操纵船舶，向北方向移动时，为了保护船尾和螺旋桨的完好，船舶的左舷中间的位置撞到码头.由于撞击，船舶的左舷与码头都受到损害。原告有责任支付这部分费用并且向码头赔偿损失。随后，在码头操作时，Seapool执行操作并且进一步受损。

在他们的资料中，原告声称1931年12月31日大约晚上10:30，Seapool已经在锚地等待引航员，在Nisida岛的庇护下由引航员的指导离开Bagnoli, Seapool距离尼西达岛灯标400到500码（366m-457.5m）抛锚停泊，同时抛下两个锚，分别是右舷抛下97.7m水深的锚链，左舷抛下73.26m水深的锚链，那时候是5级东南偏南风，Seapool船迎风。晚间，风向转成西南风，风力加强，与风相比，巨浪西流并且快速涨高，在凌晨3点时候，突然刮起大风并且袭击了正准备拖锚的Seapool。其后，Seapool漂往岸边，巨浪盖过船头甲板和井型甲板。锚链虽然被抛出，但是不久，左舷的锚链分开，于是这个引擎将全速向前并且命令拉起右舷锚，左舷链仍在海里。然而，不久以后，这种操纵几乎确定使Seapool的船尾撞击了码头，有损坏船舵和螺旋桨的可能性，或船尾在码头南部或北部搁浅的可能性，这些将会导致船舶或货物的全损。

所以于是，船长自愿和特意使Seapool船尾的前锋部分沿着左舷下滑。Seapool的引擎停止工作并且它的右舷锚链松弛，因为这样，在转舵时导致船舶的左舷中央部位与码头发生碰撞，导致码头和船舶自身的严重损坏。在进行这些操纵时，风力增强，Seapool袭击码头，造成并且受到更严重的损失。

因此更长的锚链被抛出，通过船舶舵和引擎的使用，船舶的右锚被抬起后，使得船舶在她的右锚已经抛出的情况下沿着码头尾部绕行直至她的左舷迎风靠在码头北部。在这样的情况下或者在这以后，船舶的底部与码头撞击，Seapool和码头都受到进一步的撞击，其后，右锚升起，Seapool在海上前进并且在巴亚抛锚。

原告声称在1932年1月5日的书面保证下，被告理应向原告支付共损、海上救助或者关于货物方面合法的费用；原告声称在保证下被告为此付费。

被告承认了保证，但是否认承担责任。他们否认Seapool是自愿和特意如此操纵船舶以致左舷撞击码头。首先，如果Seapool是自愿和特意如此操纵船舶而使其撞击码头（这是被

否认的）他们主张这种操作是不合理的。其次，他们主张Seapool的这种操纵行为时为了保护Seapool和船上货物脱离危险的目的是不被接受的。再者，他们说Seapool不可避免地会开到码头或搁浅。还有，被告声称Seapool造成的和受到的严重损害无论如何都不是由所宣称的或者任何自愿的或者深思熟虑的操纵行为或者那些行为的后果引起的。

裁判被保留

1933，12，21，星期二

判决书

由公正的兰顿法官给予的判决：这是由于共同海损产生的索赔。原告是Seapool轮船的船东，被告是在Seapool轮船上运载的煤炭的保险人。

Seapool是一艘单螺旋桨，4549总吨，392英尺长，376英尺宽，最大载重能力是8083吨的轮船。她装满的货物，在从Dunston-on-Tyne到Ilva Pier at Bagnoli—即位于意大利西海岸的波佐利湾。租船合约规定，装运的煤炭如果发生任何海损，将采用1924年《约克-安特卫普规则》解决。

事实和法律引起了更加严重的争论，也都让我感到了一些怀疑和犹豫。我查到的事实是这样的，Seapool到达Bagnoli港外是在1931年12月31日晚上11点30分。她在一个当地的引航员的带领下到了达西尼岛的一个表面上安全的位置抛锚停泊的。她的两个主锚都被抛下，右舷锚抛在水深为97.7m水下，，左舷锚抛在水深为73.26m的水下。当时是5级的东南偏南风，Seapool轮的位置朝向风向。她在达西尼岛灯塔的北方的366m-457.5m处抛锚停泊，在这个位置她离Ilva码头南部312倍船长，,距离码头西部4倍船长。在1932年1月1日早上大约3点的时候，风向突然改变为西南方向，而且急剧增大为暴风。一定数量的海水涌进了比较狭窄的海湾，同时向西的增大的风进入了海湾。

在这种情况下Seapool轮开始拖拽她的两个锚。每个锚链的节卸扣都放出了，但是，或者是因为两边的锚链的长度不等，左舷的锚链比较短，左舷的锚链被带走了。这艘船向东北偏北方向漂泊了两个船长。发动机是开启的保持了165磅的压强，在主锅炉上有可能达到180磅。当左舷缆绳被带走时，船员有序的全速前进意图向海中航行。当左舷缆绳分开后，这艘船仍被拖着向码头靠近，但是在船距离码头三分之二船长时发动机最终停止了，码头在他的左舷的前方。

在这个位置，当她要转舵向海中行驶时她仅仅有一个少量的空间来进行必要的调整。我不知道说她舷侧顶风是否正确，但是她在一个风吹向她右舷的位置，除非她使风吹向她的左舷，否则她不可能收回她的锚并且驶向海中。

Seapool轮的船长做了一个在我看来仔细可靠的计算关于她后来的调整，并且详细列明了这种他可能遇到的困境。他说在他面前的选择是“(1)让他的船被拖向岸边；(2)企图转向海中;(3)让他的船从旁边漂向码头。我认为，在三个选择中最坏的是让我的船漂向岸边。我这样可能失去我的螺旋桨，几乎肯定损坏我的船舵，而且我船的背部可能撞到岸边。初看之下最有吸引力的选择是，试图向下转左舵，使风吹向左舷方向然后驶开。但是我已经太靠近码头了，这时我想调整对我的船尾有危险，我的螺旋桨和船舵有可能撞上码头而损坏，第三个选择是我采用的，起初是用发动机开动，然后关掉发动机，让她随风漂移，使她的舷侧免于撞向码头”。他做了进一步的选择在驶过码头和试图在码头南边驶向大海之间，但是我怀疑在这个重要的时刻他脑海里这个二选一的选择是否明确。