飞机仪表和电子系统

1、航空仪表按功能分为哪三类？
飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表
2、航空仪表的T型布局：空速表姿态仪表高度表
航向仪表
3、飞行高度的定义
直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。

相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。

真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。

标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。

4、全静压系统高度表少指
静压管路升降速度表几乎无影响
在增压舱泄露空速表少指
高度表固定读数
静压管堵塞升降速度表指零
空速表不确定
5、气压式高度表的工作原理
传动机构
静压
真空膜盒
基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构
工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。

6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针）
工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。

直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。

膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。

7、空速表
空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。

指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压
真空速:是利用飞行高度的气压而得。

动压与密度有关。

在标准海平面飞行时，指示空速=真空速
8、陀螺仪
陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）三自由度陀螺摆作用：是自转地平仪修正系统轴平行于地平线
控制装置修正电机测量飞机的姿态角
控制装置——断开装置（修正系统）
地平仪和航向仪表利用三自由度陀螺；转弯侧滑仪和速度陀螺仪利用二自由度陀螺
转弯侧滑仪的控制装置在飞机进行机动飞行时（纵向加速、转弯)断开
转弯仪：精确测量转弯方向，但不能测量转弯速度。

9、直读磁罗盘的缺点：容易受飞机磁场影响，存在机械误差、动态误差、偏移。

远读式罗盘：受直升机磁场干扰小。

磁罗盘系统尽管不可避免转弯误差和加速误差，不过在长时间的稳定飞行中确实能提供很精确的航向信息；而一个方位陀螺并不受直升机的姿态移动影响，不过在长时间飞行中会有漂移的问题。

将两者结合起来，称为陀螺磁罗盘，它比较陀螺与磁探测器的输出，他们的误差信号用来带动陀螺的进动马达，使陀螺能够修正它的漂移误差。

10、无线电导航系统
直升机相对地面电台的相对方位角（BR）直升机到地面电台的相对方位角。

磁航向（MH）是以磁北为基准顺时针旋转到机头方向形成的角度。

VOR方位角（VORB)是以直升机所在位置的磁北为基准，顺时针转到直升机与VOR台连线之间的夹角。

磁差：磁力线与地球经线之间的夹角。

磁倾角：一个悬挂的磁铁主要受到两个方向上的的力的作用，一个水平方向上的，我们成为H分量，一个是竖直方向上的力的作用，我们称为Z分量，它们的合力称为T,合力T使得磁铁磁极指向和水平面形成一个角度，这个H和T之间的角度称为磁倾角。

罗差：直升机本身的磁场对罗盘的影响使得罗盘的指针的指向略微地偏离次北极；实际的磁北极与罗盘所指示的北极之间的差别称为罗差。

定位方式：ρ-ɵ，ɵ-ɵ, ρ-ρ-ρ
所用设备：VOR机提供方位角ɵ，DME（测距机）提供ρ。

11、通信系统：①机内通话系统；②无线电通信系统；③事故调查设备。

机内通话系统：内话系统；旅客广播系统。

无线电通信系统：VHF通信系统；HF通信系统；选择呼叫系统。

VHF用于地面电台或直升机间短距离通信（117.975-137MHz）HF用于长距离通信，天波传输，通信质量差。

选择呼叫系统用于供地面塔台通过高频或甚高频通信系统对指定直升机或一组直升机进行呼叫联系。

事故调查设备：驾驶舱话音记录器（CCVR）【模拟磁带记录器30min，数字式记录器120min】；紧急定位发射机（ELT）：固定式，便携式。

有电池供电，必须能提供48小时。

VHF频段121.5mhz,UHF频段243mhz.
驾驶舱话音记录器工作于，从第一台发动机开始启动到最后一台发动机熄火5min。

3个输入来自音频管理组件，1个输入来自区域话筒。

12、无线电高度表
作用：测量直升机到地面的垂直距离（0-2500ft）
原理：发射机产生一个雷达信号，通过天线发向地面。

该信号的一部分经地面反射回来，反射信号由第二部天线接收。

接收机计算发射信号与接收信号之间的时间延迟，并将其转换成高度信号输出到显示器上。

13、空中交通管制（ATC）三种询问模式：A模式发射机发送一个4位数字的直升机识别码。

飞行员通过话音通信系统，在ATC 控制板上选择之后，接收地面管制中心分配给本机的数字和识别码；C模式，应答机将来自大气数据计算机的气压高度数据发射给地面台;S模式，可以对日益繁重的空中交通进行管制，此外交通警告与防撞系统的工作也需要S模式应答机，它可以对ATC 地面电台有选择性德询问给予应答，还可以单独对其他直升机询问给予应答。

14、一次雷达和二次雷达为什么要求同步？
确保一次雷达接收机接收的视频回波信号与二次雷达系统获得的直升机识别代码及高度信息是同一架直升机的。

15、仪表着陆系统：航向台；下滑台；指点信标系统。

90Hz信号幅度大，跑道中心在直升机的右边，150Hz信号幅度
大，跑道中心在直升机的左边。

直升机接收到的信号90Hz信号幅度强，在下滑道的上方，000150Hz强，在下滑道的下方。

16、指点信标灯三种颜色：直升机信标机上空时，在驾驶舱信标板上的蓝色灯亮，听到400Hz的Morse识别声音；中信标机位于离跑道约1000m处，发射信号1300Hz，在信标板上琥珀色灯亮，听到1300Hz的音调声；内信标机离跑道约300m处，信号3000Hz，信标板上白色等亮，并听到3000Hz的音调声。

17、气象雷达三种工作方式：①气象（WX）方式，连续地向飞行员提供航路及其两侧扇形区域的气象状况及其他障碍物的平面显示图；②湍流（TURB）方式，现代气象雷达典型工作方式，雷达监测出危险湍流区域，用明显的品红色图像显示；③地图（MAP）方式,观察直升机下方地表特征图形。

18、GPS与DGPS
GPS收到至少4颗卫星的信号时，能计算出直升机所在位置的纬度、经度和高度。

准确度15m。

DGPS在机场上建造一个已知精确位置数据的基准台，然后利用GPS计算该基准台的位置，讲已知位置数据与测量位置数据比较计算位置误差，产生位置误差信号，利用它修正GPS计算出的位置误差。

准确度大约3m。

18、飞行管理系统（FMS）：①横向导航，飞机从起飞机场到达目的地机场的的最佳飞行路线；②垂直导航，计算出最佳飞行剖面，也称性能计算。

19、自动飞行控制系统（AFCS):自动驾驶仪（A/P）;飞行指引系统（F/D）；自动配平系统。