公路运输存在的问题及对策研究

公路运输存在的问题及

对策研究

文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

仓储运输管理学科论文

我国公路运输存在的问题及对策研究论我国公路运输存在的问题及对策研究

内容摘要：公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业.近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。

随着我国经济与社会的快速成长，公路运输行业在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。从完成的运量和周转量来看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种发挥着愈来愈重要的作用。但是，我国公路运输还存在许多的不足。

针对其中的不足我提出了一些建议和改进方法。

关键词：公路网、融资方式、结构、超载

一、我国公路运输现状

1.我国公路网的分布及其发展趋势

我国各地区之间的公路发展很不均衡。东部地区公路里程万公里，中部地区万公里，西部地区万公里。东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路万公里；中部地区高速公路13339公里，二级及二级

以上公路万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路万公里。

贫富地区之间的公路发展也有很大差距。就目前我国农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。这些不通公路的乡(镇)，大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

在我国，改革开放初期（1978年）公路网的总里程为89万公里，到2007年年底增到的万公里。全国公路（网）的密度在2007年年底达到每百平方公里是公里，比改革开放初期路网的密度提高了近3倍。我国交通运输仍处于大建设、大发展的关键时期，预计到2015年，公路总里程将达到450万公里。

2.我国公路建设的融资方式

目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。其中，中央财政投入只占15%～20%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到65%以上，客观上造成了公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主的资金结构。公路建设

资金以中长期银行贷款为主，和企业债券、公司债、短期融资券、资产证券化等相比，公路建设增加了30%以上的财务成本。资料如图1所示：

（图1）

3.我国公路综合运输发展现状

目前全国道路运输日均货物达到万吨，货运周转量达到亿吨，占综合运输总量%。客运日均运送旅客万人次，客运量达到亿人次，占综合运输总量的92%。公路运输货运是占综合运输总量的%，客运占到92%。

我们国家公路承担的货运量是美国的倍，我们的公路货物的周转量，已经是他们的倍，可以看出我们现在承受的量是很大的。我们单位GDP货运强度是美国的倍，证明我们国家的交通需求与能源、产业布局、资源布局、生产力结构是密切相关的，和发展阶段是相关的。但是下一步将面临更大的交通需求和压力。

据测算，到2030年，公路交通的客货运输需求以及客货周转量基本上是现在的倍之间。而我们现在已经是美国的数倍，和整个欧盟比，我们也是这样，几乎差不多。我们如何来面对和应对这样一种交通需求，这样一种交通压力，所以我们必须站在这种长远发展的角度，站在战略的顶层设计的角度来谋划。

二、我国公路运输存在的问题

1．线路总量不足，路网结不合理，网络衔接不协调

在我国公路交通基础设施规模总量不足，覆盖面仍偏低。在高速公路方面，从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60

年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距。

路网结构尚不合理，在过去的发展中，公路仍然承当了过多的非经济性运输，主要是承担了过多的超长途运输，在一定程度上无法充分发挥自身体系的比较优势。公路运输网络质量虽都有不同程度的提高，但仍不足，且在区域上不平衡。

网络衔接不协调。如集装箱集疏运系统衔接，多式联运发展等，旅客在不同运输方式间的转换、城乡转换等，存在内部不协调的问题。2．运输供给结构不合理，运输组织化程度低

在车辆供给结构方面，客运车辆高级别程度偏低，车型结构配置有待调整；货运车辆专用化、重型化、厢式化发展进程比较缓慢。经营主体集约化、规模化程度不够，个体运输经营户数数量过大，整个道路运输业内部缺乏主导行业发展的大型骨干企业。在经营业主方面，存在以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显着的粗放状态，运输的组织化程度低。

特别是在运送危险货物时，危险货物运输车辆折旧年限过长,老旧车辆、带病车辆大量存在,车辆技术状况较差,专业运输车辆少,有的车辆由于年使用年限超过7年定为二级车后,虽然运输管理部门不再发放危险货物运输车辆的《道路运输证》,但有不少车辆继续在营运。装运设备、安全设施等技术水平低,人工装卸、自制罐(桶)设备、设施老化,极容易造成漏泄、爆炸等;运输设备和安全设施的专业维修缺乏专业技术人才、维

修技术标准和维修定额标准等。大多数地方还没有专门的定点的危险货物运输车辆维修厂。

3．财政投入有限，融资成本过高，收费公路管理混乱

前面也提到目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。

然而，收费公路的管理混乱问题日益严重。收费公路林立，正在制约我国经济的发展。收费公路大大提高了区域经济间的物流成本,它阻碍了区域间经济的互补。各地经济发展不平衡，需要通过取长补短，获得整体的发展，但是，收费公路加大了互补的成本，相距较远的地区甚至可能因互补获取的收益抵不上收费公路的费用而放弃互补。收费站泛滥，严重影响了公路的利用率和运输效率。

4．公路运输中超载现象严重

大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶，致使公路严重损坏，大大地缩短了其使用年限。据不完全统计，109国道北京境内47公里路段系1996年投资3760万元建成，由于运煤车辆超载，改造后仅一年时间，公路路面全部损坏，桥梁涵洞也不同程度损毁，直接经济损失达3000多万元。同时，由于车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。