基于现代设计技术的汽车高速轮胎试验台的研究
现代汽车的安全技术（2篇）
现代汽车的安全技术为了提高汽车的安全性能，设计者从以下六个方面提高汽车的安全性能：一、碰撞减缓和吸能技术开发各种新型材料，在此基础上提高车体的吸能性；采用缓冲碰撞及吸能材料，如碳素纤维强化塑料与钢材混合的车架大粱，并填充泡沫充填物及其它新材料。
二、驾乘人员保护系统开发各种安全气囊，从最初的正面安全气囊、侧置安全气囊发展到今天的二次爆发式安全气囊、智能安全气囊以及气囊式安全带。
并用新型气囊气体取代旧式气囊的NaN3，因为这种气体有毒且气体转化率低。
在发达国家，正面安全气囊已经是轿车的标准装备。
三、汽车控制及轮胎压力检测系统目前汽车除装备ABS外，还研制安装ESP及更先进的汽车稳定控制单元VSC，极大提高汽车的主动安全性能，在转弯及雪地滑湿地面也行驶自如，完全可代替雪地轮胎和防滑链。
轮胎压力测测系统根据车轮转速的不同或直接用传感器测量气压的方式来判断轮胎气压是否过低、过热及损害程度，向驾车者报警。
四、汽车环境识别系统通过安装车内的路况传感器、激光扫描雷达、摄像监视器等准确探测汽车前方的障碍物与车辆的距离，并根据探测结果作出指令，尽量减少碰撞事故的发生。
五、驾车者状态识别技术利用探测器监视驾车者精神状态，并根据监测结果用发出警报声、冷风及振动座椅等方式提醒驾车者，直至自动刹车。
六、GPS救援系统利用卫星定位系统GPS技术，通过GPS地图确认事故地点，及时告知救援基地进行抢救。
现代汽车的安全技术（2）是指为了保障驾车过程中的安全而采用的一系列先进技术。
随着科技的发展，汽车安全技术也在不断创新和改进，旨在降低事故发生的风险，提高驾驶者和乘客的安全性能。
本文将介绍现代汽车的一些重要安全技术。
首先，现代汽车配备了主动安全系统。
该系统包括自动紧急制动系统（AEB）和自适应巡航控制系统（ACC）。
自动紧急制动系统能通过使用雷达或摄像头来检测前方的障碍物，如果驾驶者没有及时刹车，系统将自动触发制动以防止碰撞事故的发生。
轮胎胶料性能测试仪器及其进展
平衡机构 偏心机构 oodrich Flexometer ） • 用于表征硫化橡胶在压缩屈挠下的温升及 耐疲劳性能 • 分析确定橡胶胶料的疲劳寿命 • 间接预测轮胎或其他橡胶制品的使用寿命
新型自动压缩疲劳试验机
• 基本功能是根据国际标准ISO 4666 界定的 恒应变屈挠试验机。 • 其驱动结构和温度测量系统作了革命性的 变化。 • 具有自动测试功能 • 通过调整软件还可以扩展其功能
门尼粘度计
• 门尼粘度计的使用限制在于其剪切速率。 • 橡胶加工过程中的剪切速率大约范围： a）模压1～10／秒； b）混炼和压延10～100／秒； c）压出100～1000／秒； d）注射硫化1000～10000／秒。 • 标准的门尼粘度计以大约1.6／秒的剪切速 率工作（剪切速率随转子的直径而异）
NR生胶性能指标的控制
• 1965年以前，NR是按外观分级。不反映NR的实 际性能。 • 1965年，标准马来西亚橡胶（SMR）首次采用技 术分级。促进了NR的质量提高，减少了贸易争端。 是一个巨大的进步。 • 1970年，SMR进行了修订，把塑性初值（P0）和 塑性保持率（PRI）正式列入SMR的质量标准。 • 1975年，ISO2000:1975也把塑性初值（P0）和 塑性保持率（PRI）正式列入NR的质量标准。作 为技术分级的核心内容。
振荡圆盘式流变仪(ODR)
• Oscillating Disk Rheometer （振荡圆盘式 流变仪）简称ODR • 结构原理：一个双面圆锥形的转子埋在闭 合模腔的橡胶试样中，用电热器维持试验 温度。用电机带动偏心器使转子以一个小 弧度作正弦形振荡，测量转子振荡时所需 要的力
振荡圆盘式流变仪(ODR)
硫化仪－硫化曲线的平坦性
橡胶加工性能分析仪RPA
弹性轮胎转鼓试验台的设计
摘要汽车是人类社会重要的交通运输工具，在国民经济中发挥着举足轻重的作用，构成汽车的每一个部件是否正常工作是决定汽车行驶状态的影响因素，而汽车轮胎是汽车重要的部件之一。
轮胎的性能对汽车的牵引力、制动性、行驶的平稳性、平顺性、越野性和燃料经济性都有直接的影响，所以说轮胎的性能直接影响汽车的使用性能。
轮胎转鼓试验台是根据车轮的实际工作状态，开发可以模拟汽车实际使用状态的摩擦系数测定系统，探讨了转鼓试验台的结构特点，建立了车辆行驶阻力在道路上和转鼓试验台上等值转换的试验方法，阐述了转鼓试验台的总体设计。
系统采用电动机输入动力，制动电机消耗功率，并能通过转速转矩传感器准确测量输入和输出的转矩参数，进而通过运算得到滚动阻力系数的准确值。
为研制开发滚动阻力系数试验装置提供理论参考。
关键词：轮胎；转鼓试验台；功率；传感器；滚动阻力ABSTRACTAutomobile is an important means of transport in the human society.It plays a pivotal role in the national economy.Working of every vehicle component properly determines the driving statement .And the tyre is one of the important parts.Performance of the tyre impacts the traction,the braking,the driving stability,the ride comfort,the off-road and the fuel economy directly.So the performance of the tyre impacts the performance of the whole car.Turn roller tester is based on the actual working conditions,develops the measurement system which can simulate vehicle actually use statement of frition coefficient,investigates the structural characteristic of the drum test rig, sets up vehicle drive resistance’s equivalence chance test way on the road and the turn tyre tester, introduce totality plan of chassis measure power machine. The system adopt measure power machine come into power, brake system use up power, and can accurate measure revolution parameter of come into and output by speed torque sensor, and put through operation obtain the accurate numerical value of roll resistance coefficient. It’s supply theory parameter with develop roll resistance coefficient test installation.Keywords：Tyre; Turn Roller Tester; Sensor; Roll Resistance目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1 课题的目的和意义 (1)1.2 轮胎转鼓试验台的功用 (1)1.3 轮胎转鼓试验台的发展情况 (2)1.4 研究内容 (2)第2章总体方案的确定 (4)2.1 转鼓试验台的确定 (4)2.1.1 轮胎滚动阻力力学特性 (4)2.1.2 滚动阻力系数的测定方法 (5)2.1.3 轮胎转鼓试验台的类型选择 (6)2.1.4 滚动阻力系数的测量与计算 (7)2.2 试验设备及技术条件 (8)2.2.1 转鼓技术条件 (8)2.2.2 试验步骤 (9)2.3 滚动阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响分析 (10)2.4 本章小结 (11)第3章电机和传感器的选择 (12)3.1 选择电动机 (12)3.1.1 选择电动机应综合考虑的问题 (12)3.1.2 驱动电机的选择 (12)3.1.3 制动电机的选择 (15)3.2 传感器的选择 (15)3.2.1 传感器的基本原理 (16)3.2.2 传感器尺寸结构的确定 (18)3.3 本章小结 (18)第4章加载机构设计 (19)4.1 结构及工作原理 (19)4.2 微机测控系统 (20)4.3 技术特点 (21)4.4 液压缸的设计 (21)4.4.1 液压缸主要尺寸的设计计算 (21)4.4.2 液压缸主要部分的校核 (27)4.4.3 液压缸的材料和技术要求 (31)4.5 油泵的选取 (34)4.6 其他控制阀的选择 (35)4.7 本章小结 (36)第5章传动机构设计 (37)5.1 滚筒与轴的连接 (37)5.2 轴的设计 (37)5.2.1 滚筒轴的设计 (37)5.2.2 车轮轴的设计 (39)5.3 轴的校核 (40)5.3.1 滚筒轴的校核 (41)5.3.2 车轮轴的校核 (42)5.4 滚动轴承的选择及校核计算 (43)5.5 键联接的选择及校核计算 (43)5.6 联轴器的选择 (44)5.6.1 联轴器类型的确定 (44)5.6.2 联轴器尺寸型号的确定 (44)5.7 机架轴承处的设计 (45)5.8 本章小结 (45)第6章运动关系的分析与运算 (46)6.1 轮胎在转鼓试验台上运转时的力学分析 (46)6.2 试验结果与数据分析 (47)6.3 本章小结 (49)结论 (50)参考文献 (51)致谢 (52)附录 (53)第1章绪论1.1 课题的目的和意义汽车是人类社会重要的交通运输工具，在国民经济中发挥着举足轻重的作用，构成汽车的每一个部件是否正常工作是决定汽车行驶状态的影响因素。
汽车减振器高速试验台的研制
工 程 与试 验 Ｅ ＮＧ Ｉ ＮＥ Ｅ ＲＩ Ｎ Ｇ＆ Ｔ Ｅ Ｓ Ｔ
Ｊ ｕ ｎ ．２ ０ １ ３
汽 车减 振器 高速 试 验 台的研 制
张海 青 ， 李 世 华 ， 耿 欣 ， 崔 东 凯
（ １ ． 长春机械 科 学研 究院有限公 司， 吉林 长春 １ ３ ０ ０ １ ２ ； ２ ． 长春 市龙 飞科技 发展 有 限公 司， 吉林 长春 １ ３ ０ ０ １ ２ ）
况， 可 以在 不 同 的温 度 条 件 下 进 行 试 验 ， 可 以方 便
负荷测 量精 度 ： ±２ Ｆ Ｓ （ １ ０ 起） 。 （ ２ ） 主机 ２ （ 配 伊诺 瓦油缸 ） 位移 ： ±１ ３ ５ ｍｍ； 负荷 ： ±６ ｋ Ｎ； 最 高速度 ： ３ ｍ／ ｓ ； 最 高频率 ： ２ ０ Ｈｚ ；
（ １ ． Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｃ ｈ ｕ ｎ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｆ ｏ ｒ Ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ Ｃ ｏ ． 。Ｌｔ ｄ ． Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｃ ｈ ｕ ｎ １ ３ ０ ０ １ ２ ，Ｊ ｉ ｌ ｉ ｎ，Ｃｈ ｉ ｎ ａ；２ ． Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｃ ｈ ｕ ｎ Ｌｏ ｎ ｇｆ ｅ ｉ Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
地 改 变试 验 的频 率 和 振 幅 。针 对 以上 汽 车减 振 器 性 能 试 验 的要求 ， 研 制 了汽 车 减 振 器 高 速 试 验 台 ， 采 用 电液伺 服 技术 完 成试 验 。本 试 验 系统 的 场 地 在重庆 ， 当地气 温 较 高 ， 故 采 用 了不 同 于一 般 的 冷
却 水 系统 。
ｌ
轮胎耦合道路模拟试验台及其波形再现的研究
2 道路模拟试验台测控系统原理
3
室内道路模拟试验的难点在于如何在试验室环境内再现整车行 驶于用户道路或试验场道路时所承受的载荷。只有具有高精度、高真 实度的路面载荷谱再现才会使得室内道路模拟试验具有意义。因此， 使系统的实际输出加载与理想的目标加载高度一致就变得十分重要。 1977 年 美 国 MTS 系 统 公 司 推 出 了 RPC(Remote Parameter Control )软件；1979 年德国 SCHENCK 公司推出了 ITFC(Iterative Transfer Function Compensation )系统；1987 年 Faithurst 推出 了 IDC(Iterative DecomvolutionControl)软件，这三个软件的数学 原理基本相同
[2]
。
我国自主研发室内道路模拟试验台起步较晚，1991 年中国汽车
1
工业总公司下达的“三维电液伺服道路系统研制”课题，由中国汽车 技术中心和长春汽车研究所负责，研制了具有大推力、长行程、快速 反应的电液伺服系统，并开发了模拟软件；清华大学汽车工程系管迪 华教授等人对用于车轴等零件的疲劳试验台进行研制， 完成道路模拟 试验系统硬件和软件的国产化
[3,4]
。武汉理工大学也完成了汽车及
其零部件电液伺服道路模拟振动台控制算法的研发工作， 提出采用参 数模型法进行在线辨识，基于学习的时域在线迭代控制算法
[5,6]
。
Байду номын сангаас
西安交通大学对路面不平度的统计特性及适合道路模拟试验的统一 数学模型、基于路面谱再现的随机振动电液伺服系统设计及分析、在 电液振动台上实现功率谱再现控制及工程实现等问题进行了理论分 析及实验研究
6
仿生学在汽车上的应用
仿生学与汽车
信息时代，汽车已成为生活中不可缺少的交通工具，人们对它的要求也越来 越高，尤其是在造型方面，汽车的艺术造型不仅能体现汽车卓越的性能．还能满 足人们的审美要求。并且汽车的其他装置的仿生设计可以进一步提高汽车各方面 的性能，例如仿生学在汽车轮胎和车漆上运用可以坚守阻力，保证汽车的高速运 行。现代社会的激烈竞争也带给人们高负荷的工作生活状态，基于以上情况，富 有亲切感、温存感的仿生产品开始进入人们的视野，融合大自然气息的产品成为 人们生活的需求。于是，仿生也登上了汽车设计的舞台。[2]
THANKS
形态仿生设计可以采用具像仿生和抽象仿生2种方法，将生物体 的整体或局部通过 提炼、夸张、减弱、变化、归纳等手法的处理，在 不丢弃“形的同时更要生动、形象、概括 地传递“神”。
仿生学在汽车造型设计的应用
功能仿生是指通过研究生物体和自然界物质存在的功能原理，并
使用这种原理去改变现有的或者是建造新的技术系统，以促进产品的更新换代 或新产品的开发。人们通过功能的仿生设计，便捷地实现许多原来不可能实现 的目标。功能仿生的设计手法让我们更清晰地认识世界，进而合理地改造世界 。虽然仿生学研究的历史并不长，但功能的实践却有着悠久的历史。相传我国 古代的木牛流马，就是诸葛亮为了解决几十万大军的粮草运输问题而模仿牛马 的运输功能设计的。古人模仿自然进行功能仿生时，更多的是依靠日常观察和 反复试验，以及凭借自己的经验进行判断，又经过长期的实践检验才能获得最 终的功能仿生产品。这样的仿生虽然也有效果，但缺乏理论依据，容易产生隐 患，并且需要较长时间来对产品进行实践检验，因此人们没能在更大范围和更 深层面上获得更多仿生产品。
汽车四轮定位原理及检测毕业论文
汽车四轮定位原理及检测毕业论文目录第一章绪论 (1)第二章四轮定位的概念 (2)2.1 什么是四轮定位 (2)2.2 为什么要进行四轮定位 (2)2.3汽车四轮定位的重要性和必要性 (2)2.4 四轮定位服务的种类 (4)2.5 研究本课题的意义 (4)2.6国内外发展沿革 (4)2.7 四轮定位维修的好处 (5)2.8 什么情况下需要四轮定位检测 (5)2.9四轮定位的参数 (6)2.10四轮定位系统组成 (6)第三章四轮定位的基本原理 (8)3.1车轮外倾角 (8)3.2主销后倾角 (8)3.3主销内倾角 (9)3.4前束及前束角 (10)3.5后轮推进角 (10)3.6摩擦弧径 (12)3.7转向半径 (13)3.8车轴偏角 (13)3.9悬吊高度 (14)第四章四轮定位参数的作用和影响 (15)4.1四轮定位参数的作用 (15)4.1.1车轮外倾角 (15)4.1.2主销内倾角 (15)4.1.3主销后倾角 (15)4.1.4前束 (16)4.2四轮定位对汽车行驶性能的影响 (16)4.2.1车轮外倾角的影响 (16)4.2.2主销后倾角的影响 (17)4.2.3主销内倾角的影响 (17)4.2.4前束的影响 (17)4.2.5后轮前束的影响 (18)第五章四轮定位仪 (19)5.1四轮定位仪的检测原理 (19)5.1.1直接测量项目 (21)5.1.2间接测量项目 (22)5.2四轮定位仪的使用和维修 (22)5.2.1目前四轮定位仪使用中存在的误区 (22)5.2.2四轮定位仪的使用注意事项 (23)5.2.3四轮定位仪常见故障及解决办法 (25)5.3四轮定位仪发展趋势 (25)5.3.1我国四轮定位仪行业的发展现状 (26)5.3.2中国四轮定位仪产品品牌竞争趋势 (27)5.4影响四轮定位的因素和检测方法 (27)5.5四轮定位异常所引发的故障症状 (29)5.5.1车辆跑偏 (29)5.5.2轮胎的磨损 (30)5.5.3车辆发飘 (30)5.5.4转向盘发沉 (30)5.5.5转向盘回正能量差 (30)5.5.6遇到轻微颠簸或加速时车辆甩尾 (31)5.6四轮定位调整的正规操作步骤 (31)5.7四轮定位调整技术研究 (32)5.8四轮定位调整技术的开发与拓展 (33)第六章四轮定位检测技术发展状况和车轮定位发展趋势 (35)6.1四轮定位检测技术发展概况 (35)6.2车轮定位发展趋势 (36)6.2.1实行后轮定位 (36)6.2.2减小车轮外倾角和前束 (37)6.2.3增大主销内倾角 (37)6.2.4减小主销后倾角 (37)第七章结论 (38)参考文献 (39)答谢 (40)汽车四轮定位原理及检测第一章绪论汽车发展到今天已经到了相当成熟的阶段，人们随着生活水平的提高，购买汽车人们越来越多。
汽车前轮定位参数运动特性分析及优化设计
参数 的设计结果及其 目标值见表 ２中方法 ２ 。
表 ２ 优化 结果
可 以看 出 ， 这 ２种 方 பைடு நூலகம் 中 ， 文 方 法 的 设计 在 本
结果优于经验公式的计算结果。对于设计变量 ， 内 倾角的设计值基本相同 ， 但是后倾角和外倾角的差 异较大。这主要是 由于内倾角对行驶 中前轮外倾 角值 、 车轮跳动 中前轮最大摆角值影响较小 ， 而后 倾 角 和外倾 角对 这 ２个 目标影 响较 大 。
汽车载荷 ， 外倾角测试 曲线 ； 第二线是改变后悬架 刚度 ， 外倾角测试曲线 ； 第三线是改变前悬架刚度， 外倾 角测 试 曲线 ； 下 面 的 曲线 是 改 变 轮 胎 参 数 最 时， 外倾角测试 曲线 ； 其余各曲线基本重合 。
倾角测试曲线 ； 四线为原始数据 ， 第 外倾角测试曲 线； 第五线（ 外倾角变化最小 ） 为改变后倾角时， 外 倾 角测试 曲线 。
ｂ车 轮摆 角变 化 。 ．
张
蕾
董恩 国 邢艳云
汽车前轮定位参数运动特性分…… ４ ７
２中方法 １ 。若 以经验公 式方法计算 一 其定位 ，
图５ 是仿真所得 的车轮摆角变化 曲线。图中 各曲线依次是（ 波峰处 ： 从左到右 ）第一线是减小 ： 后倾角所得的车轮摆 角曲线 ， 摆角最小 ； 最右侧 为 减小 内倾角 ， 车轮摆角曲线 ， 摆角变化最大 ； 其余情
收 稿 日期 ：０ １ ５ ９ ２ １ —０ 一Ｏ
基金项 目： 国家 自然科学基 金资助项 目（ １０ １７ ； ５ ０ ５ ６ ） 国家教育部重点研究课题 （０ ０ ４ ２９０ ）
作者简 介： ］ １７ 一）女 ， 宁铁岭人 ， 张 ￣（９５ ， 辽 天津职业技术师范大学副教授 ， 博士 ， 主要研究方 向为汽车现代设计
现代设计方法大作业
机电工程学院现代设计方法大作业基于汽车噪声的TRIZ分析学号：S*********专业：机械工程学生姓名：***任课教师：*** 教授2015年1月基于汽车噪声的TRIZ分析一对技术系统进行初步分析1.选择系统。
我所选择的系统是汽车。
2.系统的三维图，如图1所示。
图1 汽车的三维图汽车工作原理：汽车的行驶主要靠发动机来带动，以四冲程汽油机为例，四冲程汽油机是将空气与汽油或柴油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。
四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。
汽油机简图及其具体运动过程如图2所示。
图2 四冲程汽油机工作循环图（1）进气行程化油器式汽油机将空气与燃料先在气缸外部的化油器中进行混合，然后再吸入气缸。
进气行程中，进气门打开，排气门关闭。
随着活塞从上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，从而气缸内的压力降低到大气压力以下，即在气缸内造成真空吸力。
这样，可燃混合气便经进气管道和进气门被吸入气缸。
（2）压缩行程为使吸入气缸内可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小、密度加大、温度升高，即需要有压缩过程。
在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程称为压缩行程。
（3）作功行程在这个行程中，进、排气门仍旧关闭。
当活塞接近上止点时，装在气缸盖上的火花塞即发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。
可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，因此，燃气的压力和温度迅速增加，所能达到的最高压力约为3-5Mpa，相应的温度则为2200-2800K。
高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用于维持发动机本身继续运转而外，其余即用于对外作功。
汽车轮胎的履带设计原理解析
汽车轮胎的履带设计原理解析随着现代汽车工业的快速发展，汽车轮胎作为车辆的重要组成部分，其设计和技术也得到了极大的改进和创新。
其中，履带设计原理是决定轮胎性能的关键因素之一。
本文将从履带的功能、结构和材料三个方面解析汽车轮胎的履带设计原理。
一、履带的功能履带是轮胎的重要组成部分，它不仅仅是连接车辆和地面的媒介，更承担着多项重要功能。
首先，履带能够提供良好的抓地力，确保车辆在各种路况下的牢固附着和稳定行驶。
其次，履带能够吸收和减震来自地面的冲击，提供舒适的驾驶体验。
此外，履带还能够承受车辆的重量和扭矩，保证车辆的稳定性和安全性。
二、履带的结构履带的结构主要由胎面、胎侧、胎肩和胎壁四个部分组成。
胎面是履带与地面接触的部分，其设计决定了轮胎的抓地力和操控性能。
胎侧是连接轮胎和车辆的部分，其设计要求具备良好的强度和耐磨性。
胎肩是连接胎面和胎侧的过渡部分，其设计要考虑到转向性能和操控稳定性。
胎壁是履带的内部结构，其设计要求具备足够的强度和柔韧性，以承受车辆的重量和扭矩。
三、履带的材料履带的材料选择对轮胎的性能有着直接的影响。
常见的履带材料包括橡胶、帘布和钢丝等。
橡胶是轮胎的主要材料，其具有良好的弹性和耐磨性，能够提供良好的抓地力和舒适性。
帘布是增强层的重要组成部分，其能够增加轮胎的强度和耐久性。
钢丝则用于加固履带的结构，提高其抗拉强度和耐磨性。
履带的设计原理是综合考虑以上功能、结构和材料因素的结果。
在设计过程中，工程师们需要根据车辆的用途和性能要求，选择合适的履带结构和材料，以实现最佳的性能和安全性。
例如，对于越野车辆，需要具备较大的胎面面积和深花纹，以提供更好的抓地力和通过性能；而对于高速公路行驶的轿车，需要具备较小的滚动阻力和噪音，以提供更好的燃油经济性和驾驶舒适性。
总结起来，汽车轮胎的履带设计原理是一个复杂而关键的问题。
它不仅需要考虑到抓地力、操控性能和舒适性等方面的要求，还需要兼顾材料的强度、耐久性和磨损等因素。
汽车CAE技术的新进展虚拟试验场PG技术
汽车CAE技术的新进展虚拟试验场PG技术newmaker在现代设计流程中，CAE是创造价值的中心环节，要使CAE的作用达到最大化，需将其融入到设计全流程中，并对复杂设计对象进行“真实模拟”。
VPG技术已使这样的设计流程变为现实。
并且VPG技术和传统CAE技术相比有很大的进步，分析使用方法也大为简化和方便了。
一、概述现代汽车对结构设计提出了越来越高的要求，汽车结构分析已不满足于结构线性弹性分析。
实际上汽车结构系统中大量存在非线性结构，例如发动机、驾驶室橡胶支承、悬挂大变形、零部件间连接的能量缓冲等。
在产品要求精益设计的条件下，只应用线性分析普遍感到不足。
产品开发要求CAE更多地考虑非线性影响。
其次，汽车零部件结构分析的一个难点是分析载荷的不定因素，大量零部件结构实际所受到的载荷到底是多大，往往很难明确给出。
对此过去往往应用对比分析法，但这越来越不适应越来越高的设计要求。
第三，汽车产品设计已进入有限寿命设计阶段，这要求汽车在设计的使用期内，整车和零部件完好，不产生疲劳破坏，而达到使用期后（例如轿车一般设计寿命为八年），零部件尽可能多地达到损伤，以求产品轻量化，节约材料和节省能源。
这也对CAE分析提出了使用真实载荷的要求。
汽车整车性能，如舒适性、行驶操纵稳定性分析也不仅仅满足于结构刚性简化，还要求考虑结构变形刚度影响，进行整车非线性系统分析，以达到动态参数设计的目标。
CAE技术在飞速发展，非线性软件功能有了很大的提高，计算机硬件也提供了足够的支持，所以CAE技术满足上述汽车现代设计要求是可能的。
美国工程技术合作公司（ETA公司）推出的虚拟试验场技术（VIRTUAL PROVING GROUND ，以下简称VPG技术）即是针对上述要求发展的实用软件。
二、VPG技术VPG技术是汽车CAE技术领域中一个很有代表性的进展。
1．分析对象不再是分开的各个零部件，而是包括车身FEM模型、悬挂系（弹簧、减振器、动力控制臂）、转向梯形、车轮轮胎等整车非线性系统模型。
车辆操纵动力学中轮胎模型的研究
在车辆操纵动力学模型中轮胎模型的研究一、轮胎力学特性和建模的研究历史与现状轮胎动态特性的研究可以追溯到上个世纪三十年代，Bradly和Allen（1931）为了研究汽车的动态特性，开始涉及到轮胎的动态特性。
接着又有很多科学家致力于轮胎动态特性的研究，德国的Fromm（1941）对轮胎结构进行了简化，推导出了描述轮胎侧偏特性的简单理论模型，第一次对轮胎的侧偏特性进行了理论研究。
Fiala（1954）在弹性“梁”模型的基础上，建立了侧向力，回正力矩与侧偏角和外倾角的关系。
在以后的几十年中，Fiala的理论模型得到了进一步的研究和改进。
Frank（1965）在Fiala理论模型的基础上，把胎体看作一个受弯曲的梁，研究了胎体弯曲对轮胎特性的影响。
从六十年代开始，Pacejka将胎体的变形简化为受拉的“弦”，对轮胎的静态和动态特性进行了大量的理论和试验研究。
并在后来（1989，1991）对模型进行了进一步的改进和发展，形成了著名的“Magic Formula”模型。
Sharp（1986）提出了轮辐式轮胎模型，将轮胎看作完全由相同的径向轮辐组成，这些轮辐与轮毂连接在一起，而且具有弹性。
轮辐的周期性变化会导致迟滞损失。
建立了与实际相当吻合的轮胎模型。
九十年代初，随着汽车先进底盘控制技术，虚拟原型设计以及计算机辅助工程等先进技术的飞速发展，轮胎的动态力学特性研究受到了广泛的重视。
有很多科学家致力于动态特性的研究，也得到了飞速的发展。
我国郭孔辉教授领导的科研小组二十几年来一直致力于轮胎力学特性的理论和试验研究，自行开发了具有多种功能的轮胎力学特性试验台，并利用该试验台在试验研究和理论研究上取得了重大突破。
郭孔辉教授(1986)建立了具有任意印迹压力分布的轮船侧偏特性简化理论模型。
并在该模型基础上先后推导出了纵滑侧偏特性简化理论模刑(1986)，用于汽车转向，制动与驱动动态仿真的统一模型（1986），并在大量试验和理论研究的基础上提出了一种适用于较大载荷和侧偏角变化范围的轮胎侧偏特性半经验模型（1986)。
汽车轮胎胎压监测系统设计与实现
汽车轮胎胎压监测系统设计与实现近年来，随着汽车行业的发展，汽车安全已成为人们不可忽视的重要问题。
其中，轮胎胎压监测系统（TPMS）是现代汽车安全系统的一个重要组成部分。
它通过监测车辆轮胎的空气压力，并在出现异常情况时发出警报，从而大大提高了驾驶员的行驶安全。
本文将简要介绍TPMS的原理和分类，并详细论述一种基于无线传感器网络的TPMS系统的设计和实现。
一、TPMS原理及分类TPMS的主要原理是通过监测轮胎内部的空气压力，并将数据通过相关传感器传递到车载电脑系统进行处理。
在轮胎发生异常时，系统会立即发出警报，并提示驾驶员进行相应处理。
根据传感器的不同方式，TPMS可分为两类：直接式和间接式。
直接式TPMS直接使用压力传感器监测轮胎内气压，具有精度高和可靠性强的特点。
而间接式TPMS则是通过车辆其他传感器（如ABS或ESP）来推测轮胎空气压力，其精度和可靠性相对较低。
二、基于无线传感器网络的TPMS系统设计本文将重点介绍一种基于无线传感器网络的TPMS系统。
该系统基于无线ZigBee技术，采用ZigBee传感器和无线信道传送数据。
为了更好的实现这个系统，我们需要考虑以下几个方面:（1）系统架构本系统由三部分组成：车载电脑系统、传感器网络模块和显示模块。
其中，传感器网络模块负责收集轮胎的气压信息，并将其转发给车载电脑系统。
一旦发现异常情况，车载电脑系统会发出相应警报，并在显示模块上显示异常轮胎的标号和胎压数据。
（2）无线传感器网络设计在传感器网络中，每个轮胎都配备了一个Zigbee无线传感器。
它们会将其测量的胎压数据以广播的方式传输到附近的其他传感器中，最终到达车载电脑系统。
为了保证数据的可靠性和稳定性，我们使用了冗余传输方式，即将数据分别发送到三个近距离的传感器上，然后再由它们转发到车载电脑系统。
（3）功耗控制本系统中的传感器和车载电脑系统都是基于电池供电的，因此功耗控制非常重要。
传感器设备在测量胎压时会产生大量功耗，因此需要在传输过程中采用一些压缩算法和降低传输功率的方法，在保证数据准确性的同时，降低功耗。
汽车动力性检测方法
现代汽车性能检测技术论文题目：汽车动力性检测技术和汽车底盘测功机的相关技术讨论院系：汽车工程学院专业:交通运输（中美合作）学号：**********名：**汽车动力性检测技术和汽车底盘测功机的相关技术讨论一、汽车动力性道路试验1、试验条件（1）试验汽车的装载质量为厂定的最大装载质量，且装载物均匀分布，固定牢靠，不因潮湿等条件变化而改变其质量。
（2）轮胎气压应符合该试验车技术条件的规定，误差不超过+10kPa。
（3）试验车使用的燃料、润滑油（脂）、制动液的牌号和规格均应符合该车技术条件和现行国家标准的规定，同一次试验必须使用同一批燃料和润滑油。
（4）试验必须在无雨无雾的天气中，相对湿度小于95%，气温0-40℃，风速不大于3m/s。
（5）试验道路应是清洁、干燥、平坦的混凝土或沥青铺成的平直路面，长2-3m，宽不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。
（6）试验用仪器、设备必须经过检查，符合精度要求。
2、汽车最高车速试验前应检查试验汽车的转向机构、各部分紧固件情况及制动系统的效能。
试验时应关闭车门窗，以保证试验安全。
在符合试验条件的道路上，选择中间200m为测量路段，并用标杆做好标志，测量路段两端为试验加速区间。
选择合适的加速区间，使汽车在驶入测量路段前能达到最高的稳定车速。
试验汽车在加速区间以最佳的加速状态行驶，在到达测量路段前保持变速器（及分动器）在汽车设计最高车速的相应档位，节气门全开，使汽车以最高稳定车速通过测量路段，以秒表或光电测时仪记录通过时间（也可以用第五轮仪直接测出汽车车速）。
试验往返各进行一次，记录试验结果。
3、汽车加速度性能测定汽车进行加速试验前应检查汽油发动机节气门能否全开，柴油发动机喷油泵供油拉杆行程能否达到最大位置。
汽车最高档或次高档加速性能试验，是在试验路段上选取合适长度的路段，作为加速性能的测试路段，在两端放置标杆作为记号。
汽车在变速器预定档位，以稍高于该档最低稳定车速起（选5的整数倍的速度，如30km/h，35km/h，40km/h）作为等速行驶，用第五轮仪监测初速度；当车速稳定后（+1km/h），驶入试验路段，迅速将加速踏板踏到底，使汽车加速行驶至该档最高车速的80%以上；对于轿车应达到100km/h以上；用第五轮仪记录汽车的初速度和加速行驶的全过程。
一种轮胎力学性能测试试验台[实用新型专利]
![一种轮胎力学性能测试试验台[实用新型专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/3cc40f88fc0a79563c1ec5da50e2524de518d06a.png)
(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)实用新型专利(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201720935104.0(22)申请日 2017.07.31(73)专利权人 厦门理工学院地址 361024 福建省厦门市集美区理工路600号(72)发明人 孙鹏飞 周水庭 李骁 黄红武 (74)专利代理机构 厦门智慧呈睿知识产权代理事务所(普通合伙) 35222代理人 郭福利 魏思凡(51)Int.Cl.G01M 17/02(2006.01)(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利(54)实用新型名称一种轮胎力学性能测试试验台(57)摘要本实用新型提供一种轮胎力学性能测试试验台，包括试验台支撑架、升降传动机构、旋转传动机构、第一支撑板以及压力传感器，升降机构包括龙门架、两个导轨以及液压缸；两个导轨竖直设于下支撑板上，龙门架的两侧支架侧壁开有滑槽，两个导轨侧壁设有滑块，滑槽与滑块相配合使旋转传动机构可升降移动，驱动龙门架在导轨上做升降往复运动；旋转传动机构，包括传动轴、驱动电机、轮毂固定单元；轮毂固定单元包括第一固定盘、第二固定盘，第一固定盘、第二固定盘套设于传动轴上用于固定轮毂，传动轴设有凸起限位部，第一固定盘开有与凸起限位部配合限位的凹陷限位部；传动轴包括第一转轴、第二转轴；第一转轴与第二转轴反螺纹连接。
权利要求书1页 说明书5页 附图3页CN 207074119 U 2018.03.06C N 207074119U1.一种轮胎力学性能测试试验台，其特征在于：包括试验台支撑架、升降传动机构、旋转传动机构、第一支撑板以及压力传感器；所述试验台支撑架包括上支撑架、下支撑板、承载架；所述上支撑架与所述下支撑板通过所述承载架连接形成矩形支架结构，所述第一支撑板连接所述上支撑架中相互对称的两边；所述升降传动机构包括龙门架、两个导轨以及液压缸；两个所述导轨竖直设于所述下支撑板上，所述龙门架的两侧支架侧壁开有滑槽，两个所述导轨侧壁设有滑块，所述滑槽与所述滑块相配合使所述旋转传动机构可升降移动；所述液压缸的液压杆与所述龙门架的中间支架相连接，驱动所述龙门架在所述导轨上做升降往复运动；所述旋转传动机构，包括传动轴、驱动电机、轮毂固定单元；所述轮毂固定单元包括第一固定盘、第二固定盘，所述第一固定盘、所述第二固定盘套设于所述传动轴上用于固定轮毂，所述传动轴设有凸起限位部，所述第一固定盘开有与所述凸起限位部配合限位的凹陷限位部；所述传动轴与所述驱动电机相连接，所述传动轴包括第一转轴、第二转轴；所述第一转轴与所述第二转轴螺纹连接，所述螺纹连接的方向与所述传动轴旋转的方向相反；所述压力传感器设于所述传动轴与所述轮毂相接触的轴面上。
橡胶轮胎自动化生产线的设计与研究
橡胶轮胎自动化生产线的设计与研究橡胶轮胎作为现代交通运输的必备部件，其生产线的自动化工艺越来越成为重要的发展趋势。
此篇文章旨在探讨橡胶轮胎自动化生产线的设计与研究，展示其优点和未来发展方向。
一、橡胶轮胎自动化生产线的现状目前，传统的橡胶轮胎生产线架设成本较高、人力成本较大、工艺精度不易控制等问题逐渐显现。
随着先进科技的不断革新，自动化生产线逐渐成为解决这些问题的主流发展方向。
因此，橡胶轮胎生产的自动化方案的研究和开发变得越来越重要。
自动化生产线可以实现轮胎生产的智能化和数字化，提高生产效率和品质，降低耗能和污染，使得橡胶轮胎的生产成本得到有效控制。
同时，自动化设备可以使得员工从专注于生产的传统工作转为更高价值的技术开发，为企业提供更加稳定的利润和效益。
可见，橡胶轮胎自动化生产线的发展带来的效益非常巨大。
二、橡胶轮胎自动化生产线的优点1. 生产效率极高传统生产线中，轮胎制造的每一道工序通常都需要人工介入，而自动化设备则大大降低了生产时间，提高了产品生产效率。
例如，采用智能化的轮胎胎圈加工设备，可以节约非常多的时间和人力资源，同时避免了由于人力操作不稳定可能带来的质量问题。
2. 精确控制产品质量传统生产线很难确保每一批次的产品都具有一致的产品质量，而自动化生产线则可以精确控制各个生产工序，保证橡胶轮胎的品质稳定。
例如，轮胎花纹磨床和轮胎切割机精准地测量轮胎的尺寸，确保轮胎的精度达到标准要求。
3. 降低制造成本采用自动化设备能够提高整个生产线的制造效率和质量，降低人工成本和能源消耗。
尤其是在机器人和自动化控制系统的使用下，可以实现高效的数据分析、计算机生成的报表和可视化的数据报告，有效节省人员和时间成本，降低制造成本。
三、橡胶轮胎自动化生产线的发展趋势未来，橡胶轮胎自动化生产线将朝着以下几个方面发展：1. 智能化自动化生产线将进一步借助先进的人工智能技术，实现整个生产线的智能化监测和控制，例如，可以通过高精度的传感器来监测轮胎表面温度和硬度，提高产品的精度、品质和一致性。
高速列车轮轨接触问题的研究与优化
高速列车轮轨接触问题的研究与优化第一章：引言高速列车是利用现代科技发展出来的一种高速、高效的交通工具。
这些列车在行驶过程中需要有高质量的轨道来确保行驶的平稳安全。
轮轨接触问题是高速列车设计中一个至关重要的问题。
轮轨接触问题的理解与研究有助于优化高速列车的设计，进一步增强列车的平稳性、耐久性和安全性能。
第二章：轮轨接触问题的基本原理高速列车如何与轨道相互作用？这与P、N和Q三个力有关。
轮轨接触问题实际上就是在控制P、N、Q三个力的过程。
车轮按照固定的轨道行驶，因此轮与轨之间产生P、N、Q三个力的大小与方向都是固定的。
借助工程学原理，我们可以通过设计车轮和轨道之间的接触面积和形状、制动系统的结构和设计、以及列车的悬挂系统等来影响这三个力的大小和方向，以此来优化轮轨接触问题。
第三章：高速列车轮轨接触问题的现状轮轨接触问题始终伴随着高速列车的发展。
在当前的高速列车设计中，轮轨接触问题仍然是一个重要的问题。
高速列车的购买和使用都需要符合特殊的标准。
在高速列车行驶过程中，轮轨接触问题可能会导致轮胎的磨损和铁路设施的磨损，这些问题都会导致高昂的成本。
因此，优化轮轨接触问题对于高速列车的使用和维护都至关重要。
第四章：高速列车轮轨接触问题的研究方法高速列车运行的复杂性意味着需要通过多种方法来研究轮轨接触问题。
这些方法包括试验方法、理论分析方法和计算模型方法等。
试验方法使用高速列车本身或实验台作为研究对象，通过测量物理量来分析其性能。
理论分析方法基于数学建模，利用微分方程、概率论等方法对车轮与轨道接触问题进行分析。
计算模型方法是在试验和理论分析基础上发展起来的，是通过对试验数据和理论分析数据进行模拟并得出优化建议。
第五章：高速列车轮轨接触问题的影响因素高速列车轮轨接触问题受到多种因素的影响。
这些因素包括速度、曲率、车重、湿度和气温等。
影响因素的具体表现包括车轮滑移、轮胎负荷、轮轨接触点移动和主动悬挂系统贡献力等。
在优化轮轨接触问题时，需要考虑这些因素的影响。
神经网络法预测汽车轮胎的微观与宏观性能
要 的力 学 性能 之一 ，通过 测 量 轮胎 的弹 性 变形 和 接地 印痕 可确 定轮 胎 的静 态 刚度 。 由于 静 态 刚度
和其 它 操作 特 性 与轮 胎 的详 细 设计 构 型有 关 ，所
试验 所开 发 的样 胎 的有 效途径 。 通过应用人工 智能技术【 例 如 人 工 神 经 网络
汽车 轮 胎在 与 道 路 的相 互作 用 中 ，会 产 生控
制车 辆 运动 的力和 力 矩 。特 别 重要 的是 ，轮胎 径 向力 控制 车辆 的行 驶平 顺性 ，纵 向力控 制其加 速， 制动 性 能 ，侧 向力 则 控制 其 转 弯和 方 向稳 定性 。 这 些力 与轮 胎 动态 特 性有 关 ， 因为 轮胎 与 道路 间
Ｏ．Ａ． Ｏｌ ａ ｔ ｕ ｎ ｂ ｏ ｓ ｕ ｎ 和 Ｍ．Ｂ ｕ ｒ ｋ ｅ 通 过有 限元 分析 轮 胎戎ｉ 路 间摩 擦系 数 。还提 出 了基 于 Ａ Ｎ 的方
第 ５期
朱永康 ． 神经网络法预测汽车轮胎的微观与宏观性能
１ ９ Βιβλιοθήκη 法 ，用 以评 估轮 胎 与道 路 之 间 的摩擦 力 和 预测 轮
（ Ａ ＮＮ） 】 ，降低 有 限元 分析 的计 算 成本 ，可 以进 一
以在 轮 胎 新产 品 的设 计和 开 发 中 ，越来 越 多地 使 用 了虚拟 模 型研 究 工具 ，例 如采 用有 限 元 （ Ｆ Ｅ） 分析 来评 估不 同 的轮 胎设 计构 型 。
Ｋａ ｚ ｕ ｙ ｕ ｋ ｉ Ｋ ａ ｂ ｅ 和 Ｍａ ｓ ａ ｔ ａ ｋ ａ Ｋ ｏ ｉ ｓ ｈ ｉ 通 过 隐式和
显式 有 限 元分 析 ，考 虑轮 胎 复合 结 构和 非 线性 材
料性 能 的模 拟 细节 ，研 究 了轮 胎 的转弯 性 能 。利
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＿ １ １ １
独 创 性 说 明
本人郑重声明： 所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的 研究工 作及取得的 研究成果。 尽我所知， 除了 文中 特别加以 标注和致谢的 地方 外，论文中不包含其他人已 经发表或撰写的研究成果，也不包含为获得 沈阳工业大学或其他教育机构的学位或证书所使用过的材料。与我一同 工作的同志对本研究所做的任何贡献均己 在论文中 做了明确的说明并表
结 构的 运动仿真； 其次， 基于 静力学， 通过 有限 元软件 Ａ Ｎ ｓ ｙ ｓ的 二次 开发 语言 Ａ ＰＤ Ｌ
进行了 Ａ Ｎ Ｓ Ｙ Ｓ命令流的编制，建立了人字架结构的参数化有限元模型，利用循环及分
支语句提取了 人字架侧倾运动过程中 不同 幅度的 应力应变图象及重要位置的 应力变化曲
线图 ， 实 现了 人字架结 构的 运 动数 值仿真； 最后， 通过Ａ Ｎ ｓ ｙ ｓ 及ｐ ｒ 动刃 Ｅ Ｃ Ｈ Ａ Ｎ Ｉ Ｃ Ｉ 、 对
Ｐ ｒ ｏ 八 “ Ｅ Ｃ Ｒ气 Ｎ Ｉ Ｃ Ａ ． Ｆ Ｅ Ａｍ ｏｄ ｌａ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｏ ｒ ｌ ｌ ｇｄ ｎ ｉ ｎ ｕ ｎ ｉ ｓ Ｐ ｒ ０ ｃ ｅ ｓ ｓ ｄｒ ｅ ｅ ｅｃ ｐ ｓ ｉ ｔ ｖ ｅ ｌ ｙ ｃ ａ ｃ ０ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｅ ｓ ｖ ｅ ｒ ａｓ ｈｅ ｃ ｎｅ ｌ ｓｂ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｔ ６ ） ｎ 、 切 ｄ ， ｌ ｗ ｓ ｏ ｔ Ｐｓ ｅ ｏ ｆ ｏｄ ｍ ｅ ｎｄｄ ａ ｉ Ｐ ｓ ｌ ｃ ａ ｅ ｎ ｌ 月 ｎ ｔ ｏ ｆ ｈ ｔ ｅ ｄ ｒ 山 １ １ 刊 ｌ ｄ ｅ ｒ
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案。在结构实现上，本文对一工位的重要机械部件进行了深入的研究：首先，通过
ｐ ｒ ｏ ／ Ｅ ｌ ｌ ｇ ｅｅ ｎ ｉ ｒｗ ｄｆ ｌ ｉ ｅ 建立了 ｒ ｉ 试验台 一工 位各机械 零部 件的 三维实 体 模型， 利 用Ｐ ｒ ｏ 尼的
运动仿真模块进行了 各零部件的装配连接以 及驱动方式的添加，实现了 一工位整体机械
示了谢意。
签名：
． 云 甲 亡 纷
日 期： ２ 。 承多 、 ２
关于论文使用授权的说明
解沈阳工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 本人完全了 学校有权保留 送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公 布论文的全部或部分内 容， 可以 采用影印、缩印或其他复制手段保存论
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转鼓结构进行了动态设计，针对最初提出的几种转鼓结构方案分别进行有限元模态分
析，得到不同结构形式下转鼓的低阶模态和振型，比 较后确定了转鼓的结构形式，在此 基础上分析了主要结构参数对转鼓动态特性的影响，最终确定了合理的转鼓结构参数。
关键词：现代设计， 仿真，有限 元分析， 动态设计
沈阳工业大学硕士学位论文
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助设计、有限 元分析以 及机械动态设计实现试验台 一工位整体机械结构的 三维实体建模 及动态仿真、 人字架结 构的 运动数值仿真和转鼓的 动态设计。
本文首先从试验台一工位的具体工作要求入手， 提出了满足一工位各种运动要求的
两 种机构运动方 案。 通过分 析比 较两种不同 方案的 机构 简图， 确定了 较为 理想的 运动方
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沈阳工业大学硕士学位论文
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