地铁车站二次结构施工方案分解讲诉
地铁车站二次砌筑施工方案
目录1、编制依据 02、编制范围 03、工程概况 04、施工目的 (1)5、施工方案 (1)5.1施工准备情况： (1)5.2施工工艺： (2)6、施工注意事项 (7)7、质量保证措施 (8)7.1质量标准： (9)7.2质量控制措施： (10)7.3应注意的质量问题： (11)7.4质量保证措施： (11)8、职业健康安全保证措施 (11)8.1施工安全措施 (11)8.2.环境保护方 (12)8.3文明施工 (13)1.编制依据主要遵循的规范、规程和标准1)本工程主体建筑施工设计图纸与文件2)福州市城市总体规划（2009-2020）3)混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）4)砌体结构设计规范（GB5003-2011）5)公共建筑节能设计标准（GB51089-2005)6)地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）7)建筑结构抗震设计规范（GB50011—2010）8)蒸压加气砼砌块建筑构造（03J104）9)民用建筑工程室内环境污染控制规范（GB50325-2010）10)城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）11)民用建筑设计通则（GB50352-2005)12)建筑设计防火规范（JGJ88-2010）13)地铁设计规范（GB50157-2013)14)无障碍设计规范（GB50763-2012)15)砌体结构工程施工质量验收规范（GB50203-2011）16)轨道交通工程人民防空设计规范（RFJ02-2009)17)福州市城市综合交通规划（2009-2020）18)福州市城市快速轨道交通建设规划（2009-2016）19)福州地铁建设工程文明施工管理标准2、编制范围本施工方案包括福州地铁2号线五里亭站工程车站主体二次结构砌筑施工部分，施工部位为车站站厅层和站台层的砌体结构。
3、工程概况五里亭站位于福州市晋安区，为福州轨道交通2号线第18个站，车站站位位于福马路路中，横跨江浦路，沿东西向设置。
地铁车站二次结构施工方案(DOC)
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 )二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁车站二次结构施工方案.doc
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B 版）》2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 ) 二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁车站二次砌筑施工技术交底
表C2-1工程名称XXX 交底日期2016-8-24施工单位XXX 分项工程名称XXX内部结构二次砌筑交底提要XXX内部结构二次砌筑施工技术交底交底内容：一、工程概况XXX为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构。
XXX位于XXX与XXX十字路口偏西侧，1号线与2号线在此换乘。
1号线沿XXX东西向敷设，2号线沿XXX南北向敷设。
1号线有效站台中心里程YDK29+204.976，1号线标准段宽22.3m，标准段高20.78m。
2号线有效站台中心里程IIYDK29+172.000，标准段宽22.1m，标准段高13.68m。
1号线站厅有效站台中心里程处装修面相对标高为12.24，绝对标高为1507.504。
1号线站台有效站台中心里程处装修面相对标高±0.00，绝对标高为1495.264。
车站线路坡度由东向西以2‰坡度下坡，站位处地形平缓。
2号线站厅有效站台中心里程处装修面相对标高为12.24，绝对标高为1507.674。
站台有效站台中心里程处装修面相对标高7.140，绝对标高为1502.574。
2号线车站线路纵坡为由南向北2‰坡度下坡，站位处地形平缓。
二、施工准备：1、人员准备：现场管理人员、焊工、电工、专业技工、普工人数需满足施工进度要求。
2、材料及机具设备：钢筋及预埋件等物资材料提前计划准备，钢筋下料应符合设计及规范要求。
施工中使用的机械设备应按照规范要求使用。
审核人复核人编制人交底人接受交底人签名：1、本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
表C2-1工程名称XXX 交底日期2016-8-24施工单位XXX 分项工程名称XXX内部结构二次砌筑交底提要XXX内部结构二次砌筑施工技术交底三、车站建筑概况1号线车站主体建筑面14625.6m2，附属（出入口、通道、风亭）建筑面积2351.1 m2。
2号线车站主体建筑面11489.5m2，附属（出入口、通道、风亭）建筑面积3037.1 m2。
浅谈地铁车站装配式二次结构现场施工技术
浅谈地铁车站装配式二次结构现场施工技术摘要：为了缩短地铁车站二次结构施工工期，更好地衔接后续机电安装施工，改善内部施工作业环境，无锡地铁3号线高浪东路站采用装配式二次结构，将车站的楼梯、轨顶风道、站台板进行标准化分块，可省去现浇结构从支模至拆模材料清理等一系列时间，节约1.5~2个月工期。
将车站二次结构预制化，最关键是要解决分块形式及构件连接的问题，这关系到预制二次结构的整体性，此外拼装过程中的偏差控制也尤为重要，通过采用浆锚或螺栓等连接形式将构件和现浇结构相互连接解决整体性问题，定制运安一体车实现预制构件快速化拼装，为类似工程提供参考。
关键词：地铁车站装配式二次结构预制构件整体性预制构件吊装偏差调整1引言无锡地铁3号线高浪东路站建设过程中，由于车站内部结构施工工期紧，采用普通现浇方式不满足工期要求，同时现浇结构施工完成后需要清理模板及脚手架等施工材料，不仅作业空间狭小，清理时间漫长，而且内部施工环境往往不利于后续移交机电安装作业，采用装配式二次结构施工的方式可有效解决以上问题，同时也响应了国家装配式建筑发展的号召。
2工程概况高浪东路站跨长江南路与高浪路交叉路口，沿长江南路布置，下穿高浪路高架，为地下2层岛式车站。
车站部分二次结构采用装配式预制构件，包含预制楼梯、预制站台板、预制轨顶风道。
本工程将二次结构装配化不改变原有结构截面尺寸，使用功能完全相同。
3提高预制构件整体性措施为了提高装配式二次结构预制构件的整体性，需对构件的分块进行设计和比选，并有效控制构件连接方式。
3.1预制构件尺寸设计及比选预制构件尺寸需要综合考虑模具、运输方式（预制厂到施工现场）、现场预留洞口尺寸、吊装安全性、站内运安一体车车辆起重性能及拼装方式。
1）预制楼梯设计楼梯分块与房建上预制楼梯类似，车站楼梯为直型双跑型，宽1.9m，上下两跑分段预制，每跑按纵断面计算，每延米重约4.4t，每跑整段预制重达8.36t，超出站内运安一体车作业能力上限，同时会由于构件过重不利于后期偏差调整，因此分块为沿横向（宽度）平均划分成2段。
地铁车站二次结构施工方案
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 )二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁车站二次结构施工方案
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 )二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁车站二次结构施工方案
地铁车站二次结构施工方案
一、前言
地铁车站是城市交通网络中不可或缺的重要组成部分，其建设施工需要精心规
划和周密设计。
本文将介绍地铁车站二次结构的施工方案。
二、施工准备
1. 方案制定
在施工前，需要制定详细的施工方案，包括施工流程、工期安排、质量控制等
内容。
2. 人员调配
调配合适的施工人员和技术人员，保证施工过程中各项工作的顺利进行。
3. 材料准备
准备所需的施工材料和设备，保证施工过程中材料供应的充足性和质量。
三、施工过程
1. 基础施工
首先进行地铁车站的基础施工，包括打桩、浇筑基础等工作，确保地铁车站的
稳固性。
2. 结构施工
根据设计图纸，进行地铁车站二次结构的施工，包括梁柱、楼板等构件的安装。
3. 设备安装
安装所需的通风设备、照明设备、安全设备等，确保地铁车站的正常运行和乘
客的安全。
4. 装修工程
进行地铁车站的装修工程，包括墙面装饰、地面铺设等，使地铁车站显得整洁
美观。
四、质量控制
在施工过程中，要严格按照相关标准和规范进行施工，保证地铁车站二次结构
的质量。
五、安全环保
在施工过程中，要加强安全防范措施，确保施工人员和过往行人的安全。
同时
要做好环保措施，减少对环境的影响。
六、总结
通过以上施工方案的执行，可以保证地铁车站二次结构的顺利施工和优质完成，为城市交通建设做出贡献。
以上为本文的地铁车站二次结构施工方案，希望对相关人员在地铁车站建设中
有所帮助。
浅论城市地铁车站结构设计与施工方案
５ １方 案 比较 ．
根据该工程情况 ，暗挖方案有 中洞法 、侧洞 法及Ｐ Ａ Ｂ 法三种施工方法 ，现将结果 比较如表２ ：
施工方法 比选 表
项目 中洞法 侧洞法
表２
ＰＡ Ｂ 法
车站主体避开了所有 的管线及地下构筑物。
４ 施工方案 ．
４ １浅埋 暗挖 法 的特点 ．
一
点体会与建议 。
２ 结构形式 与支 护 ．
２ １结构 型式 ．
，
位于崇文门内外大街 、崇文门东大街 、 前门
东大街及北京站西街五条路的交叉路 口。该地段 地面车流量大 、交通繁忙。路 口四周以商业和餐 饮业为主，人流非常集 中。车站所在地段地下管 线密集 。同时有控制 车站结构设计 的地下构筑 物 ，如 ：盖板河 、规划 的铁路直径线和地铁环线
（） １ 不受施工气候 、 场地的影响，不干扰交 通及不影响城市景观 ；
（ ）不会造 成房屋 的拆迁 ，管线 、道路 的改 ２ 移；
ｌ 利用 小导 洞施 作桩梁形成 主要传 力结构 ，在暗挖拱 盖保护下 进行内坑 开挖 。 ２ 可 同步 进行导 坑施工，对地层扰 动次数 少 ，群洞效 应明显 。 ３ 废 弃 工 程 量 ． 大，边桩 及边底 梁 浪费大。
扰民程度
施工工期
土建造价
低
较高
高
砾 、Ｑ 粉细砂 、Ｑ 粉土 、Ｑ 粉质粘 土 、Ｑ 细 中 ， ， ， ， 砂 。潜水位２ ． ｍ，承压水位２ ． ｍ ７１ ７ ４ ８。 ７ 车站双层 顶部 位于Ｑ粉 土层及Ｑ 中粗砂层 中，覆土厚９ — ． ． ８ ｍ；单层顶部位于Ｑ 中粗砂层 ３ ６ 中，覆土厚 １． 。车站下 卧层为Ｑ 细中砂层 ， ３ｍ ５ ，
某地铁二次砌筑及设备区装修施工组织方案
某地铁二次砌筑及设备区装修施工组织方案本工程位于某地铁二次砌筑及设备区，总建筑面积约为5000平方米。
主要包括二次砌筑和设备区的装修施工。
二、施工目标1. 完成二次砌筑及设备区装修工程，达到相关设计和规范要求；2. 保证施工安全，确保施工过程中无事故发生；3. 保质保量完成工程，按时交付。
三、工程分解二次砌筑区装修包括地面、墙面、天花、门窗等装修工程；设备区装修包括设备安装、管道铺设、设备间装修等。
四、施工组织1. 工程分包：根据工程需要，确定合适的分包商，并签订分包合同；2. 施工队伍：组建施工队伍，包括工地管理人员、施工工人等；3. 施工计划：制定详细的施工计划，包括工程进度、人力物力等；4. 施工监督：设立专门的监理人员，对施工过程进行监督和检查；5. 安全措施：制定施工安全方案，落实施工安全措施，确保施工过程安全。
五、施工流程1. 地面处理：清理地面，修补地面破损部分，做好防水处理；2. 墙面装修：进行墙体处理，进行刮磨、粉刷等工序；3. 天花装修：按设计要求进行吊顶施工，安装灯具等；4. 门窗安装：按设计要求进行门窗安装，保证安装质量；5. 设备安装：进行设备安装，保证设备正常运行；6. 管道铺设：进行管道铺设，进行管道的隐蔽工程；7. 设备间装修：进行设备间的装修工程。
六、质量控制1. 进行施工前期的材料采购，保证施工材料质量；2. 对施工过程进行全程质量检查，保证工程质量；3. 严格按照设计要求进行施工，确保装修效果达标。
七、安全管理1. 对施工现场进行全面的安全检查，排除施工安全隐患；2. 加强对施工人员的安全教育，确保施工人员遵守安全操作规程；3. 设立安全值班制度，及时发现并处理施工中的安全问题。
八、环保措施1. 确保施工过程中产生的垃圾及时清理，做好施工现场的环境卫生；2. 采取环保材料进行装修，减少对环境的影响。
九、施工技术1. 严格按照设计要求进行施工，保证装修效果；2. 确保施工人员熟练掌握施工工艺，提高施工效率。
地铁车站主体结构施工方案
地铁车站主体结构施工方案一、工程概况1.1工程简介本项目为地铁车站主体结构施工，位于城市中心区域，是地铁线网的重要组成部分。
车站主体结构包括地下两层，采用明挖法施工，结构形式为箱形框架结构。
1.2工程难点1.地下管线迁改复杂，施工过程中需确保管线安全；2.周边建筑密集，施工过程中需采取有效措施保护既有建筑；3.地下水位较高，需做好防水排水工作；4.施工周期紧张，需合理安排施工计划。
二、施工部署2.1施工总体部署1.成立项目经理部，明确项目经理、技术负责人、施工员等关键岗位人员；2.制定详细的施工组织设计，明确施工顺序、施工方法、施工工艺等；3.做好施工前准备工作，包括场地平整、临时设施搭建、材料准备等；4.严格按图施工，确保工程质量。
2.2施工阶段划分1.地下管线迁改阶段；2.明挖施工阶段；3.主体结构施工阶段；4.防水排水施工阶段；5.竣工验收阶段。
三、施工方法及工艺3.1地下管线迁改1.对现有管线进行调查，明确管线分布及走向；2.与相关部门协调，制定管线迁改方案；3.按照迁改方案进行施工，确保管线安全。
3.2明挖施工1.采用挖掘机、装载机等设备进行土方开挖；2.遇到软弱土层时，采用加固措施，确保槽壁稳定；3.按照设计要求进行槽底处理，确保基础承载力。
3.3主体结构施工1.采用现场浇筑混凝土施工，确保混凝土强度及质量；2.钢筋绑扎采用焊接网片，提高施工效率；3.模板采用定型组合模板，便于施工及周转；4.混凝土浇筑采用泵送施工，提高施工速度。
3.4防水排水施工1.采用防水板、防水涂料等材料进行防水施工；2.设置排水沟、集水井等设施，确保地下水位稳定；3.防水层施工后进行闭水试验，确保防水效果。
四、施工进度计划4.1施工总体进度计划1.地下管线迁改：1个月；2.明挖施工：3个月；3.主体结构施工：5个月；4.防水排水施工：1个月；5.竣工验收：1个月。
4.2施工关键节点1.地下管线迁改完成；2.明挖施工完成；3.主体结构施工完成；4.防水排水施工完成。
地铁车站二次砌筑施工方案
地铁车站二次砌筑施工方案一、背景介绍地铁车站是城市交通系统中至关重要的一环，其建设和维护需要各种工程技术的支持。
其中，二次砌筑是地铁车站建设中不可或缺的重要环节，其施工方案的设计和执行直接关系到地铁车站的使用寿命及安全性。
二、施工流程1.准备工作–对原有车站结构进行彻底检查，确定需要进行砌筑的部分。
–准备必要的建筑材料和设备，确保施工过程中不会出现材料短缺的情况。
–制定详细的施工计划，明确施工过程中每个步骤的时间节点和责任人。
2.清理工作–对需要砌筑的区域进行清理，清除杂物和残留物，保证施工环境整洁。
–检查原有结构的稳定性，确保在砌筑过程中不会出现安全隐患。
3.砌筑过程–根据设计方案，对需要砌筑的部分进行测量和规划。
–按照规定的砌筑标准和要求，进行砖砌或混凝土浇筑工作。
–确保砌筑过程中的每一步都符合质量要求，及时进行质量检查和验收。
4.完工验收–施工完工后，对砌筑部分进行全面检查，确保没有漏砖、错位等问题。
–进行结构验收，确保砌筑部分符合相关的安全标准和要求。
三、质量控制1.原材料控制–严格控制砌筑材料的质量，确保符合相关标准。
–对进场材料进行检验和备案，避免使用劣质材料。
2.施工质量控制–设立专职监理人员负责施工现场的质量控制工作。
–在施工过程中，及时发现并纠正可能影响施工质量的问题。
四、安全管理1.现场安全–严格遵守施工现场安全规范，确保施工过程中没有发生安全事故。
–设立安全检查制度，定期对施工现场进行安全检查，及时发现并消除安全隐患。
2.施工人员安全培训–对施工参与人员进行必要的安全培训，提高他们的安全意识和应对突发情况的能力。
五、施工周期及预算1.施工周期–依据施工方案和实际情况，合理安排施工周期，确保施工质量的同时尽可能缩短施工时间。
2.施工预算–编制详细的施工预算，包括材料费用、人工费用、设备租赁费用等，确保施工过程中不会发生资金短缺的情况。
结语地铁车站二次砌筑施工方案应当充分考虑到施工质量、安全和预算等多方面因素，通过科学合理的施工流程和质量控制措施，确保车站建设的顺利进行，为城市交通的发展做出积极贡献。
山西地铁车站二次结构施工方案概要
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 )二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁二次结构施工方案
地铁二次结构施工方案1. 引言地铁二次结构施工是地铁工程中非常重要的一部分，包括地铁站台、走廊、通道等构件的建设和安装。
本文将详细介绍地铁二次结构施工的方案。
2. 施工前准备在进行地铁二次结构施工之前，需要进行充分的准备工作，包括以下几个方面：2.1 组织管理施工前，需要成立地铁二次结构施工小组，并制定施工计划和工作流程。
同时，确定施工人员的职责和分工，确保施工过程的高效执行。
2.2 材料采购地铁二次结构施工所需的材料包括钢筋、水泥、砂浆等。
在施工前需要进行材料的采购，并按照设计要求进行检测和验收，确保材料质量符合要求。
2.3 设备准备施工需要使用各种施工设备，包括起重机械、挖掘机等。
在施工前需要对设备进行检查和维护，确保设备的正常运行。
2.4 安全措施地铁二次结构施工涉及到高空作业、重物搬运等危险工作，为了确保施工人员的安全，需要制定详细的安全操作规程，并配备必要的安全防护设施，如安全帽、安全带等。
3. 施工过程地铁二次结构施工包括以下几个步骤：3.1 钢筋安装钢筋是地铁二次结构中重要的承重材料，安装过程需要按照设计图纸的要求进行。
首先，根据设计要求进行钢筋网的制作，然后使用起重机械进行吊装和安装。
在安装过程中，需要注意钢筋的位置和间距，确保达到设计要求。
3.2 混凝土浇筑地铁二次结构中的柱、墙等构件需要使用混凝土进行浇筑。
在浇筑前，需要按照设计要求进行模板的安装和调整。
然后，使用搅拌车将混凝土运送到施工现场，进行浇筑工作。
在浇筑过程中，需要注意混凝土的振捣和抹平，保证混凝土的质量。
3.3 填充空隙地铁二次结构中的空隙需要使用填充材料进行填充，以增强结构的稳定性。
填充材料可以使用砂浆、水泥等。
在填充过程中，需要注意填充的均匀性和紧密度，确保填充效果符合要求。
3.4 防水处理地铁二次结构中的墙面和地面需要进行防水处理，以防止地下水渗透和漏水。
防水处理可以采用涂刷防水材料或者贴防水卷材等方式进行。
地铁二次结构施工方案
地铁二次结构施工方案地铁二次结构施工方案一、施工前准备工作1. 确定地铁二次结构施工的区域范围和工程量，并编制详细的施工计划。
2. 制定施工安全措施，如设置警示标志、通风设备、紧急通道等。
3. 准备好所需的施工设备和工具，如起重机、挖掘机、钻机等。
4. 对施工现场进行清理和平整，确保施工安全。
二、基坑开挖1. 根据设计要求，在地面上进行基坑的布线和标示。
2. 使用起重机或挖掘机进行基坑的开挖，注意避免与地下管线和设备发生碰撞。
3. 清理基坑内的泥土、石块等杂物，并对坑底进行夯实处理。
4. 在基坑周围设置支护结构，如地下压力墙、承重钢支撑等，确保基坑的稳定性。
三、地下综合管道铺设1. 根据设计要求，在基坑内设置管道的走向和布置。
2. 使用挖掘机将管道进行挖掘底槽，严格控制底面的水平度和纵向坡度。
3. 将管道沿底槽逐段安装，并进行连接，确保连接点的严密性。
4. 为了增强地下管道的稳定性，可以适当设置支架或固定架来支撑管道。
四、混凝土浇筑1. 在地下管道铺设完成后，根据设计要求搭设脚手架和模板。
2. 配合混凝土搅拌站，将混凝土运送到施工现场，使用泵车进行浇筑。
3. 在混凝土浇筑过程中，要控制好浇筑速度和浇筑厚度，确保混凝土质量和均匀性。
4. 浇筑完毕后，对混凝土进行抹光和养护，保证其固化和硬化。
五、二次结构的安装1. 在混凝土固化后，进行二次结构的安装，如门窗、楼梯、扶手等。
2. 根据设计图纸，将二次结构的构件进行布置和安装，进行牢固连接。
3. 检查二次结构的安装质量，确保其符合设计要求和相关标准。
六、收尾工作1. 进行二次结构的验收工作，检查施工质量和安全状态。
2. 清理工地上的垃圾和杂物，保持施工场地的整洁。
3. 记录施工过程中的关键问题和经验教训，为今后的施工提供参考。
4. 进行施工结束的报告和总结，及时汇报相关部门。
通过以上的施工方案，可以保证地铁二次结构的施工质量和施工进度，同时确保施工安全和环境保护。
西安地铁换乘车站二次结构施工关键技术 毛宁分
西安地铁换乘车站二次结构施工关键技术毛宁分摘要：地铁车站二次结构涉及后续专业多，施工条件有限，诸多施工措施不能按照地面房屋建设施工思维考虑。
应因地制宜，综合考虑各方面制约因素。
结合西安地铁四号线北客站站的工程实例，介绍二次结构施工的植筋、砌体、圈梁及构造柱施工等关键施工技术和注意事项。
关键词：二次结构；施工技术二次结构指的是在框架、剪力墙、框剪工程中的一些非承重的砌体，构造柱，过梁等一些在装饰前需要完成的部分称为二次结构。
二次结构的工序进行时间是在一次结构（指主体结构的承重构件部分）施工完毕以后才施工的，是相对于承重结构而言的，为非承重结构，维护结构，比如构造柱、圈梁、止水反梁、女儿墙、压顶、填充墙、隔墙等等，在这里我们主要介绍砌体、构造柱及圈梁。
一、工程概况本站设计为四号线和机场线同台换乘车站，为四号线终点站，机场线起点站，四号线在南侧，机场线在北侧。
站前区间上跨2号线出入段线后设置为地下二层“一岛两侧”站台形式车站，地下一层为站台层，地下二层为站厅层，中间岛式站台18米宽，两边侧式站台宽度4.5米。
车站设置有30个出地面建筑（包含4个出入口通道及7个紧急疏散口、16个风亭，冷却塔）均从车站顶出，地铁部分设置4个正常出入口，从（站厅层）地下二层出地面，在地下一层设置有接口。
车站地下一层总长286.75m，地下二层总长251.45m，标准段宽108.65m总高15.95；车站总建筑面积：60216.28m2（四号线占30222.92m2）。
图1 车站主体二次结构示意图二、技术标准及要求（1）本工程按照抗震8度设防。
墙体抗震构造柱及圈梁的设置，柱与墙的拉结等抗震措施，均应符合《砌体结构设计规范》（GB50003-2011）, 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）的要求。
（2）车站二次结构建筑等级为一级，耐火等级一级。
（3）圈梁、构造柱、墙等构件设计使用年限为50年。
（4）结构设计:1）站厅层：墙高为6.5m~8.5m，墙体厚度为370mm，设置2道圈梁，圈梁及构造柱结构截面尺寸同墙体厚度为370mmx370mm，墙体拉结筋通长设置3根（每120mm墙厚设置1根）。
地铁二次砌筑及设备区装修施工组织方案
地铁二次砌筑及设备区装修施工组织方案一、项目背景地铁工程建设是城市交通建设中的重要组成部分，随着城市规模的不断扩大和交通需求的增加，地铁二次砌筑及设备区装修施工显得尤为重要。
本项目位于市中心地带，是一处繁华商业区域，主要工程包括地铁车站二次砌筑和设备区的装修施工，为保证工程质量、进度和安全，制定了本施工组织方案。
二、施工组织方案1. 项目管理组织结构为合理分工、明确责任，本方案将项目划分为地铁二次砌筑和设备区装修两个子项目，分别设立项目经理和工程总监，协调各部门工作，确保施工进度和安全。
2. 施工流程及时间安排地铁二次砌筑包括基础工程、墙体砌筑和地面铺设等工序，设备区装修包括管线布置、设备安装和装饰等工序，详细制定了施工流程和时间节点，确保施工有序进行。
3. 安全生产管理制定了地铁施工现场安全管理制度，明确了安全生产责任，加强施工现场安全管理，提高施工安全水平，确保工程质量和工人安全。
4. 资源管理合理分配施工人员、材料和设备资源，优化资源利用，提高资源利用效率，降低成本，确保工程按时按质完成。
5. 质量保障严格按照设计要求和规范施工，加强质量检查和监督，做好施工记录和验收报告，确保工程质量符合标准。
6. 成本控制制定了施工成本预算，合理管理施工成本，控制施工成本，确保施工经济合理。
三、施工方案实施根据以上施工组织方案，项目管理组织结构将分别负责地铁二次砌筑和设备区装修工程，严格按照施工流程、时间安排，安全生产管理、资源管理、质量保障和成本控制方案实施，确保工程质量、进度和安全。
结语地铁二次砌筑及设备区装修施工组织方案是保证地铁工程施工质量和安全的重要保障，一切施工将按照此方案有序进行，确保工程顺利完成。
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关庄站二次结构施工方案一、编制依据1. 《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2. 《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3. 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版）4. 《建筑构造通用图集》88J系列5. 《砌体结构工程施工质量验收规范》（GB 50203-2011 ）二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m,高为21.88m,车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m,盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2,附属建筑面积4609.38后（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布臵有变电所、通信信号用房、通风用房等，布臵有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布臵有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设臵在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设臵在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设臵有2组楼梯和4 部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设臵一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4 部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3 台双向闸机（宽通道）和4 台双向闸机，并设1 处售票问讯处；非付费区布臵8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
⑶站台层车站的地下三层为站台层。
12m 岛式站台，楼扶梯两侧为上车、下车站台。
站台层由公共区、设备管理用房区两部分组成。
中部为公共区，主要设备管理用房布臵在东侧, 在东侧布臵有连接三层的防烟楼梯间，方便消防人员对车站各层人员实施救援，少量的设备管理用房布臵在西侧；设臵有2组楼梯、4部扶梯、1 部垂直电梯与站厅层联系。
2.2、防火设计⑴防火分区本站共设九个防火分区。
站台层和站厅层公共区为防火分区一，总面积约3269m2其中含设备层公共区面积249m2，站厅层面积1718m2,站台层面积1302m2；站厅层和设备层东西两端风道分别为防火分区二和三，防火分区二总面积为1164m2,其中站厅层风道面积为569m2,设备层风道面积为595m2;防火分区三总面积为1499m2，其中站厅层风道面积为819m2，设备层风道面积为680m2;车站设备层东西两端设备用房分别为防火分区四、防火分区五，面积分别为1252m2、1158m2;站厅层东、西两端设备管理用房分为两个防火分区，分别为防火分区六和防火分区七，面积分别为为434m2、283m2;站台层东、西两端设备管理用房分别为防火分区八和防火分区九，面积分别为269m2、132m2。
除公共区防火分区外，每个防火分区的使用面积均小于1500m2。
车站站台、站厅防火分区，其安全出口数量三个，并直通车站外部空间。
其中防火分区二和三为无人值守区，设臵一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口，除防火分区二和三外其余设备区防火分区均有2个安全出口，其中1个出口直通地面。
车站的综控室、变电所、配电室、通信机房、通讯及空调机房、消防泵房等重要设备用房，采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开。
管道穿过隔墙和楼板时采用不燃材料将缝隙填塞密实。
防火分区之间采用耐火极限不低于4h 的防火墙和甲级防火门分隔。
在防火墙设有观察窗时，采用C 类甲级防火玻璃。
防火门上带有闭门器，所有防火门均向逃生方向开启。
⑵防烟分区车站防烟分区划分：车站公共区站台，站厅分别为两个防烟分区，每个防烟分区面积均不超过2000m2。
站厅层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围均设挡烟垂壁。
每个防烟分区采用挡烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔，防烟垂壁或梁的高度不少于500mm （吊顶面下），且须升至结构顶板底。
挡烟垂壁（吊顶面下），且须升至结构顶板底。
挡烟垂壁A级的且耐火极限不低于0.5h的材料。
若公共区吊顶材料的透空率》50%时，则防烟垂壁需升至结构板底。
车站管理和设备用房区的防烟分区面积不应超过750m2,可以用到顶的隔墙进行防烟分隔。
⑶消防专用通道消防通道设臵在站厅层和设备层东、西两端设备管理用房区，消防专用口出车站后出于北关庄路北侧。
⑷防洪设计车站地面出入口及电梯厅的地坪应高出室外地坪450mm,并应设断水槽，如当地高程不能满足当地防淹高度时，门洞两边应加设防淹闸槽，闸槽高度为平台面以上550mm。
风亭进出风口下沿以及能够通到车站内部的其他开口处均应考虑防洪水位高度的要求，必要时应加设防淹设施。
2.3、建筑等级、人防工程防护等级、人防防化等级、抗震等级、设计使用年限：⑴本车站建筑工程设计等级为一级：结构使用年限100年；主体结构及建筑构件的耐火等级为一级；车站防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。
⑵人防设计等级：人防设计等级五级，本站出入口设防护密闭门、密闭门各一道。
车站出入口通道及风道均符合相应的人防要求。
⑶抗震等级为抗震设防烈度8 度。
⑷结构设计使用年限为100年。
三、施工准备3.1、施工场地准备二次结构结构施工前，要将车站底板、中板上的杂物清理干净，将各类材料分类摆放。
二次结构施工期间，相关设备专业将陆续进场，而站内场地有限，因此，要合理规划和分配场地，使各工序有序进行。
3.2、技术准备二次结构施工需要预埋的管线较多，预留洞口以及各专业设备安装需要预留的孔洞，线盒，预埋件较为繁多，在二次结构施工前，各相关专业要核对主体建筑图是否与各专业设备图相吻合，预留洞口的尺寸，位臵是否满足专业设备要求。
如有偏差，要及时通知设计单位。
在施工单位施工过程中，相关专业要及时联系，及时进行预埋，以免造成返工。
在砌筑施工前，提前跟设备专业沟通好，预留好设备进出通道，保证设备通道的畅通，对于大型设备通道，待设备安装好以后再进行后砌墙施工，避免凿墙返工。
3.3、组织准备由于关庄站二次结构工期紧张，项目部生产经理亲自主抓，相关管理人员现场指导，及时协调现场问题，以加快施工进度。
物资部要根据施工进度，及时进料，以确保生产有序进行。
其他相关部门要密切配合施工，确保施工顺利进行。
而各专业队伍相互干扰较大，在施工过程中，应加大现场的协调，保证各专业施工有条不紊。
3.4、机械配臵在二次结构施工过程中，相关机械配臵如下表3-1。
四、工期筹划计划工期：87工作日计划开工时间：2013年9月15日计划完工时间：2013年12月10日五、施工总体部署现场清理f测量放样控制线f构造柱钢筋施工f中间隔墙砌筑f构造柱模板、混凝土施工。
六、主要施工工艺6.1、砌筑工程6.1.1材料要求：本工程砌筑墙体的材料主要包括如下几种：混凝土实心砌块、加气混凝土砌块及钢筋混凝土墙。
其中车站内的卫生间、消防泵房、污水泵房、废水泵房、通风空调机房、冷冻机房、强、弱电及有防火要求的设备用房的隔墙采用200mm厚混凝土实心砌块墙；管理用房的隔墙为200mm厚加气混凝土砌块墙。
砌块强度等级选用MU10，砂浆强度为M7.5。
车站内其余分隔墙采用加气混凝土砌块，加气混凝土砌块强度等级不小于A5.5，干密度级别为B06，采用与砌块强度等级对应的水泥砂浆砌筑。
抹面砂浆强度等级对应相应砌体标号。
加气墙根部采用C15 混凝土条带，高出建筑地饰面100mm。
6.1.2 工艺流程：测量放线一基础浇筑一施工准备（砌块浇水润湿、砂浆拌和等）一排砖撂底一砌空心（实心）砖墙一构造柱混凝土浇注一验评。
6.1.3 砌筑施工⑴测量放线：弹建筑标高0.5米线，各轴线、墙边线、门窗洞口线，经复核并办理预检手续。
⑵在砌筑砖墙前，先浇筑一层C15素混凝土基础，基础高度比结构装修面高10cm。
⑶在砌块正式砌筑前需将砌块浇水润湿，用水将砌块表面的粉尘冲洗干净，同时要求在砌筑时砌块表面无明水。
⑷本工程砌筑砂浆采用预拌砂浆。
由砂浆搅拌站按照配合比配臵后，运至施工现场，经复试合格后使用。
⑸每一砌筑施工段且不超过250m3砌体的各种类型及强度等级的砌筑砂浆各取一组试块，砂浆强度等级、配合比变动时，还应重新制作试块。
⑹墙体转角处及纵横墙交接处应同时砌筑，对于不能同时砌筑而又必须留臵的临时间断处应砌成斜槎，斜槎的水平投影长度不得小于高度的2/3；砌筑时应拉通线，要随砌、随吊、随靠，保证墙体垂直、平整，不允许砸砖修墙。
⑺墙体上砌筑需要预留孔洞时，由技术人员给出有关孔洞的技术交底，根据洞口宽度采用不同配筋的过梁。
⑻加气混凝土砌块砌筑时应错缝搭接，搭接长度不小于砌块长度的1/3，竖向通缝不大于2 皮；加气混凝土砌块砌体留臵的拉结钢筋与砌块皮数相符合，拉结筋臵于灰缝中，埋臵长度符合设计要求。
6.1.4钢筋施工（1）钢筋加工在加工场按设计加工成型，采用人工运至现场绑扎，预留钢筋与后期安装的钢筋采用绑扎连接。
（2）构造柱刚劲按规范要求进行植筋，严格按设计要求进行配筋。
施工完成后必须按有关的设计图及规范要求进行验收。
（3）绑扎双层钢筋网时，钢筋骨架以梅花状绑扎，并设足够数量的架立筋，保证钢筋位臵准确。
钢筋网片成形后不得在其上堆臵重物。
（4）施工分缝处预留钢筋搭接长度并按规范要求错开。
6.1.5 钢筋植筋施工1、工艺流程工艺流程：定位f钻孔f清孔f钢材除锈f锚固胶配制f植筋f固化、养护f检验（1）定位按预设要求标明钻孔位臵、型号，若基材上存在受力钢筋，钻孔位臵可适当调整，但均宜植在箍筋内侧。
（2）钻孔①钻孔宜用电锤或者风钻成孔，如遇钢筋宜调整孔位避开。
钻孔机成孔，钻孔内碎屑应用洁清水冲刷干净，并晾晒至干燥。
②钻孔孔径d+4~8mm（d为钢筋直径）。
③于HRB335 （U级）、HRB400、RRB400 （川级）级螺纹钢筋，钻孔孔深15d。
④现实钻孔深度可参考15d 的基准，按照现实所需锚固力大小，并考虑施工要求，现场拉拔试验或者按照关于规范计算确定。
⑤钻孔有效深度自构件表面坚实的混凝土算起。
（3）清孔①钻孔完结，查抄孔深、孔径合格后将孔内粉尘用压缩空气吹出，之后用毛刷将孔壁刷净，再次压缩空气吹孔，应重复举行3~5 次，直到孔内无灰尘碎屑，如有废孔，用植筋胶填实。