催化裂化汽油

研究内容和目的：

生产低硫/无硫汽油是控制汽车尾气对大气污染的有效措施。但在对高硫高烯烃的催化裂化汽油（FCC汽油）进行深度加氢脱硫时，因其中的大部分高辛烷值烯烃组分被加氢生成低辛烷值的直链烷烃而导致加氢汽油的辛烷值损失较大。为弥补这部分辛烷值损失，或加入高辛烷值的调和组分，或采用具有加氢脱硫、异构化和芳构化的多功能催化剂，在深度加氢脱硫的同时，进行烯烃异构化和烷烃经裂化-聚合-芳构化生成高辛烷值的异构烯烃和芳烃。

在课题组前期研究工作的基础上，以ZSM-5/SAPO-11复合纳米分子筛作为载体，负载活性组分制备具有加氢脱硫、异构化和芳构化的多功能催化剂。以1-己烯、噻吩和正辛烷什么配比的混合物作为原料，在固定床反应器上评价催化剂的性能；考察载体改性、载体组成等对催化剂性能的影响；考察反应条件对反应结果的影响。通过以上研究，优化催化剂的制备条件，进一步改进ZSM-5/SAPO-11复合载体基负载型加氢脱硫/芳构化催化剂的性能。

第一部分

一、实验内容

本实验以SAPO-11和ZSM-5复合分子筛为载体制备复合分子筛基FCC汽油芳构/加氢脱硫催化剂。首先将分子筛按照一定质量比例的采用机械混合的方法制备复合分子筛，以钼酸铵和硝酸钴作为载体的活性组分，分别考察其对催化剂芳构化及加氢脱硫活性的影响，以期找到最佳比例。使其具有最好的性能。

1、SAPO-11/ZSM-5复合分子筛载体的制备

机械混合法

按照一定的质量比加入分子筛、拟薄水铝石和质量分数为3 %的田菁粉，混合均匀后滴加质量分数为3 %的稀HNO3混捏，在挤条机上挤条、晾干后成型，马弗炉中焙烧即得。焙烧程序：从20℃经过265min升到550℃，保持360min。

2、催化剂的制备

等体积浸渍：采用等体积浸渍法负载活性组分Co、Mo制备Co-Mo/复合分子筛催化剂，催化剂中CoO、MoO3的负载量分别为1%、2.8%，以硝酸钴和钼酸铵为活性组分前驱体，加入定量的蒸馏水使其溶解，将其逐滴滴加在平铺的复合载体上，室温下浸渍12h，再经焙烧即得催化剂。

焙烧条件如图1

图 1 焙烧程序

3、催化剂的表征

拟采用BET(气体吸附)、TPD(程序升温脱附)、SEM(扫描电镜)、XRD(X射线衍射)等手段对载体进行相应的表征。

4、催化剂性能评价

催化剂活性的评价在连续固定床高压微反装置上进行。实验装置经氢气试密合格后，在加氢反应前首先用正辛烷-二硫化碳（其中CS2的质量分数为2%）溶液将催化剂预硫化12h，以使活性组分从不具有异构加氢脱硫活性的氧化态转变为具有异构加氢脱硫活性的硫化态。预硫化条件为：压力1.5 MPa、空速取2h-1、氢油体积比300、温度采用程序升温过程。

图2 程序升温过程图

采用含正己烯和噻吩的正辛烷溶液（ω(正己烯)=20%，ω(S)=500ppm）为原料评价催化剂的性能。评价条件为：压力2MPa、氢油体积比300、液时空速2h-1～5h-1、温度380℃。稳定12 h后进行气样在线分析烃组成和液样离线定分析硫含量。

图3评价装置图

采用SP-2100型气相色谱仪在线分析反应混合物组成，通过面积归一法计算C5+收率和乙苯及C8+芳烃的含量。

色谱条件：SP-3420气相色谱（北分），毛细管柱（AC-1），Φ0.25mm，60m。氢火焰检测器（FID）。氮气：氢气：空气流速为：30：30：300（ml/min）。柱前压为0.1MPa。升温程序：初始柱温为45℃，保持5min，以1℃/min升到47℃，保持5min，再以2℃/min 升温至150℃，保持49min。

采用WK-2D型微库仑综合分析仪测定油品加氢前、后的硫含量，用脱硫率(HDS)表示催化剂的脱硫活性。

5、遇到的问题及解决方法

(1) 采用机械混捏法制备催化剂载体时，稀硝酸加入量多载体易成型，但载体的机械强度很差；稀硝酸加入量少则不易成型，粉体较硬，无法混捏成团。通过不断调整及经验得到适合的稀硝酸加入量。

(2) 在催化剂评价中，使用色谱测各产物组成时，进样量过多会导致两种相邻物质的峰部分重叠而无法分开；进样量过少又会导致含量小的物质无法被检测。通过调整分流阀，基本确定进样量的大小，得到比较明晰的色谱图。

(3) 库伦仪测定脱硫率时，长时间使用转化率容易不准，采取间段性反标，验证转化率是否变化。

6、任务书要求进度完成情况：

2月20日～2月26日查阅相关文献，熟悉实验室工作环境及实验室工作的相关要求，了解了与本研究相关的实验方法及测试仪器的使用方法。

2月27日～今设计实验，进行初步的研究工作。

①制备了不同ZSM-5和SAPO-11摩尔比的负载型催化剂留作以后考察。

②测得380℃,2MPa压力下空速分别为2h-1，3 h-1，5h-1，氢油比300时的脱硫率。

第二部分文献综述

1、课题研究背景

随着人们对生存环境的日益重视，环保法规对各类尾气的排放标准日趋严格，生产清洁燃料已成为当前石油炼制和化工生产发展进程中的主流趋势。为了减少汽车尾气中有害物质的排放，世界各国对汽油中硫和烯烃含量提出了越来越严格的限制，由于中国FCC汽油约占成品汽油的80%以上，而FCC汽油中烯烃体积分数高达45%～65%，成品汽油中质量分数为90%～95%的硫来自FCC汽油，造成中国成品汽油中硫和烯烃含量较高[1,2]。

汽油中的硫化物燃烧生成的SOx是汽车尾气中的主要污染物之一，它不仅可以转变成酸腐蚀、损坏发动机部件，而且散逸在空气中还会形成酸雨污染环境[3~5]。同时SOx是汽车尾气转化催化剂的抑制物，会显著降低汽车尾气转化器对NOx、未完全燃烧的烃类及颗粒物等的转化效率，从而导致有毒物质排放总量的增加，严重影响空气质量。

汽油作为汽车燃料，必须有较高的辛烷值和较好的稳定性。一般来说，烯烃的辛烷值比烷烃高，但稳定性较差；内烯比端烯辛烷值高，支链烃比直链烃辛烷值高，且稳定性也较好。目前我国的车用汽油有80%左右是来自FCC(催化裂化)装置[6]，FCC汽油烯烃体积分数高，其中直链烯烃比较高(占烯烃体积的40%～50%)。虽然烯烃的辛烷值较高，但化学性质活泼，挥发后和大气中NOx混合在一起，经太阳紫外线照射形成以臭氧为主的有毒光化学烟雾，对大气造成严重污染[7]。另一方面易在汽油发动机的喷嘴和进气阀等高温部位发生氧化和缩合反应，最终形成胶质和树脂状积垢。这些积垢能吸附周围环境中的颗粒物质(如空气中的微尘)，从而变成坚硬的积炭，影响发动机的正常工作[8]。

2005年，北京执行国Ⅲ清洁汽油新标准，要求硫含量小于150ppm，烯烃含量小于18%，2008年，北京率先执行国Ⅳ超清洁汽油新标准，要求硫含量小于50ppm，2009年12月31日，全国执行国Ⅲ清洁汽油新标准，并且全国范围内最晚于2011年实施国Ⅳ标准，而欧盟清洁汽油2010年的标准为硫含量不大于10ppm。由此可见，我国与国外先进水平相比还有较大的差距，所以研究和开发FCC汽油脱硫降烯烃技术，已成为当务之急，对生产清洁能源、控制环境污染具有广阔的应用前景和重要的社会效益。

2、FCC汽油加氢脱硫的反应机理

FCC 汽油加氢脱硫反应机理早在1950 年人们就开始研究FCC 汽油的加氢脱硫反应过程（HDS）。Casagrande等指出在镍钨复合硫化态催化剂上通过调整操作参数可以得到较好的脱硫效果，同时可由烯烃在催化剂酸性中心上的骨架异构来抵消烯烃饱和引起的辛烷值损失。但Meerbott 等提出若要抵消烯烃饱和所引起的辛烷值损失，需要大量的骨架异构化