浅埋大跨隧道下穿建筑物时的变形控制标准

合集下载

浅谈下穿隧道深基坑的变形控制措施

浅谈下穿隧道深基坑的变形控制措施作者：徐臣来源：《进出口经理人》2017年第06期摘要：伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量逐年攀升，城市交通压力也越来越大，为缓解日趋严重的城市交通拥堵，各大中城市的交通网均朝着空中和地下两个维度延伸，下穿隧道是一个即方便实用又环境友好的交通设施，被很多地方的快速化交通系统所采用，本文仅就某市快速化道路的下穿隧道工程施工过程中的基坑变形控制做一简单的阐述。

关键词：下穿隧道；深基坑；围护结构；变形控制一、项目简述常熟市三环路快速化改造工程，是常熟市的环城立体交通体系，其中三环路与黄河路交叉口，采取主体三层的立体交通系统：空中为高架系统，地面为平交路口，地下为下穿隧道。

黄河路隧道全长730m，隧道横断面为双向六车道，采用单箱双孔结构，基坑最大开挖宽度28.4m，最大开挖深度约9.5m，基坑安全等级为一级，基坑重要性系数为1.1。

隧道采用明挖顺筑法施工，挖深≤1.5m采用放坡开挖，挖深1.5～3m采用Φ850三轴水泥搅拌桩重力式挡墙，挖深>3m采用Φ850SMW工法桩围护，搅拌桩中间插入700×300的H型钢，基坑内设置一～三道支撑，第一道支撑为钢筋混凝土支撑，第二、三道为Φ609钢管支撑。

为了确保隧道工程的顺利完成并投入使用，避免施工过程中隧道基坑出现超限变形，针对变形控制进行了系统的分析与研究，并针对性的采取措施，起到了很好的施工效果和效益。

二、现状调查黄河路是常熟市区域港区的最主要通道，交通流量巨大，因隧道施工区域处于现有道路中央，施工期间在作业面两侧分别修筑了单向两车道的交通便道。

同时，隧道上部垂直相交的桥梁为49m+72m+49m挂篮施工段，挂篮主墩距离基坑的最小净距仅4.5m。

常熟地处长江下游，地下水位高，仅为地表以下0.5m。

全线地质成分复杂，土层稳定性不一，地质突变明显，局部地区存在软土地基，因此围护施工及开挖施工需要克服恶劣的地质环境，围护结构施工质量要求较高，技术难度较大。

地铁变形控制标准

地铁变形控制标准
地铁变形控制标准主要涉及到地铁施工过程中，对新旧隧道、地下结构、地面建筑物及周围环境变形的控制要求。

为了确保地铁工程的顺利进行和周边环境的安全，以下几个方面可以作为变形控制标准：
1. 隧道变形：新建隧道在施工过程中，其变形应控制在一定范围内。

一般来说，隧道的径向变形控制标准为±10mm，纵向变形控制标准为±5mm。

对于近距离穿越既有隧道的
施工，新建隧道变形控制标准应更为严格，以确保既有隧道的正常使用。

2. 地下结构变形：地铁施工过程中，地下结构的变形应控制在设计范围内，以确保地下结构的安全稳定。

地下结构变形控制标准主要包括地下连续墙、桩基、地道等结构的变形限制。

3. 地面建筑物变形：地铁施工对地面建筑物的影响应控制在一定范围内，以保证建筑物的安全使用。

地面建筑物变形控制标准主要包括建筑物倾斜、沉降、裂缝等方面的限制。

4. 周围环境变形：地铁施工过程中，应密切关注周围环境的变化，包括地下管线、道路、绿化等方面的变形。

周围环境变形控制标准主要根据实际情况和相关规范来确定。

5. 施工安全：地铁施工过程中，应确保施工安全，防止事故发生。

施工安全控制标准包括施工现场的管理、施工工艺的规范、监测系统的建立等方面。

6. 变形监测：地铁施工过程中，应建立完善的变形监测系统，对隧道、地下结构、地面建筑物及周围环境的变形进行实时监测，以确保施工安全。

需要注意的是，地铁变形控制标准并非固定不变，而是根据工程实际情况、地质条件、周边环境、设计要求等多方面因素来综合确定的。

在实际施工过程中，还需根据监测数据及时调整施工方案，以实现变形控制目标。

浅埋暗挖大跨度隧道穿越旧建筑群的施工技术

①・１
地质图例
④：瓣囱
● ④－．ｂ．．硬
一
１工程概况
南京地铁南北线一期工程鼓楼站至玄武门站区间隧道在鼓楼站北修建一条总长３３５６ｍ，其中渡线段长３．８１３５ｍ，停车线段长２００６ｍ，最大跨度１．５的渡０，３．８７３８ｍ
地铁在国内许多大城市越来越受到重视，正掀起一股
【文献标识码】Ｂ
南北向道路隧道，隧道结构为双洞联拱四车道，两者间净距１４ｍ。渡线隧道结构采用复合式衬砌结构，初期支护为
超前预支护、锚杆和网喷混凝土，二次衬砌为钢筋混凝土
地铁上方又有建筑物，其难度和风险就可想而知了。南京地铁鼓一玄区间停车渡线段就是在这种施工条件极其复杂的情况取得了空前的成功。这给以后城市地铁设计和施工提供了宝贵的经验。本文把此成功经验作简要介绍，以供
类似工程参考。
质黏土和残积黏土，埋深约９ｍ，地面上有３幢２层楼房、１３层楼房、４层楼房、５层楼房；幢２幢２幢在地下平行建有
图２典型断面横剖面图
２工程难点及特点分析
本段围岩自稳能力差，地下水位埋深浅，隧道断面复
业，工程师。
广Ｊ
星
吉
南向路隧北道道
中路央
图１大跨度停车线段平面图
１６８
四川建筑

城市浅埋暗挖隧道地层变形规律及控制方法

城市浅埋暗挖隧道地层变形规律及控制方法对于城市公路隧道而言，施工区域周边环境复杂是其最为显著的特点，表现在隧道紧邻建构筑物，往往要穿越交通流量较大的城市主次干道，且隧道埋深较浅，隧道施工对周边环境影响大，安全事故的发生会带来恶劣的社会影响。

因此，为了保障隧道施工安全及最大限度地降低隧道施工对周边环境的影响，选择合适的施工方法是关键。

标签：城市;浅埋暗挖法;地层变形规律1、工程概况某城市浅埋暗挖隧道段西线端桩号K12+710—K13+587.1，全长877.1m、东线端起讫桩号K12+700—K13+569.1，全长869.1m。

工程段主要位于⑩-2层粉质黏土混碎石、⑩-3层含砾粉质黏土、?k1c-1层全风化凝灰灰质粉砂岩、?k1c-2层强风化凝灰质粉砂岩、?k1c-3層中风化凝灰质粉砂岩、?s2k-2层强风化粉砂岩。

工程区属钱塘江水系，地面隧道下穿沿山河，沿山河平行于天目山路，河道宽30余米，河道与西溪湿地相通，河水涨落与大气降水补给有关。

场区水文主要分为地表水系和地下水。

2、地层变形规律2.1地层竖向变形通过对某城市隧道土建工程浅埋暗挖隧道地表变形进行监测，得到该地区典型地层变形规律。

隧道开挖后，围岩首先会发生应力重分布，导致地层变形，形成典型的地表沉降槽。

由此可知，在掌子面未到达监测断面之前，施工扰动对地层的影响较小，地层竖向变形不明显;地层竖向变形从CRD1部开挖通过时开始增加，且变形速率呈增大趋势，直至掌子面通过监测断面一段时间之后竖向变形速率开始减小，即沉降变形接近稳定。

可见，隧道掌子面初支的封闭成环对围岩的变形影响较大，为变形控制的关键，施工时应尽早使仰拱闭合，以减小围岩的变形量。

为统计出地层竖向变形规律，定义L/D为掌子面与监测断面的当量距离（其中，L为掌子面与监测断面实际距离，D为隧道跨度），对当量距离L/D 与监测断面地层竖向变形之间的关系进行研究。

研究表明，可将隧道施工对地表的影响归纳为四个变形阶段，即第一阶段为超前微小变形阶段，-2.03.0，该阶段后沉降基本趋于稳定。

浅埋大跨隧道小角度下穿既有线沉降控制技术

６％。② 弱风化石灰岩，０泥质胶结，较坚硬岩，理裂隙较发育，裂隙有溶蚀现象。③ 微风化石灰岩：为节沿
灰黑色，晶结构，泥中厚层状～厚层状，质胶结。岩石较完整，泥为较坚硬岩。工程区下部地段有溶洞，围岩中有地下水，水量Ｑ涌＝８．ｄ雨季水量会大些。０９ｍ／，
０引言
目前国内路网交通大力建设时期，必然出现各种线路交叉问题，现高架或下穿形式形成立交，于出对
空间影响较小的下穿也逐渐得到人们的喜爱，下穿不同建筑物，其沉降控制标准不同，对应的加固措施也不同，于下穿既有线，对目前多采用各种便梁加固既有线形式，尤显明，立忠等 … 在杭州解放路隧道如晏穿越沪杭铁路段采用三组Ｄ４定型便梁分别加固３条铁路股道，隧道施工完成后按原状恢复；伟平２待马对下穿既有线中顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种，即扣轨加纵横梁加固方案、Ｄ便梁和工便梁
第２卷第３４期
石家庄铁道大学学报（自然科学版）
ｖ１４Ｎ．。２。．３
２１年０月ＪＵＮＬＦＨＪＺＵＮＥＡＮＥＳＹ（ＡＵＡＩＣ）Ｓ．０１０１９ＯＲＡＩＨＡＧＩＯＵＩＲＩＮＴＲＬＣＮＥＯＳＩＡＴＤＶＴＳＥｅ２１ｐ

城市复杂条件下浅埋大跨双连拱隧道施工变形监测与控制

第26卷第4期岩石力学与工程学报V ol.26 No.4 2007年4月Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering April，2007城市复杂条件下浅埋大跨双连拱隧道施工变形监测与控制李二兵1，王镝2，王源1，谭跃虎1，张凌辉1(1. 解放军理工大学工程兵工程学院，江苏南京 210007；2. 南京市城市建设投资控股(集团)有限责任公司，江苏南京 210009)摘要：城市公路隧道一般具有埋深较浅和周围建(构)筑物密集2个主要特点。

以南京市九华山隧道施工为例，详细介绍复杂地质条件下城市公路浅埋大跨双连拱隧道施工过程中变形现场监控的项目、方法及手段，对隧道各施工阶段的变形进行监测与分析，并提出控制大变形的工程措施。

结果表明：(1) 隧道支护结构的变形和稳定时间与所处的地质条件有很大关系，围岩越差，变形越大，稳定时间也越长。

(2) 软弱地层中，变形存在滞后效应，且变形时间效应比空间效应明显。

(3) 封闭支护结构是改善结构受力和抑制隧道变形的有效途径，应尽早施作仰拱和形成封闭环。

研究成果可为日后类似工程的设计、施工和研究提供有益的借鉴和参考。

关键词：隧道工程；浅埋大跨双连拱隧道；现场监测；变形控制中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2007)04–0833–07 MONITORING AND CONTROL OF CONSTRUCTION DEFORMATION OF URBAN SHALLOW-BURIED LARGE-SPAN DOUBLE-ARCH TUNNELUNDER COMPLEX CONDITIONLI Erbing1，WANG Di2，WANG Yuan1，TAN Yuehu1，ZHANG Linghui1(1. Engineering Institute of Engineering Corps，PLA University of Science and Technology，Nanjing，Jiangsu210007，China；2. Nanjing Urban Construction Investment Holding(Group) Co.，Ltd.，Nanjing，Jiangsu210009，China)Abstract：The shallow-embedded depth and dense surrounding buildings are two main characteristics of urban road tunnel. Taking the construction of Jiuhuashan Tunnel in Nanjing for example，the contents，technique and method of deformation monitoring of urban shallow-buried large-span double-arch tunnel under complex geologic condition are described in detail. The deformation of tunnel during different construction stages is monitored and analyzed；and the engineering measures to control deformation are put forward. The result shows that (1) the deformation and stability time of tunnel are closely related with the geologic conditions，and increase with the surrounding rock becoming worse. (2) the deformation of the soft ground has lagging effect；and the time effect of the deformation is more prominent than the spatial effect of the deformation. (3) the enclosure of the lining is an effective method to improve the performance of lining and to restrain the deformation of tunnel；and it′s important to construct the inverted arch and to close the lining. The experience and conclusions presented can provide reference to design，construction and research of similar tunnel.Key words：tunnelling engineering；shallow-buried large-span double-arch tunnel；in-situ monitoring；deformation control收稿日期：2006–06–06；修回日期：2006–08–29作者简介：李二兵(1979–)，男，2001年毕业于解放军理工大学工程兵工程学院国防人防工程系土木工程专业，现为博士研究生，主要从事岩石力学与工程方面的研究工作。

浅埋隧道穿越不良地质段施工变形控制指标

ｌ工程概况
⑤部，下台阶为⑥ 、 ⑦部。施工步序示意图见图１２、。
Ｉ阶临时向支撑－台
南村隧道地处北京市门头沟区永定镇与潭柘寺镇
交界处，道入口位于潭柘寺镇南村以东约１０ｍ，隧５出
口位于永定镇苛罗坨村西。隧道进口处最低标高与山脊最高处标高相对高差为１５ｍ，计为分离式复合衬６设砌隧道。该隧道为越岭岩质隧道，主要为变质长石石英砂岩、绿泥石石英千枚岩、硬泥岩、线等，中煤煤其
采用３台阶分部开挖法施丁与ＣＲＤ、侧壁导坑单法相比。免了拆除临时支护及受力转换而带来的Ｔ避序繁复，以及时调整闭合时间，于组织平行流水可便作业和机械化施工，于各Ｔ序转换。利但该Ｔ法对超前
目
目
－ —
０２０４０
。
一０６
ｉ、．
１
支护要求相对较高，必须确保超前支护效果和初期支
护质量，特别是锁脚锚杆的施Ｔ质量。开挖施工中遵循 “ 超前、爆破、进尺、封管弱短早
萋８０
２￣３００
—Ｏｌ５１Ｉ３Ｉ
图２施工步序平面示意图（ｍ）
２１卑第４７）２卷辛荭０１期（４第９技术川．８ ∈ ９ｒ
器隧道与地下工程
ＴｕｅｌＵｎｎｎ＆ｄｅｒｏｕｄＥｎｎｅｉｇｇｒｎｇｉｅｒｎ

变形监测在大跨浅埋公路隧道安全施工中的应用研究-以茅山隧道为例

１２月
变形监测在大跨浅埋公路隧道安全
施工中的应用研究
以茅山隧道为例
朱汝友，刘黎明
（．江省工程勘察院，江台州３８０；．１浙浙１００２东南大学交通学院，南京２０９）１０６
摘要：介绍了当前隧道发展的前景、道变形监测在施工中的重要意义以及隧道监测技术的研究现状，隧以茅山
Ａｂｔａｔｓｒｃ：Ｔｈｓｐｅｒｍａｉｙｓｕｅｈｅｉｓｅｏｆｒｔｏｉａｐｒｐｉｒｌｔｄｉｓｔｓｕｆｄｅｏｍａｉｎｍｏｎｔｒｎｇｉｈｏｎｔｕｔｏｎｐｒｃｓｆｉｏｉｎｔｅｃｓｒｃｉｏｅｓｏ
０引言
随着我国交通事业的迅速发展，路、路、公铁隧道工程日益增多，别是高等级公路隧道与日俱增。特
但隧道工程建设目前还存在诸如在施工过程中出现
１茅山隧道的变形监测
１１茅山隧道工程概况及工程地质条件．
ｔａｉｆｔｅｔｎｅｏｉｏｉｇｔｃｎｌｇ．ＴａｉｇｔｅｄｆｒｔｎｍｏｉｒｎｆａｓａｅｔｔｎｅｓｕｌｙｏｈｕｎｌｔｍｎｔｒｎｅｈｏｏｙｋｎｈｅｏｍａｉｎｔｉｇｏｏｈｎｗｓｕｎｌａｏｏＭ
ＳｕｙｏｆｒａｉｎＭｏｉｏｉｏａｅｙＣｏｔｕｔｏｎｔｄｎＤｅｏｍｔｏｎｔｒｎｇｆｒＳｆｔｎｓｒｃｉｎｉＳｌｏｂｒｅｎｒｅｓａｎｅｎｌｈａｌｗ－ｕｉｄａｄＬａｇ－ｐｎｄＴｕｎｅｓ

浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法(2)

浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法一、前言随着城市发展和交通建设的不断推进，需要在铁路上进行隧道施工的情况越来越多。

但是，在已有的运营铁路线下进行隧道施工会面临许多挑战，包括变形控制、安全性、施工效率等方面的问题。

为了解决这些问题，浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法应运而生。

二、工法特点该工法的主要特点有：1. 采用浅埋暗挖技术，即通过在现有地下管道或铁路线下面开挖新隧道，实现隧道的施工，减少地上的影响。

2. 通过采用近距离下穿技术，将施工对运营铁路的影响降到最低。

3. 该工法在施工过程中注重变形控制，采取了一系列的技术措施来保证隧道施工的稳定性和安全性。

4. 施工效率高，能够在较短的时间内完成隧道的建设。

三、适应范围该工法适用于需要在已有运营铁路下进行隧道施工的情况，特别是在城市地区建设新线路或进行扩建工程时。

四、工艺原理该工法通过在现有地下管道或铁路线下挖掘新的隧道，并采取一系列的技术措施来控制工程变形。

主要的原理包括：1. 地质勘察和设计：对施工工法的选择和施工过程的安全性进行全面的勘察和设计，确保施工工程的可行性和安全性。

2. 地面固化处理：在施工前进行地面固化处理，以增加地面的稳定性和承载力。

3. 地面监测和控制：在施工过程中进行地面的实时监测和控制，通过实时数据分析和调整，确保施工的安全性和稳定性。

4. 基础加固和支护：对隧道底部进行基础加固和支护工作，以提高施工过程中的支撑能力和稳定性。

5. 挖掘顺序和施工方法：采用合理的挖掘顺序和施工方法，以减少施工对运营铁路的影响。

五、施工工艺1. 地面固化处理：进行地面固化处理，提高地面的稳定性和承载力。

2. 基础加固和支护：对隧道底部进行基础加固和支护工作，增加施工过程中的支撑能力。

3. 挖掘顺序和施工方法：选择合理的挖掘顺序和施工方法，以减少施工对运营铁路的影响。

浅埋暗挖隧道地表建筑物变形控制技术_secret

浅埋暗挖隧道地表建筑物变形控制技术某浅埋暗挖隧道沿线地表建筑物复杂，为密集的居住区、军管用房，楼层多为3~7层，基础多为扩大条形基础或独立基础，主体结构为砖混结构。

另外隧道穿越地层地质条件复杂，Ⅴ、Ⅵ级围岩比重大，以残积亚粘土、砂砾状-碎块状-强风化正长岩和花岗岩为主。

1建筑物变形预测按照位置关系，在不同穿越方式下建筑物分别处于地表沉降槽的不同位置，由此可对相应状态下建筑物的变形值作出预测。

为此依据穿越方式不同可对各类建筑物在隧道实际施工过程中的变形量进行预测，得出相应条件下的建筑物结构变形值。

1.1建筑物处于隧道结构正上方的施工影响根据工程类比及有关试验，当建筑物处于隧道结构的正上方时，在不采取注浆加固措施的条件下，导洞开挖过程中的最危险状态和开挖完成后的最终状态下建筑物前、后侧沉降分布如图1所示。

由图可见，最危险状态建筑物最大沉降量达28mm，差异沉降量达24mm，平均倾斜率为2‰；隧道开挖完成后的最大沉降量为48mm，差异沉降量为15mm，平均倾斜率为1.25‰。

显然满足不了建筑物控制标准的要求。

( (a) 开挖过程中最危险状态 (b)开挖完成后的最终沉降状态图1不注浆条件下的建筑物沉降分布(建筑物处于正上方)在开挖前及开挖过程中采取注浆加固以后建筑物前、后侧沉降分布如图2所示。

由图可见，最危险状态建筑物最大沉降量达13.4mm，差异沉降量达12mm，平均倾斜率为1.0‰；隧道开挖完成后的最大沉降量为19mm，差异沉降量为3mm，平均倾斜率为0.25‰。

由此可见，当建筑物处于隧道结构的正上方时建筑物的沉降量、差异沉降和倾斜均可控制在允许的范围内。

(a) 开挖过程中最危险状态 (b)开挖完成后的最终沉降状态图2 采取注浆加固措施后的建筑物沉降分布(建筑物处于正上方)(2)建筑物处于隧道结构一侧的施工影响建筑物处于隧道结构一侧，即建筑物的一部分处于隧道正上方时，在不采取注浆措施条件下导洞开挖过程中最危险状态的建筑物最大沉降量达18mm，差异沉降量达15mm，平均倾斜率为1.2‰；隧道开挖完成后的最大沉降量为52mm，差异沉降量为12mm，平均倾斜率为1.0‰，如图3所示。

浅埋连拱隧道施工过程变形监测及控制措施

浅埋连拱隧道施工过程变形监测及控制措施浅埋连拱隧道是地下交通建筑中常见的一种形式，它有着通风、防水、通信等设施。

然而，施工过程中遇到了一些变形问题。

这些变形问题需要进行监测和控制，以确保隧道的稳定性和安全性。

一、施工过程中变形监测隧道施工过程中的变形监测，是指对于隧道在施工过程中，设计偏差、姿态变化、矮化变形、沉降变形、收敛变形、失稳变形都要进行监测，监测隧道各个部位的变形情况，及时发现问题并进行处理。

针对浅埋连拱隧道施工过程，应采取以下几方面的监测措施。

1.测量方法隧道施工过程中，一般采用全站仪测量变形，能够测量沿隧道长度的各个截面的变形情况，可以很好的协助工程施工，监测隧道的稳定性。

2.测量时机监测的时机对于施工监测来说，十分重要。

施工过程中，应在关键部位设置监测点，并及时对其进行实时监测。

同时，需要注意掌握好不同施工阶段的监测时间，以便在最短的时间内，获取最全面精准的监测数据。

3.监测内容监测内容主要包括测量基准点的变化情况，如各部位的姿态偏差、矮化变形、沉降变形、收敛变形等。

同时还要关注各种施工过程带来的新的变形情况，例如拱顶支撑、预应力张拉。

二、施工过程中变形控制措施针对浅埋连拱隧道施工过程中变形监测，可以采取以下几个方面的控制措施。

1.合理的设计方案设计方案的合理性，是保证隧道施工过程中变形控制的前提。

设计方案应考虑到地质地形等方面的因素，并根据实际施工情况不断优化，确保隧道的稳定性。

2.预支撑和锚喷带隧道施工过程中采用了预支撑和锚喷带，能够增强拱顶的承压能力，从而减小拱顶的变形量。

同时，在支撑预制陆草席的情况下，预支撑的支架能够提供临时的支撑作用，避免了拱顶表面的开裂。

3.施工监测在施工过程中，监测数据应得到及时、准确地反馈，及时发现问题，并采取相应措施进行处理。

如对于不合适的地质情况，可以钻孔喷浆、注浆加固，形成可靠的基础支撑，保证施工的顺利进行。

4.质量控制浅埋连拱隧道施工过程中，必须严格按照标准化流程要求进行质量控制，包括施工方案、结构设计、材料选择等方面的控制。

浅埋偏压、软弱围岩双线隧道大变形施工控制技术

力急骤下降，变形明显加大。经动力触探揭示，７ｄ
２变形及危害
由于隧道穿越地段多为风化泥质灰岩，随着隧
道施工的逐步深入，隧道大变形现象日益凸显。自２０１２年４月以来，施工中先后出现不同程度的大变
３变形原因分析
３．１地质原因
地质资料显示，高枧槽隧道洞顶覆盖层薄，埋深
浅，且为粉质粘土，地表易下沉、开裂，雨水渗入洞内
软化围岩；洞身以泥质灰岩为主，岩体含水量大，自
稳能力差，抗剪强度低且对振动影响很敏感，变形时
收稿日期：２０１２ — １２ — １７
内承载力ｄ。由原来的１６０ｋＰａ下降到３０～７０ｋＰａ，加上岩溶发育、洞内大块零星孤石分布不均等因素，最终引起隧道支护变形、侵限、掉块、开裂等问题。泥质灰岩的承载力下降是产生大变形最主要的地质原因，符合此类地质条件的地段应尽快封闭初期支
形情况，大变形主要体现在结构拱顶沉降变形，且具有变形快、变形量大的特点，变形段变形速率大多＞５０ｍｍ／ｄ，其中最大变形速率发生在６月２７日
ＤＫ１０７４ห้องสมุดไป่ตู้＋５９Ｏ处，单日下沉量达１６．３ｃｍ，截止到

地铁盾构隧道穿越现有建筑物地面变形控制措施

地铁盾构隧道穿越现有建筑物地面变形控制
措施
地铁盾构隧道作为现代城市交通建设的重要部分，为城市居民出行提供了便利和快捷的交通方式。

然而，在穿越现有建筑物时，地面变形成为了难点问题。

那么，我们应该采取哪些措施来控制地面变形呢？
首先，确定合理的盾构引导线路是关键。

在引导线路设计上，需要综合考虑地质、地形、地貌等因素，避免盾构穿越地质条件复杂的地层或地形起伏大的地区，尽可能选择地质条件简单、稳定性高的路线。

同时，在确定引导线路时，需要对现有建筑物及地下设施进行全面评估和调查，制定详细的技术方案和施工方案。

其次，对于现有建筑物的保护是必不可少的。

在施工前，需要对现有建筑物周围的基础进行准确的测量、记录和分析，确定其受力情况和变形规律。

在施工中，采用先进的地震监测仪器和技术手段，对现有建筑物及地下管线进行实时监测，及时掌握地面变形情况，并及时采取相应的措施。

对于变形情况较为严重的建筑物，可采用预应力锚杆、加固板等技术手段进行加固和支撑，保证其安全性。

此外，在施工过程中，还需要对地面降水进行控制。

传统的方法是采用注浆、灌浆等技术，但这些技术会对地下管线和现有建筑物造成一定的影响。

因此，应该采用环保、高效的技术手段，如聚合物注浆等方法，减少对地下管线和现有建筑物的影响。

总之，地铁盾构隧道穿越现有建筑物地面变形控制的关键在于科学合理的规划设计、详细科学的施工方案、先进的地震监测技术和环保高效的注浆技术等措施的有机结合。

只有这样，才能够保证地铁盾构隧道施工的安全和顺利进行，为城市居民提供更加方便、快捷、安全的交通方式。

钻爆法浅埋暗挖大跨隧道监控基准研究

钻爆法浅埋暗挖大跨隧道监控基准研究摘要：隧道监控量测是工程安全和施工安全的重要保障之一，本文通过对隧道监测和对隧道施工过程的三维数值模拟，弄清了隧道边坡点、地表点、拱顶下沉和隧道上覆岩层的运动变化规律，探讨了大跨连拱隧道施工对隧道变形的影响，得到了中导洞、左右洞在施工不同阶段的应力分布及变化情况、锚杆的应力分布、隧道位移场等的规律，得出了一些有益的结论，供广大同行参考。

关键词：地表点监控拱顶下沉中图分类号：u45 文献标识码：a 文章编号：1引言重庆市轨道交通六号线一期工礼嘉车站及区间隧道工程为一站两区间暗挖隧道，全长约423.586m。

区间隧道下穿渝合高速，埋深为11.68m；礼嘉站宽22.50m，高18.60m，为浅埋大跨超高地下洞室。

根据现场实地调查，礼嘉站近接金渝大道、待建的重庆儿童医院位于车站主体上方，主体隧道拱顶覆盖层厚度21~30m，其中岩层15~25.24m。

为保障隧道建设的安全，应按照相关标准和规范进行必要的监控量测。

但作为保障手段，隧道监控的基准成为量测成败的一个关键因素。

监控量测设计2.1监测项目及测点布置根据《铁路隧道施工规范》和《铁路隧道监控量测技术规程》的规定和设计要求，确定重庆市轨道交通六号线一期工程黄桷坪站～礼嘉站～终点地下区间施工过程中需对场区内及周围环境进行的必测项目和选测项目分别见下表所示。

表1区间及车站隧道监控量测必测项目表2区间及车站隧道监控量测选测项目2.2监测频率根据监测项目及工程特点，确定的监测频率见表3所示。

表3 隧道及地下车站监控量测监测频率3 监控控制标准及警戒值3.1监测控制标准根据监测对象和监测内容确定本工程的监测控制标准为：(1) 地表沉降控制标准地表沉降允许值为50mm，重点地段地表沉降允许值为10~15mm。

(2) 建筑物沉降控制标准桩基础建筑物允许最大沉降值不应大于10mm；天然地基建筑物允许最大沉降值不应大于30mm。

对于重要建（构）筑物或建（构）筑物本身设计有缺陷、既有变形以及结构本身的附加应力等因素，应重点观测并提高控制标准。

浅埋隧道下穿高速初支变形控制施工技术

下穿连霍高速公路段洞顶覆盖层为ｌ０．３ｍ。路面宽度２４．５ｍ，公路中线与隧道中线的交角为１５。。连霍高速公路车流
重车多，交通繁忙。通行车辆最大的载重量为４５０ｔ，平均每阌乡隧道地处黄河二级阶地，全长７７０ｍ，洞口段６０ｍ采用量大，天车流量为２２４０次。明挖法施工，下穿连霍高速公路段２７４ｍ采用双侧壁导坑法施
时步
ｂ
爱
国铁道出版社，１９７６．
图ｌ１地表位移变化
３结语
分析了浅埋偏压隧道围岩开挖后的应力场、变形区、塑性区以及
［２］王叔刚，李术才，王刚，等．浅埋偏压隧道洞１：７施工技术及稳定性分析研究［Ｊ］．岩土力学，２００６（２７）：３６４－３６８．
Ｉｓｅａｒｃｈｏｎｎｕｍｅｒｉｃａｎａｌｙｓｉｓ０ｆｓｔａｂｉｌｉｔｙ
ｏｆｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｒｏｃｋｏｆｓｈｌｌａｏｗｂｕｒｉｅｄｕｎｓｙｍｍｅｔｉｃｒａｌｌｏａｉｎｄｇｔｕｎｎｅｌｓ ★
社。２００３．
３］立敏，刘小兵．交通隧道工程［Ｍ］．长沙：中南大学出版本文应用ＦＬＡＣ如软件对红石沟隧道进洞口进行了数值模拟，［４］李海威，李德武，常卫锋．浅埋偏压隧道围岩力学与变形研塌陷区的变化特征，得到如下结论：Ｉ）从模拟结果可以看出，由于［究［Ｊ］．兰州交通大学学报，２０１２，３１（１）：４３ — ５１．偏压作用，隧道开挖后产生了不对称变形。拱顶处的沉降变化比

区间隧道下穿大型建筑物技术措施与风险控制

区间隧道下穿大型建筑物技术措施与风险控制一、背景介绍随着城市化进程的不断加快，大型建筑物的建设数量也在不断增加。

而为了满足城市交通需求，区间隧道的建设也日益普及。

然而，由于区间隧道与大型建筑物的交叉部分存在很多风险和技术挑战，因此需要采取一系列措施来确保隧道下穿大型建筑物的安全和稳定。

二、技术措施1. 地质勘察在进行区间隧道下穿大型建筑物之前，必须对地质情况进行详细勘察。

通过对地质构造、岩石性质、地下水位等方面进行分析，可以为后续工程设计提供重要参考。

2. 结构设计在确定了地质情况之后，需要对区间隧道和大型建筑物的结构进行设计。

在设计过程中应该充分考虑两者之间的相互影响，并采用合适的结构形式和材料来确保结构稳定性。

3. 施工技术在施工过程中，需要采用一系列特殊技术来确保区间隧道下穿大型建筑物的安全。

例如，在隧道下穿大型建筑物时，需要采用先掏洞后注浆的施工方法，以减小地面沉降和对建筑物的影响。

4. 监测系统为了及时发现隧道下穿大型建筑物过程中出现的问题，需要在施工过程中安装一套完善的监测系统。

通过监测系统可以实时监测地面沉降、结构变形等情况，并及时采取措施来避免事故发生。

三、风险控制1. 安全预案在进行区间隧道下穿大型建筑物之前，需要制定一套完善的安全预案。

预案应该包括各种可能出现的问题以及相应的处理方法，以确保在出现问题时能够迅速应对。

2. 风险评估在进行区间隧道下穿大型建筑物之前，需要对可能出现的风险进行评估。

通过评估可以确定可能出现的问题及其严重程度，并采取相应措施来减小风险。

3. 紧急处理如果在区间隧道下穿大型建筑物过程中发生了意外情况，需要立即采取紧急处理措施。

在预案中应该明确各种紧急处理措施，以确保在出现问题时能够迅速应对。

4. 安全培训为了确保区间隧道下穿大型建筑物的安全，需要对相关人员进行安全培训。

培训内容应该包括工程设计、施工技术、安全预案等方面的知识，以提高相关人员的安全意识和应对能力。