汽车NVH分析一
汽车NVH振动与噪声分析(56页)
不舒服的感觉Harshness
- Rough, grating or discordant sensation
5
5
为什么要做NVH?
NVH对顾客非常重要
NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素.
NVH影响顾客的满意度
在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关.
风激励噪声Wind Noise
动力系统的声品质
P/T Sound Quality
0 Hz
100 Hz
250 Hz
800 Hz
5000 Hz
9
9
源-通道-接受体模型
•源
– 动力系统
多通道分析
Noise source 1
Noise path 1
–风 – 路面
Noise source 2
……
Noise path 2
悬架系统的控制
悬架的模态频率 悬架的刚度与阻尼 悬架跳动的频率 悬架部件的频率
轮胎的控制:
• 声腔模态 • 结构模态 • 轮胎的平衡
隔振垫
• 隔振垫的控制 • 隔振垫的刚度 • 隔振垫的刚度与车架刚度的比值
33
33
1. NVH现象与基本问题 2. 噪声与振动源 3. NVH传递通道
4.NVH的响应与评估
通道
汽车NVH介绍普及
加强车身刚度,减少振动源的传递;采用先进的悬挂系统和阻尼材料,吸收和 缓冲车身振动,提高乘坐舒适性。
声振耦合的优化
总结词
通过改进车辆结构和声学设计,优化 声振耦合效应,提高车内声学环境。
详细描述
合理布置车内空间和隔音材料,减少 噪音的反射和传递;采用主动噪声控 制系统,通过产生反向波抵消噪声; 加强车门、车窗等密封性能,减少外 部噪音进入车内。
化设计,以提高NVH性能。
05
案例分析
某品牌汽车NVH优化案例
要点一
总结词
该品牌汽车通过优化NVH性能,显著提升了乘坐舒适性和 整车品质。
要点二
详细描述
该品牌汽车针对常见的NVH问题,如发动机噪音、风噪和 路噪等,进行了深入研究和优化。通过改进发动机和传动 系统,优化车身结构和气动设计,以及采用先进的隔音材 料和技术,有效降低了车内噪音水平,提高了乘坐舒适性 。这一优化措施不仅提升了该品牌汽车的品质,还为其在 市场上赢得了更多消费者的青睐。
NVH与智能驾驶
智能驾驶对NVH的要求
智能驾驶技术要求车辆在各种工况下都能保持稳定的NVH性能,以确保驾驶安全和乘客 舒适。
智能驾驶对NVH的挑战
智能驾驶技术的实现需要多个系统的协同工作,对NVH性能的要求更加严格,需要综合 考虑车辆动力学、控制策略等因素。
智能驾驶NVH的发展趋势
汽车内饰NVH性能分析及研究
10.16638/ki.1671-7988.2019.19.049
汽车内饰NVH性能分析及研究
张明,冯策,刘伟,李美兴
(陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院,陕西西安710200)
摘要:文章论述了汽车NVH性能的重要性。并且,从汽车三大噪声振动源出发,分析噪声振动的产生、传播路径及接受等机理。并在开发设计阶段,制定相应的整车车身NVH目标及内饰车身NVH目标,从而指导汽车内饰NVH性能优化及开发。文章从内饰声学包装的角度出发,对空气传播路径中噪声进行控制。并对吸声结构与隔声结构的原理及特点、材质及结构、性能影响因素等进行阐述。同时,阐述了声学包装的轻量化技术。并结合实际情况,论述了吸声材料与隔声结构在汽车内饰上的应用。
关键词:NVH;内饰;声学包装;轻量化;吸声结构;隔声结构
中图分类号:U467 文献标识码:A 文章编号:1671-7988(2019)19-138-06
Analysis and research on NVH performance of automobile interior
Zhang Ming, Feng Ce, Liu Wei, Li Meixing
( Automobile Engineering Research Institute of Shaanxi Heavy Automobile Co. LTD, Shaanxi Xi'an 710200 )
Abstract:The article discusses the importance of NVH performance. Moreover, starting from the three major sources of automobile noise and vibration, the paper analyzes the mechanism of noise and vibration generation, propagation path and acceptance. And in the development and design stage, formulate the corresponding NVH target of the whole vehicle body and the NVH target of the interior, so as to guide the optimization and development of the performance of the automobile interior decoration NVH. From the point of view of interior acoustic packaging, the noise in air propagation path is controlled. The principle and characteristics of sound absorption structure and sound insulation structure, material and structure, performance factors and so on are expounded. Meanwhile, the lightweight technology of acoustic packaging is described. Combined with the actual situation, the application of sound absorbing material and sound insulation structure in automobile interior decoration is discussed.
汽车NVH评价方法课件
目录
• 汽车nvh评价概述 • 汽车nvh评价方法 • 汽车nvh评价标准与规范 • 汽车nvh评价案例分析 • 汽车nvh评价未来发展趋势 • 总结与展望
01
汽车nvh评价概述
nvh评价的定义
噪声、振动和粗糙度(NVH)评价是对车辆的乘坐舒适性进行评估的方法,主要关注车辆在行驶过程中产生的噪声、振动和 粗糙度。
采集测试数据
通过各种传感器采集车辆在 各种工况下的振动、噪声和
粗糙度数据。
1
数据处理与分析
对采集的数据进行处理和分 析,提取有关NVH性能的信
息。
评价与评估
根据采集的数据和分析结果 ,对车辆的NVH性能进行评 价和评估。
问题诊断与优化
针对评价和评估结果,诊断 潜在的问题并制定优化措施 ,改进车辆设计和性能。
汽车nvh评价案例分析
案例一:某款新车nvh性能评价
总结词
某款新车的nvh性能表现优异,车内噪音水 平低,驾驶员和乘客的舒适度较高。
详细描述
该款新车在发动机噪音、轮胎噪音和风噪等 方面都表现出色,车内的噪音水平明显低于 同级别车型。同时,车辆的悬挂系统和座椅 设计也充分考虑了人体工程学,为驾驶员和 乘客提供了较高的舒适度。
02
汽车nvh评价方法
主观评价方法
01
专家评审法
汽车NVH测试与分析
低频、大振幅激励和高频、小振幅激励; (3)高频动态硬化的最低频率。
将频谱分为若干个频段,每个频段为一个频程,以直方图表示。
fu / fl ? 2N
N=1: 一倍频程,简称倍频程 N=1/3: 三分之一倍频程 N=1/12: 十二分之一倍频程
…
中心频率:
带宽:
f? c
fu fl
w ??fu
fl
?
N
(2 2
?
2? (N 2) ) fc
? 连续频段:一个频段的上限频率是下一个频段的下限频率。
2
?
f0)
Gxf (
)?
A2 ?( f
2
?
f0 )
对数谱: GxdB ( f ) ? 10logGx ( f ) ? 20logGxrms ( f )
信号离散引起的误差
采样
加窗
?采样定理与频率混淆
采样定理为:连续的时域信号 x(t),如果其频率只分布在 有限频率区域内,即
X ?f ?? 0 当 f ? fc
42.5
42.0
41.5
41.0
45.6
44.7
43.2
43.0
驾驶员内耳
原装车状态
43.6 43.4 43.3 42.6
汽车理论:第八章 汽车的NVH性能
1
VDV
T 0
aw4
t
dt
4
/ ms 1.75
汽车的平顺性
第二节 路面不平度的统计特性
➢本节将介绍路面空间频率的功率谱密度,路面 等级,时间频率的功率谱密度,路面对四轮汽车输 入的功率谱密度等。
第二节 路面不平度的统计特性
一、路面不平度的功率谱密度
1.路面不平度函数
➢路面相对基准平面的高度 q ,沿道路走向长度 I 的变化 q(I)称为路面不平度函数。
底盘NVH分析模型(实际上接近于整车模型)的建立步骤: (1)分别计算副车架、悬挂、整备车身、动力总成等的自然模态。 (2) 将各子系统的模态输入到Virtual.lab,并仔细分析和定义底盘
和车身的连接关系。 (3)各子系统的模态也可以是试验测量的,这时所建的整车模型称为
混合模型。
底盘NVH模型的建立 --- 子系统的模态分析
wd
1.00
wk
1.00
we
0.63
we
0.40
we
0.20
0.080 0.114 0.407 0.106 0.085 0.011
峰值 系数 5.0 4.7 5.5 4.9 5.0 4.5
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
频率加权函数和轴加权系数 European轿车上振动测量结果
位置 坐标轴 频率加 轴加权 加权加速度 峰值 名称 权函数 系数k 均方根值 系数
汽车(NVH)测试与分析ppt课件
可能具有最大频率的2倍,那么在此信号的一个周期内采样的
数据不超过2个,采样的离散序列不足以表现信号的周期性,
因此会产生假频或称频率混淆。
52
当采样频率确定后,如果信号中包含有高于采样频率一 半的频率成分,将折叠到分析频率范围内,并与该频率内的 数据发生混淆。
根本原因:时域离散化和连续信号中具有的最高频率
33
94dB(A)
34
35
36
37
38
39
40
41
2. 测试中的信号处理
•频谱分析
频谱分析是现代信号处理技术最基本和最常用的方法之 一,在机械、电力、图像处理、电子对抗、仪器仪表等 许多领域的生产实践和科学研究中获得极为广泛的应用42 。
在时频域的转化关系中设:
fs
采样频率
N
采样点数,FFT和谱分析点数
t
采样时间间隔
f
转化为频域的频率分辨率(离散频谱
相邻两谱线间的频率间隔)
43
时间与频率之间存在下列关系:
(1)采样频率与采样时间间隔互为反比
fs
1 t
(2)频率分辨率
f fs N
时域: x(i) i 0,1, 2,L , N 1
频域: X (k) k 0,1, 2,L , N 1
直流分量: f , 2f ,L ,( N 1)f fs f
汽车NVH分析方法浅析
汽车NVH分析方法浅析
摘要:汽车在正式量产下线前会对车内噪音情况进行严格的管控,寻找到
噪音源一直是 NVH 审核时的难点。文章介绍了针对旋转器件产生的噪音现象进
行的 NVH 分析,如何对分析软件的参数进行设置,以及主要参数在分析中所代
表的意义,最后根据某车型噪音阶次分析结果寻找到噪音源。
关键词:NVH;阶次分析;旋转噪音
1 阶次跟踪分析原理
1.1 什么是阶次
在讨论阶次跟踪分析原理之前我们需要搞清楚什么是阶次。对于我们所关心
的旋转部件噪音分析而言,阶次可以看作是旋转部件每旋转一圈所产生的事件次数。阶次为旋转部件的固定属性,以数字的形式进行表示。当零件在旋转时,会
产生一定的响应事件发生,比如一个30齿的齿轮,它旋转一圈,啮合这个响应
事件就会发生30次。如果我们把激励该齿轮旋转的齿轮定义为参考轴一阶次的话,那么这个30齿的齿轮的阶次即30阶次。所以阶次就是旋转部件产生的事件
相对于转速的倍数。显然阶次是独立于转速的,对转速保持不变。这一特性对于
我们确定噪音源零件非常有帮助。
1.2 阶次跟踪
阶次跟踪分析技术,其目的在于将等时间间隔采样的噪音信号转化为等角度
采样的噪音信号,根据信号的频率变化对信号进行变速率采样,保证在每一个采
样周期内都会有相同的采样点,这种跟踪激励源转速变化而相应改变采样频率的
方法便称为阶次跟踪分析法。假设齿轮旋转一圈采样10次,转速如果提升一倍,那么采样点就会变成 5次,这样一来齿轮旋转一圈产生的信号就没有完全捕获,
这种漏采样会导致信号失真。为避免这种情况的出现,同步采样的需求应运而生,即等角度采样。还是刚才的例子,我们可以固定采样频率为齿轮每转36度采样
汽车NVH性能测试技巧
汽车NVH性能测试技巧
1. 简介
NVH(Noise, Vibration, and Harshness)是指汽车在行驶过程中产生的噪音、
振动和粗糙感。汽车制造商和消费者对NVH性能有着高度关注,因为优秀的NVH
性能能够提高乘坐舒适度和驾驶体验。为了评估和改进汽车的NVH性能,需要进
行专门的测试。
2. NVH测试的重要性
NVH测试是评估汽车NVH性能的关键步骤。通过测试,我们可以量化和评估
汽车的噪音、振动和粗糙感水平,识别潜在问题,并采取相应的措施来改善NVH
性能。这些测试结果还可以用作制定产品改进方案的依据,以满足市场需求和客户期望。
3. 汽车NVH测试的技巧
下面是一些常用的汽车NVH性能测试技巧,可以帮助工程师和研发团队有效
地评估和改善汽车的NVH性能。
3.1 测试环境的准备
在进行NVH测试之前,需要确保测试环境满足要求。首先,测试环境应当具
备良好的隔音性能,以避免外部噪音干扰测试结果。其次,测试环境应当有稳定的电源供应和可靠的地线连接,以保证测试设备的准确性和稳定性。
3.2 噪音测试技巧
噪音是一项主要的NVH性能指标,影响汽车的乘坐舒适度和驾驶体验。为了
准确地测试汽车的噪音水平,我们可以采用以下技巧: - 使用专业的噪音测试设备,如声级计,来测量汽车运行时的噪音水平。 - 在不同的工况下进行测试,例如在不
同的车速、不同的路面条件下。 - 通过频谱分析来识别主要的噪音源,以便有针对
性地进行改进。
3.3 振动测试技巧
振动是另一个重要的NVH性能指标,可以通过振动测试来评估。以下是一些
NVH分析法.
车身控制汽车电子设计首页/ 车身控制
降低汽车车内噪音新方法——NVH分析法
<p>一家汽车OEM制造商发现他们制造的一种新车型的车内噪音比其竞争对手的相近车型高大约
6dB。他们必须迅速解决这一问题,降低该车型的噪音、振动和声振粗糙度等级。
于是该公司的设计工程师请来LMS国际公司的工程顾问。后者利用噪声源排序、基准测试分析和关键噪声路径调查技术研究对策,并利用频响函数测试技术对找到的对策进行评估,从而确定噪声过高的根本原因。他们发现,NVH最主要的来源是通过空气传播的噪声和通过引擎架传递出来的噪声。于是,他们设计了一种新的支架以减少引擎悬置引起的噪声,并在底盘、防火墙和引擎罩上添加了一些装饰材料,最终将噪声降低了8dB。
本文具体介绍了如何采用现代化的分析工具达到如此优秀的降噪效果。
噪声问题的提出
就在该车型准备量产前,OEM厂商发现该车在满油门加速时会产生严重的引擎噪声。于是他们向LMS 求助以求解决该问题,并希望LMS能够同时提供其他一些重要信息。LMS分析了与该车型相近的最优秀的竞争车型,并将此竞争车型的内部噪声,尤其是加速时的噪声水平作为问题车型优化的最终指标。
同时,OEM厂商还要求LMS工程师确定这两种车型噪声水平不同的原因,并提出改善问题车型应做那些设计改动。也就是说,客户对LMS的最终要求是提供一个NVH性能与竞争车辆相当的改进后的汽车原型。在该项目中,LMS综合利用了一些先进技术和他们在解决车辆问题中积累的经验。这些先进技术中包括一些用于快速识别车辆中引发问题的大致区域的“快速分析”技术,例如快速传播路径分析(TPA)技术;也包括一些帮助设计人员了解噪声机制并确定问题根本原因的详细分析技术,例如TPA和声源量化(ASQ)技术。最终,LMS的工程师不但克服了该项目中的工程挑战,同时还把分析过程中了解到的信息反馈给客户,从而使优化车辆和子系统的开发过程成为可能。
《汽车NVH介绍普及》课件
效果呈现
经过持续的努力,该车型的NVH性能得到 了显著改善,为消费者提供了更加舒适和
安静的驾驶环境。
解决方案
通过多学科协同工作,包括声学、动力学 和材料科学等领域,综合运用多种技术手 段,如主动噪音控制和特殊材料应用等。
经验总结
该案例的成功经验在于跨学科的合作和持 续的改进创新。
轮胎的设计对NVH性能也有很大影响 ,包括轮胎的花纹、材料和气压等都 会影响轮胎与路面的噪音和振动。
悬挂系统
悬挂系统对车辆的振动和噪音也有重 要影响,优化悬挂系统设计可以有效 降低路噪和振动。
03
NVH的改善方法
发动机降噪技术
总结词
通过改进发动机设计和制造工艺,降低发动机在工作过程中产生的噪音。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
现代汽车通常采用各种降噪技术,如使用隔音材料、优化发动机结构等,以降低发 动机噪音。
风噪和路噪
风噪是指汽车在行驶过程中, 车身与空气摩擦产生的噪音。
路噪是指汽车轮胎与路面摩擦 产生的噪音,路噪的大小与轮 胎花纹、路面状况和车速等因 素有关。
风噪和路噪的控制涉及到车辆 的空气动力学设计和悬挂系统 设计。
车辆内部噪音
01 车辆内部噪音主要包括设备噪音、气动噪 音和人为噪音等。
汽车NVH测试与分析
(3) 良好的NVH性能是汽车企业竞争力的体现,高档汽 车对NVH 性能要求很高;
(4) 噪音污染是三大污染之一,国家制定法规和标准来 控制噪声的污染和对人体的危害。
3. 汽车噪声法规和标准
GB1495-2002 《汽车加速行驶车外噪声 限值及测量方法》
(M1 是包括驾驶员在内不超过 9座,最大质量不超过 1000KG)
GB 16170—1996 汽车定置噪声限值
4. 汽车NVH的分类和控制
5. 我国汽车NVH研发设计水平
? 较国外先进水平滞后15-20年,相当于国外 90年代中期水平。国内较领先的是长安、 奇瑞等。
? 自主品牌NVH性能开发现状:
1、汽车NVH试验
?汽车NVH试验系统
?测试设施与设备
3. 数据采集系统
1. 传感器 4. 便携式计算机
2. 电荷放大器
94dB(A)
2. 测试中的信号处理
?频谱分析
频谱分析 是现代信号处理技术最基本和最常用的方法之 一,在机械、电力、图像处理、电子对抗、仪器仪表等 许多领域的生产实践和科学研究中获得极为广泛的应用。
在多段平均时,相干系数才有意义,相干系数 0 ? rxy ( f ) ? 1 只进行一段传递函数分析,相干系数恒为 1。
传递函数两种表示法: 1)用实部和虚部表示; 2)用幅值和相位表示。
《NVH与汽车发展》课件
汽车噪音的影响
汽车噪音不仅会影响驾驶员和乘客的听觉舒适性,还可能导致疲劳、注意力 分散和听力损伤。减少汽车噪音对于提高驾驶体验和乘坐舒适性至关重要。
振动和颠簸的问题
汽车行驶时的振动和颠簸也会对乘坐舒适性产生影响。过多的振动和颠簸可能导致不适感,影响驾驶员 和乘客的体验。因此,减少振动和颠簸是NVH技术的重要目标。
NVH技术的发展及应用
随着技术的不断进步,NVH技术在汽车设计和制造过程中发挥着重要作用。 通过使用各种材料、设计优化和工艺改进,可以最大程度地减少噪音、振动 和刺激。现代汽车几乎都采用了一系列的NVH技术来提供更好的驾驶和乘坐 体验。
百度文库
减少NVH的方法和技巧
减少NVH的方法包括使用吸音材料,优化结构和减震系统,提高密封性和降低机械噪音等。此外,精确 的工艺和良好的装配也是减少NVH的关键。通过综合应用这些方法和技巧,可以显著降低汽车的噪音和 振动。
NVH在车辆设计中的重要性
考虑到汽车乘坐舒适性和驾驶员体验的重要性,NVH在车辆设计中扮演着关 键角色。优秀的NVH性能能够提升车辆的品质和竞争力,为驾驶员和乘客带 来更好的体验。
结论和总结
NVH是汽车发展中不可忽视的一环。减少噪音、振动和刺激对于提高驾驶员和乘客的体验至关重要。通 过不断发展和应用NVH技术,我们能够创造更为安静、舒适和愉悦的汽车环境。
《NVH与汽车发展》PPT 课件
汽车NVH振动与噪声分析(56页)
10
m A- m
m B- m
A
B
标准: 欧标, ISO, SAE, 等. Standards: Euro, ISO362, SAE J986, SAE J1470, etc.
82 80
77
dB(A)
74 71
1970
1974
1984
1995
36
36
车内NVH主观评价
顾客对车内NVH给出直觉的感受:
悬架系统的控制
悬架的模态频率 悬架的刚度与阻尼 悬架跳动的频率 悬架部件的频率
轮胎的控制:
• 声腔模态 • 结构模态 • 轮胎的平衡
隔振垫
• 隔振垫的控制 • 隔振垫的刚度 • 隔振垫的刚度与车架刚度的比值
33
33
1. NVH现象与基本问题 2. 噪声与振动源 3. NVH传递通道
4.NVH的响应与评估
汽车NVH分析与控制技术PPT课件
100
200
300
400
F requency [H z]
50 40 30 20 10
0 0
100
200
300
400
F requency [H z]
底 盘 输 入
单元目标
车身部件的 动态刚度
悬置特性 车内声腔
车身结构 底盘部件的 振动特性
连接件
副车架
减震器
车身有限元模型
(验证车身的刚度 与振动特性)
车身结构+ 声腔模型 (考核车身的 声学性能)
式中:
Ls=L1+L
L 11 0 1 ( l L 1 0 L o 2 ) / 10 g
增加量L也可以从下表中查得:
表2-1 合成声压级的增加量(dB)
L1-L2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
L 3 2.5 2.1 1.8 1.5 1.2 1 0.8 0.6 0.5 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.1
6.2.2.1.2.1 其发动机功率小于150kW(ECE)
6.2.2.1.2.2 使用150kW(ECE)或以上功率的发动机
6.2.2.1.3 9座(包括驾驶员座位)以上的客车,以及货车
6.2.2.1.3.1 最大授权质量不超过2t时 6.2.2.1.3.2 最大授权质量大于2t不超过3.5t
新能源汽车NVH问题分析和探讨
新能源汽车NVH问题分析和探讨
总结
新能源汽车NVH 问题概述
5 主要内容
1
3 动力模式切换时的NVH 问题探讨 2 电动总成悬置的匹配设计
4 电器附件的NVH 问题
新能源汽车概述
新能源汽车是应对能源和环境的挑战。更低的油耗和更少的污染物排放。
混合动力系统纯电动汽车燃料电池汽车
纯电动汽车的NVH 问题
减速器啸叫和电机啸叫
附件噪声 中低频路噪
电池和冷却系统
悬架的适应性调整
动力系统的变化
与动力相适应的电附件
混合动力汽车构型和NVH问题
P0 BSG电机
P1 ISG电机
P2 变速器内与发动机之间有离合器P3 变速器之后
P4 驱动桥上
200.00
0.00Hz
14.00
0.00
s
T
i
m
e
50.00
0.00
d
B
(
A
)
P
a
44.15
AutoPower DR (A) WF 29 [0-14 s]
100.00
0.00Hz
14.00
0.00
s
T
i
m
e
-20.00
-120.00
d
B
g
AutoPower Mount LF_act:-X WF 29 [0-14 s]
混动
模式
纯电
模式
混动
模式
纯电
模式
纯电
模式
振动
噪声
纯电
模式
新能源汽车典型的NVH问题概述电机和减速器的
啸叫
2、模式转换带来
的瞬态NVH问题
1、激励源特
性的改变、悬
置系统改变3、电动化附件带来的噪声和振动问题
增加的路噪和突出的风噪
电动总成的外特性与内燃机对比
转速
力矩
电机
内燃机
电机:
重量轻,扭矩大 低速扭矩大;
汽油机: 较电机重量大
扭矩最大值在中速段;
电动总成悬置刚度应考虑低速段电机扭矩大的问题
二级往复惯性力燃烧力沿着曲轴扭矩波动
Z向往复惯性力
T平均扭矩
r
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- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
• 频率响应分析中的定义卡 FREQ卡定义的是离散的激励频率。 FREQ1定义的是起始频率fstart,频率增量与增量的数量。 FREQ2定义的是起始频率fstart,终了频率和对数间隔的数 量。 FREQ3定义的是频率范围F1、F2和在两者之间使用线性 或对数插值的频率个数。 FREQ4在每个谐振频率处指定一个频率值,并在该值附近 指定等间距分布的激励频率的数量。 FREQ5指定的是一个频率范围以及此范围内自然频率的比 值。
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
BEGIN BULK PARAM, COUPMASS, 1 PARAM, WTMASS, 0.00259 $(使用重量单位) $ $ SPECIFY STRUCTURAL DAMPING $ PARAM, G, 0.06 $ $ APPLY UNIT FORCE AT TIP POINT $ RLOAD2, 500, 600, , ,310 $ DAREA, 600, 11, 3, 1.0 $ TABLED1, 310, , 0., 1., 1000., 1., ENDT $ $ SPECIFY FREQUENCY STEPS $ FREQ1, 100, 20., 20., 49 $ ENDDATA
• • • • • • • • • • • • • • •
SOL 109 TIME 30 CEND TITLE = TRANSIENT RESPONSE WITH BASE EXCITATION SUBTITLE = USING DIRECT TRANSIENT METHOD, NO REDUCTION ECHO = UNSORTED SPC = 200 SET 111 = 23, 33 DISPLACEMENT (SORT2) = 111 VELOCITY (SORT2) = 111 ACCELERATION (SORT2) = 111 SUBCASE 1 DLOAD = 500 TSTEP = 100 $
文件输出类型控制 param ,post ,-1 结果类型输出控制
ECHO=NONE
DISPLACEMENT=ALL ESE=ALL
其他控制命令
AUTOSPC=YES scr=yes init dball logi=(1(20GB),2(20GB),3(30GB)) DOMAINSOLVER=(PARTOPT=DOF)
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BEGIN BULK PARAM, COUPMASS, 1 PARAM, WTMASS, 0.00259 $ 3 PERCENT AT 250 HZ. = 1571 RAD/SEC. PARAM, G, 0.06 PARAM, W3, 1571. $ APPLY UNIT PRESSURE LOAD TO PLATE $ LSEQ, 100, 300, 400 $ PLOAD2, 400, 1., 1, THRU, 40 $(静态载荷) $ VARY PRESSURE LOAD (250 HZ) TLOAD2, 200, 300, , 0, 0., 8.E-3, 250., -90. $ APPLY POINT LOAD OUT OF PHASE WITH PRESSURE LOAD $ TLOAD2, 500, 600, , 0, 0., 8.E-3, 250., 90. $ DAREA, 600, 11, 3, 1. $ $ COMBINE LOADS $ DLOAD, 700, 1., 1., 200, 50., 500 $ $ SPECIFY INTERGRATION TIME STEPS TSTEP, 100, 100, 4.0E-4, 1 输出跳跃因子 ENDDATA
• 激励的定义:与瞬态响应中TLOAD对应,在频率响应中 为RLOAD。其中RLOAD1是按照实部与虚部的形式来定 义频变载荷;RLOAD2按幅值和相位的形式来定义频变载 荷。 • 几点考虑:如果激励的最高频率比系统的最低谐振频率小 得多,那么使用静态分析就足够了;阻尼很小的结构在激 励频率接近于谐振频率的时候,会表现出很大的动力响应。 在这样的问题中,模型上一个小的改动(或仅换一台电脑 来计算)都可能产生响应的明显变化;如果希望对峰值响 应进行充分的预测,必须使用足够好的频率步长(Δ f)。 对每个半能带宽至少使用5个点。
五、随机响应分析
• 随机振动是只能在统计意义下描述的振动。在任 何给定的时刻,其振动的幅值都不是确切可知的; 而相反,其振动幅值的统计特性(平均值、标准 偏差)是给定的。 • 随机响应分析需要的输入 执行控制段 求解器:直接法(108)、模态法(111) 工况控制段 RANDOM(选择模型数据集中的RANDPS、 RANDT输入卡以及有关频率响应的输入卡,该段 必须在子工况的上面出现) 模型数据集段 RANDPS(功率谱密度的详细说明)
时间步数 作用时间
四、强迫运动
• 用于分析带有地基加速度、位移和速度的输入的受约束结 构。 • 直接指定法 • 例:一端固支的矩形结构,在地基上受到沿Z方向频率为 250HZ的单位正弦脉冲加速度作用,使用直接方法,确定 该结构的瞬态响应。在地基上施加1000lb的大质量,使用 的结构阻尼系数:g=0.06,并将此阻尼转化为在250HZ下 的等效粘性阻尼。
静态载荷标识
与TLOADi中对应
温度载荷标识
• 例:
• 该结构受到随时间变化的激励作用:1磅/平方英寸的压力 载荷作用在整个板的表面,以250HZ的频率变化;一个50 磅的力加在顶端的角上,其变化频率也是250HZ,但与压 力载荷有180度的相位差。两个时间的动力载荷都只持续 作用0.008秒。作用g=0.06的结构阻尼,并把它转化为频 率为250HZ的等效粘性阻尼。对该结构进行0.04秒的瞬态 分析。
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BEGIN BULK PARAM, COUPMASS, 1 PARAM, WTMASS, 0.00259 $ SPECIFY STRUCTURAL DAMPING PARAM, G, 0.06 PARAM, W3, 1571. $ APPLY EDGE CONSTRAINTS $ SPC1, 200, 12456, 1, 12, 23, 34, 45 $ $ PLACE BIG FOUNDATION MASS (BFM) AT BASE $ CMASS2, 100, 1000., 23, 3 $ $ RBE MASS TO REMAINING BASE POINTS $ RBE2, 101, 23, 3, 1, 12, 34, 45 $ $ APPLY LOADING TO FOUNDATION MASS $ TLOAD2, 500, 600, , 0, 0.0, 0.004, 250., -90. $ DAREA, 600, 23, 3, 2.588 $ $ SPECIFY INTEGRATION TIME STEPS $ TSTEP, 100, 200, 2.0E-4, 1 ENDDATA
NVH分析培训一
动力学培训内容介绍
1.模态分析 2.频率响应分析 3.瞬态响应分析 4.强迫运动 5.随机响应分析
一、模态分析 • 求解器:103 • 质量矩阵形式:MSC认为耦合质量比集中质量更精确,在 动力分析里出于对计算速度的考虑,更倾向于使用集中质 量。 • 使用方法:用PARAM,COUPMASS,1选择耦合质量; 缺省为集中质量。 • 求解方法:推荐的Lanczos方法。 • EIGRL卡片
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PARAM,LFREQ 给出保留模态频率的下限 PARAM,HFREQ 给出保留模态频率的上限 PARAM,LMODES 给出被保留的最低频率模态的数量。 载荷卡片:
时变载荷 TLOAD1(与表联用)
载荷类型(力、力矩或者强迫位 移、速度、加速度)
DAREA或SPCD入口
指定表的号
• TLOAD2
三、瞬态响应分析
• 分析目的:计算时变激励载荷作用下结构的动力行为。 载荷的形式可以是外力或强迫运动。 • 两种数值方法:直接法和模态法。直接法对全部耦合的 运动方程进行直接数值积分来求解;而模态法则是利用 结构的振型来对耦合的运动方程进行缩减和解耦,然后 再由单个模态响应的叠加得到问题的最终解答。 • 求解器:直接法 SOL 109;模态法 SOL 112 • Fra Baidu bibliotek接瞬态响应中的阻尼
二、频率响应分析
• 频率响应分析是计算在稳态振动激励作用下结构动力响应 的一种方法(比如偏心旋转部件在一组转动频率下的旋转 分析)。 • 在频率响应分析中,激励载荷是在频域中明确定义的,所 有外力在每一个指定的频率上都是已知的。而力的形式可 以是外力、也可以是强迫运动。 • 与瞬态分析一样,也有两种方法供选用:直接法和模态法。 对应的求解器为SOL108、SOL111。
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SOL 109 TIME 30 CEND TITLE= TRANSIENT RESPONSE WITH TIME DEPENDENT PRESSURE AND POINT LOADS SUBTITLE= USE THE DIRECT METHOD ECHO= PUNCH SPC= 1 SET 1= 11, 33, 55 DISPLACEMENT= 1 SUBCASE 1 DLOAD= 700 $ SELECT TEMPORAL COMPONENT OF TRANSIENT LOADING (必须) LOADSET= 100 $ SELECT SPACIAL DISTRIBUTION OF TRANSIENT LOADING(可选) TSTEP= 100 $ SELECT INTEGRATION TIME STEPS (必须) $
• 例:在前一例子中的平板受不同频率激励载荷作用下的频 率响应。在20到1000HZ范围内使用20HZ的频率步长,并 取结构阻尼为g=0.06。
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SOL 108 TIME 30 CEND TITLE = FREQUENCY RESPONSE DUE TO UNIT FORCE AT TIP ECHO = UNSORTED SPC = 1 SET 111 = 11, 33, 55 DISPLACEMENT(SORT2, PHASE) = 111 SUBCASE 1 DLOAD = 500 FREQUENCY = 100 $
载荷作用的起止时间
频率
相位角
载荷集的组合-DLOAD卡
整体比例因子 第2个载荷的比例因子 及TLOAD标识号
• DAREA卡
Grid number Component号
比例因子
• LSEQ卡
定义作为动态载荷来应用的静态载荷。 通过LOADSET工况控制命令来选中LSEQ模型数据卡 包含一个DAREA卡,以表明是和TLOAD卡一起作用的载荷集。
G 1 1 B B1 B 2 K GEKE W3 W4
• G=整体结构的阻尼系数(PARAM,G) W3=感兴趣的整体结构阻尼转化频率-弧度/秒(PARAM, W3) W4感兴趣的单元结构阻尼转化频率-弧度/秒(PARAM, W4) KE=单元刚度矩阵 由于瞬态分析不允许出现复系数。所以,结构阻尼通过等 效的粘性阻尼来施加。即PARAM,G和PARAM,W3同 时定义。 模态法的特点:模态截断。一般模态法并不需要计算所有的 模态,对于动力响应计算,经常仅需要最低的几阶模态就 足够了。
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RANDT1(频率响应的自相关时间滞后卡)
• 例:对于板模型,在Z方向强加一个基础运动,该运动由 表中的功率谱密度来描述。使用在边界上附加大质量的模 态方法(通过RBE2卡) • 需要确定下列计算内容: • 在激励位置(大质量)处的响应位移及加速度的功率谱密 度。 • 在自由边的中心及拐角处的位移功率谱密度。(节点33和 35) • 假设在整个频率范围内的临界阻尼比率为固定值3%。