203 短距离交织区通行能力计算方法研究初探

《高速公路规划与设计》讲义第九章道路通行能力

第九章道路通行能力
第一节概述第二节高速公路通行能力第三节双车道公路路段通行能力第四节城市道路路段通行能力第五节道路平面交叉口通行能力第六节公共交通通行能力
第一节概述
道路通行能力：也称道路容量，指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
道路通行能力分析的主要目的：确定在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，即在指定的交通运行质量条件下所能疏导交通的能力。
C 3600 ht
C 1000v hs
• 《城市道路设计规范》建议的值，表9-25.
二、路段设计通行能力
• （一）通行能力计算式 CD C n
பைடு நூலகம்
• 式中：CD— 设计通行能力，pcu/h；
•
C — 理想通行能力，pcu/h ；
•
— 自行车影响修正系数；
•
— 车道宽影响修正系数；
•
— 交叉口影响修正系数。
•
n — 车道数修正系数。
（二）影响因素
• 1.自行车影响折减系数的确定
• 分三种情况考虑
–有分隔带或隔离墩：几乎没有影响，可不考虑，折减系数取1；
–无分隔带或隔离墩，但自行车道负荷不饱和：有影响，但自行车基本在非机动车道上行驶，对机动车影响不大，取0.8；
–无分隔带或隔离墩，且自行车道负荷超饱和：自行车侵占机动车道而影响机动车正常运行。
辆让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿
越主要道路上车流的空挡通过路口。
（二）通行能力计算方法
• 主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力计算。
确定交织区运行状态计算交织区效率指标确定交织区服务水平
交织区服务水平分析流程图

道路通行能力

二．无信号交叉口通行能力无信号交叉口通行能力的计算一般根据车流的运行情况分为间隙分析法和车队分析法。 1．间隙分析法。（1）行车规定在无信号灯控制的交叉口上，主要道路上的车辆优先通行；次要道路上的车辆，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。主要道路上能够通过的车辆，按路段计算。次要道路上能够通过多少车辆受主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上的车辆穿越主要道路的车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距、主要道路上车流的流向分布等因素影响：
的依据。只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定
服务水平下的服务交通量与通行能力之比(比)，就得到设计通行能力。
3．计算通行能力的时间单位﹑交通量(volume)和交通流率(flow rate) 由于时间单位愈大，交通不均匀性也愈大，愈不能很好地反映交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。美国考虑到稳定交通流存在的最短时间为15min，因此主张观测分析15min的交通流量和运行质量的关系。但设计交通量仍以1小时为单位，故以交通流率而不是以小时交通量来反映通行能力。我国现阶段则仍用小时交通量而不用交通流率。
设计通行能力和可能通行能力的主要区别是：可能
通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的道
路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘
以前述的基本通行能力，即得到可能通行能力；而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计
2．通行能力的定义某种设施（如道路）的通行能力（capacity）规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。这是《美国通行能力手册》(HCM)中的定义。早期的HCM是将通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力三种加以定义。最新版的 HCM已用通行能力和服务水平代替了上述三种通行能力概念的划分。

隧道通行能力计算方法研究

隧道通行能力计算方法研究摘要：精准掌握隧道通行能力是提升隧道安全运行效率的重要前提之一。

通过对当前大量道路通行能力研究文献分析，针对目前通行能力研究中较为缺乏的隧道通行能力研究，结合隧道交通流数据，提出动静态影响因素一体化的隧道通行能力影响因素研究与隧道通行能力计算模型构建思路和流程及有待进一步研究的关键技术。

关键词：隧道；通行能力；影响因素随着隧道的快速建设,也给交通安全问题带来新的挑战。

截至2019年，我国公路特长隧道已达19067座，总里程达1986.66万米。

由于隧道是半封闭的空间，发生事故后易导致交通混乱，而当前无隧道通行能力标准，均为参照高速、市政道路等规范标准设计管控方案。

由于缺乏管控科学依据，导致当前隧道运营管理重点为基础管理和结果管理，缺乏车辆动态管控，无法有效控制事故发生。

为揭示特长隧道通行能力影响因素，特长隧道的通行能力有待研究。

1隧道通行能力现状研究目前对通行能力的研究主要针对道路交叉口、道路路段等进行探讨，缺少隧道的通行能力研究。

主要研究的影响因素主要包括道路条件、交通条件、管制条件和技术条件等，研究方法主要采用回归分析法、层次分析法及数理统计等方法。

1.1通行能力影响因素研究路段通行能力的基本影响因素有道路条件、交通条件、环境和气候条件以及规定运行条件等。

国内外学者针对不同因素对通行能力的影响进行深入研究。

杨晓光[1]通过定性分析进出交通对路段通行能力的影响，并基于交通流冲突分析原理及理论分析建模方法，对6种不同的干扰车流进行定量分析，最后采用敏感性分析探讨了影响道路主流向通行能力的相关因素。

周约珥[2]基于重庆市主城区不同立交基本段采集的交通流与道路线型等数据,建立Panel Data(面板数据)模型,研究山地城市立交基本段通行能力的主要影响因素,确定通行能力与主要影响因素间的数学关系。

刘江[3]基于有效曲度和有效梯度的概念,分析公路的曲线半径和纵坡对通行能力的影响,发现当半径大于400m或道路纵坡小于3%时,道路平纵对通行能力几乎没影响。

信号控制交叉口通行能力计算方法研究综述_杨晓光

（，，ＫｏｆＥｄｕｃａｔｉｏｎＴｏｎｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｏｆｔｈｅＭｉｎｉｓｔｒｏｆＲｏａｄａｎｄＴｒａｆｆｉｃＥｎｉｎｅｅｒｉｎＬａｂｏｒａｔｏｒｅｇｊｙｙｇｇｙｙ）Ｓｈａｎｈａｉ２０１８０４，Ｃｈｉｎａｇ
，ｄ：ＡｌａｎｅｓｉｎａｎｄｒｏｖｉｄｅｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃｃａａｃｉｔｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｔｈｅｂｓｔｒａｃｔＩｎｏｒｄｅｒｔｏｐｇｐｐｙ，ｍａｎａｅｍｅｎｔｏｆｔｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｓｉｎａｌｉｚｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｃａａｃｉｔｗａｓｇｐｇｐｙｓｔｕｄｉｅｄｓｓｔｅｍａｔｉｃａｌｌｂｌｉｔｅｒａｔｕｒｅａｎａｌｓｉｓｏｆｖａｒｉｏｕｓｃｏｕｎｔｒｉｅｓ．Ｔｈｅｒｅｖｉｅｗｆｏｃｕｓｅｄｏｎｔｗｏｙｙｙｙ：，ｆａｃｔｏｒｓｔｈｅｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅａｎｄｔｈｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｒｅｅｎｒａｔｉｏｗｈｉｃｈａｒｅｔｈｅｔｗｏｋｅｆａｃｔｏｒｓｔｏｇｙｃａｌｃｕｌａｔｅｔｈｅｃａａｃｉｔｏｆｓｉｎａｌｉｚｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．Ｉｎｔｈｅｖｉｅｗｏｆｔｈｅｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅｒｅｓｅａｒｃｈ，ｐｙｇ，ｂｉｔｓｍｏｄｅｌｆｏｒｍ，ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｔｅｃｈｎｉｕｅａｓｉｃｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅａｎｄａｄｕｓｔｍｅｎｔｆａｃｔｏｒｓｆｏｒｑｊｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅｗｅｒｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ．Ｉｎｔｈｅｖｉｅｗｏｆｔｈｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｒｅｅｎｒａｔｉｏｒｅｓｅａｒｃｈ，ｔｈｅｇ，ｃｔａｉｎｆｌｕｅｎｔｉａｌｆａｃｔｏｒｓａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｓａｎｄｍｏｄｅｌｓｆｏｒｒｅｉｍｅｄｃｏｎｔｒｏｌａｎｄｔｒａｆｆｉｃｃｔｕａｔｅｄ－－ｐ，ｗｃｏｎｔｒｏｌｗｅｒｅｅｘｏｕｎｄｅｄ．Ｆｉｎａｌｌｉｔｈｔｈｅｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｅｕｉｒｅｍｅｎｔａｎｄｃｈａｎｅｄｑｇｐｙ，ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈａｎｄｔｈｅｓｅｃｉｆｉｃｒｏｂｌｅｍｓｏｆＣｈｉｎａｉｎｔｈｉｓｆｉｅｌｄｔｈｅｄｅｖｅｌｏｉｎｔｒｅｎｄｏｆｐｐｐｇｔｈｅｓｔｕｄｏｎｓｉｎａｌｉｚｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｃａａｃｉｔｗａｓｒｏｏｓｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｍｏｓｔｏｆｔｈｅｙｇｐｙｐｐｅｘｉｓｔｉｎｒｅｓｅａｒｃｈｅｓｄｏｎｏｔｔａｋｅｉｎｔｏａｃｃｏｕｎｔｔｈｅｏｔｅｎｔｉａｌｉｍａｃｔｏｆｕｓｔｒｅａｍｂｌｏｃｋａｅａｎｄｇｐｐｐｇｄｏｗｎｓｔｒｅａｍｃｏｎｅｓｔｉｏｎｏｎｔｈｅｓｉｎａｌｉｚｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｃａａｃｉｔ．Ｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｉｎａｌｉｚｅｄｇｇｐｙｇ，，ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｃａａｃｉｔｕｎｄｅｒｔｈｅｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎｃｏｍｌｅｘｔｒａｆｆｉｃａｎｄｐｙｐ，ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｎｄｔｈｅｕｎｃｅｒｔａｉｎｔａｎａｌｓｉｓｗｉｌｌｂｅｔｈｅｔｅｎｄｅｎｃｏｆｆｕｒｔｈｅｒｓｔｕｄｉｅｓ．ｙｙｙ

7道路通行能力解析

2、影响道路通行能力的因素有哪些？各表现在哪些方面？
3、道路通行能力分为哪三个方面？这三个方面是如何定义的？三者间有何联系？试说明之。
4、什么叫服务水平？评定服务等级的主要指标有哪些？有何用途？
道路的通行能力
什么是通行能力（traffic capacity）？
在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件下、道路断面在一定的时间内能够通过的最大车辆数
用于道路交通管理根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
7.1 高速公路基本路段通行能力
高速公路基本路段是指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段部分
基本路段的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m (2) 侧向净宽≥ 1.75m (3) 车流中全部为小客车 (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法规者
基本路段的服务水平
计算思路由于两个方向上的交通互不依赖，且两个方向在其前进方向上的线性不同，因此，两个方向车行道的通行能力和服务水平分别进行计算。
高速公路基本路段通行能力
高速公路基本路段的基本通行能力 2000 2000 1900 1800
设计速度(km/hr)
最大服务交通量 (pcu / hr·lane)
严格地说,没有无通行能力的服务水平,也没有无服务质量的通行能力,两者是不能分开的。
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
用于道路设计确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
用于道路规划根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估，确定路网改进办法与实施步骤
Mservice i最大服务交通量 N 单向车道数

交织区通行能力计算

三、通行能力分析方法
（6）交织区平均速度
交织区
三、通行能力分析方法
（7）车流密度
交织区
四、交织区服务水平
（1）服务水平标准
交织区
衡量交织区服务水平及划分服务水平等级的关键性参数是交织区的车流密度。
四、交织区服务水平
• 服务水平描述
交织区
一级服务水平代表不受限制的行驶，交织车辆对其他车流没有什么影响，交织是为了相互错开，只需略微调整车速即可平稳地完成。二级服务水平代表交织过程中，合流的车辆需要调整速度，以插入相邻车道的间隙；分流区的车辆不受任何明显的干扰。三级服务水平下要顺利交织是有困难的。所有交织车辆必须经常调整他们的速度才能避免冲突。分流区附近的减速现象也很明显。由交织运行引起的紊乱，会影响到相邻几条车道。四级服务水平。交织运动明显引起混乱，但尚未造成显著的整个断面车辆排队，所以交织还能继续。然而，进口排队明显，所有车辆都受到紊乱的影响，任何微小的突发事件都可能引起交织区堵塞。
道路通行能力
第三节交织区通行能力分析
由NordriDesign提供

一、交织区概述
•交织概念
交织区
当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时，就构成了交织区。
一、交织区概述
述
交织区
– 2、交织宽度 A型交织区中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。可供交织车辆使用的车道数最多为1.4车道。当交织长度增加时，A型交织区容易发生约束运行。B型和C型与此相反。 B型交织区对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车辆使用的车道多至3.5车道。当交通量中交织交通量的比例较高时，采用B型能够高效的组织交通。

短连线交叉口群通行能力计算方法研究

ａｔｏｓｍａｅｓｍｅｕｅｕｏｃｕｉｎｎｉｅｓｍｅｓｇｅｔｎｎｃｏｄｎｔｄｓｇｌｏｔｏ．ｕｈｒｋｏｓｆｌｃｎｌｓｏｓａｄｇｖｏｕｇｓｉｓｉｏｒｉａｅｉｎａｃｎｒ１ｏ
笔者在考虑短连线交叉口群通综合考虑了关联交叉口群的影响。文章首先从不同角度对短连线交叉口群进行了界
定，后利用波动理论和车流运行的时空图，立然建
溢出的现象，而可能导致局部甚至整个路网的进阻塞。现有的通行能力计算理论和模型未能充分考虑此类现象。应于不同的计算断面和条件，对交
ｌｋｄｇｏｐｄｎｅｓｃｉｎｒｍｕｔｐｅａｐｃｓＴｈｎ，ａｍｏｅｏｃｌｕａｅｔｅｓｏｔｌｋｉｅｒｕｅｉｔｒｅｔｏｓｆｏｍｌｉｌｓｅｔ．ｎｅｄｌｔａｃｌｔｈｈｒｉｎ
ｃｐｃｔｎｈｏｔｃｐｃｔｓｂｉｙｕｉｇｗａｅｔｅｒｎｉ — ｐｃｄｄａｒｍ．Ａｅｉｓｏａａｉａｄｔｅｌｓａａｉｙｉｕｌｂｓｎｖｈｏｙａｄｔｙｔｍｅｓａｅｉｇａｓｒｅｆｄａｒｍｓｒａｑｉｅｎｔｅａｐｏｃｆｕｒｃｌｅｐｒｅｔｓｏｎｈｔｈｓｏｔｌｋｉｇａａｅｃｕｒｄｉｈｐｒａｈｏｎｍｅｉａｘｅｉｎ．ｈｗｉｇｔａｔｅｈｒ —ｉｍｎｃｐｃｔｎｈｏｓｃｐｃｔａｙａｃｒｉｇｔｈｅｐｃｉｅｖｒａｌｒｕ．Ｉｈｎａａｉｙａｄｔｅｌｓａａｉｙｖｒｃｏｄｎｏｔｅｒｓｅｔａｉｂｅｇｏｐｎｔｅｅｄ，ｔｅｖｈ

影响TSP 203探测结果的若干问题探讨

更是无法归零（图２）。这种情况下，所采集的数据虽然可以通过数据处理在一定程度上减小误差．但由于触发器设计上的先天不足，检波器记录到的原始数据必然是不全面、不精确的，因此，对触发系统进行相应的改造和调整是尤为必要的。在这个问题
（图１）。
上，与ＴＳＰ２０３类似的ＴＧＰ２０６预报系统中采用开路触发方式，使炸药爆炸的同时将触发线断开。主机开始记录数据，这种方式能够最大程度的降低雷管延
迟带来的误差，提高探测的精确度，而这也是
鉴。
关键词：ＴＳＰ２０３系统；隧道探测；地质超前预报；数据采集与处理中图分类号：Ｐ６３１．４文献标识码：Ａ文章编号：１０００ — ８９１８（２０１５）０５ —１０８５ — ４
ＴＳＰ探测在隧道超前地质预报中的应用已经相当成熟了，近年来，随着核心技术的改进以及工作经验的逐步积累．ＴＳＰ的预报精确度也有了长足的进
李兆龙．影响ＴＳＰ２０３探测结果的若干问题探讨［Ｊ］．物探与化探，２０１５，３９（５）：１０８５ —１０８８．ｈｔｔｐ：／／ｄｏｉ．ｏｒｇ／ｌＯ．１１７２０／ｗｔｙｈｔ．２０１５．５．３４

通行能力及服务水平整理版

通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。

（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。

）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。

（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。

）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。

（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。

）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。

在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。

其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。

我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。

对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。

一种研究交通拥塞与通行能力相对变化性质的时空分析法[发明专利]

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201811172485.7(22)申请日 2018.10.09(71)申请人林夏珊地址 361000 福建省厦门市湖里区园山北里83号1310室(72)发明人陈为忠　(51)Int.Cl.G08G 1/01(2006.01)G06F 17/11(2006.01)G06Q 50/26(2012.01)G07C 11/00(2006.01)(54)发明名称一种研究交通拥塞与通行能力相对变化性质的时空分析法(57)摘要本方法建立的一种描述交通拥塞与通行能力相对变化性质的时空分析法，是以爱因斯坦的数学老师闵可夫斯基的时空化名言为指导思想，首先通过研究交通拥塞的时间和空间本质，参考物理学的牛顿时空观和相对论时空观，建立了交通特色的时空观；接着应用传统数学工具——欧式空间几何和相对论的数学工具——闵氏空间几何，以时空化的方法描述交通道横截面的通行能力；最后使用运筹学排队论方法，构建一种时空化的排队服务系统，用时空方程的形式揭示了交通道的拥塞率与时空化通行能力之间相对变化性质，为科学评估交通道的通行能力、寻找交通拥塞的控制与解决方案，提供了一种新的思路。

本方法可广泛应用于各类交通运输领域，具有重大的应用价值。

权利要求书3页说明书7页附图2页CN 109410569 A 2019.03.01C N 109410569A1.一种研究交通拥塞与通行能力相对变化性质的时空分析法，其特征是，首先使用空间分析法对交通道的空间特征进行分析，其次使用时空分析法对交通道横截面的通行能力进行分析，三是构建基于交通道横截面的时空化排队服务系统，最后应用数学工具——运筹学排队论分析该时空化排队系统特性，获得描述交通拥塞率与时空化通行能力的相对变化性质的时空方程。

2.根据权力要求1所述的理论方法，其特征是，在空间分析时，使用欧式空间几何方法，对一段交通道分析，获取交通道的三维形状，以及二维简化形状，其中，在欧式空间几何的三维坐标系中，横截面所在平面的两条坐标轴长度单位以通道数来表示，交通道纵向以常用的国际长度单位来表示（比如米和千米，等等），如附图1所示；如果是在道路交通、水面运输等平面交通运输中，交通道的z1坐标值通常固定为1，附图1所示欧式几何的三维立体坐标系，可以转化为二维平面坐标系的方式进行简化分析，交通道横截面就转化为x轴方向的交通道横截线，如附图3所示。

TSP203超前探测技术工作原理浅析

TSP203超前探测技术工作原理浅析中铁十九局二公司玉蒙项目部李颜山摘要：通过对TSP203超前探测技术的探测原理进行分析从而得到本方法的优缺点及适用范围。

关键词：TSP超前地质探测地震波引言柿花树隧道全长9952米，隧道施工过程中揭露地层与设计严重不符，地质条件差，施工环境恶劣。

斜井井身纵坡为11.1%，斜井井身全长为681.61米，进口方向侯家箐断层及侯家箐向斜，涌水量大，断层密布，一旦发生大规模涌水，出口方向施工人员逃生困难，严重威胁施工作业人员安全。

为解决复杂地质条件对施工造成的影响，我单位在施工中引进了TSP203超前探测技术，与地质雷达、红外探水及超前水平钻孔等多种超前探测技术，对隧道进行超前探测，以保证施工安全。

1 TSP法原理简介人工激发地震波，所产生的地震波在隧道围岩中传播，当围岩强度发生变化时，例如遇岩溶、断层或岩层的分界面时，地震波将会发生反射，反射的地震波由仪器所接收。

当反射界面与掌子面平行（垂直测线）时，所接收的反射波时距曲线近似为直线并且与直接由震源发出的信号，即直达波在地震波形记录上呈负视速度的关系（如图1所示），其反射波延长线与直达波延长线的交点为反射界面的位置；当反射界面倾斜，即与掌子面有一定夹角时，反射波时距曲线为双曲线；若反射界面由倾斜逐渐变为直立时，时距曲线亦由双曲线逐渐变为直线。

图1 地震负视速度法波形记录当地震记录中不存在明显的反射波时，则认为掌子面前方的围岩是均质的，存在不良地质情况的可能性较小。

对TSP203仪器采集的数据利用TSPwin软件进行处理，可以获得隧道掌子面前方的P波、SH波和SV波的时间剖面、深度偏移剖面、岩石的反射层位、物理力学参数、各反射层能量大小等成果资料，同时还可得到反射层的二维或三维空间分布，并根据反射波的组合、动力学特征、岩石物理力学参数等资料来预报隧道掌子面前方的地质情况，如溶洞、软弱岩层、断层及富水带等不良地质体。

2 地震波的产生Tsp203超前探测前，自隧道掌子面开始用风动凿岩机在隧道一侧边墙上按1.5m间距向后打设24个直径38mm，深1.5m，斜向下10～20°的孔，作为探测孔。

城市道路定向式互通立交通行能力分析于译

城市道路定向式互通立交通行能力分析于译发布时间：2023-05-05T04:01:54.967Z 来源：《工程建设标准化》2023年5期作者：于译[导读] 互通式立交是城市道路中的重要枢纽点，在很大程度上对整个城市路网的通行能力有决定性的影响[1]山东东泰工程咨询有限公司摘要：互通式立交是城市道路中的重要枢纽点，在很大程度上对整个城市路网的通行能力有决定性的影响[1]。

近些年社会经济发展迅速，城区不断拓展，人口和用地规模发展较快，市内跨区域、分组团、长距离的客货交通量剧烈增长，城市路网交通压力大，拥堵以及交通安全事故严重。

为了缓解这种状况，促进社会经济的发展，我国修建了大量快速路，这些快速路对缓解交通压力有着重要作用。

关键词：道路互通；通行能力1.目的1.1分析互通立交的通行能力，为新建快速路互通立交的选型及线形指标的确定提供科学、合理的依据。

1.2总结通行能力和服务水平分析标准，用来评价新建和已建互通立交交通流运行质量，评估道路规划、设计和管理方案。

1.3建立互通立交仿真规划设计方法。

通过仿真实验平台，对拟建、已建互通立交在未来各预测年交通量情况下的运行情况进行预测，及时发现规划、设计中的问题，补充了现状互通立交规划设计的不足之处，为立交规划设计提出新思路。

2.当前国内针对快速路互通立交存在的主要问题2.1未对城市互通立交未进行过系统研究对立交的研究大部分关注于局部，如交织区、加减速车道等。

这些成果不能解决立交作为一个整体系统的交通问题。

因此研究饱和流状态下立交整体的交通流特性十分必要。

2.2现行规范设计缺乏科学依据对城市快速路互通立交的规划设计，我国技术尚未成熟。

目前设计中采用“各方向进口车道的通行能力乘以一定系数”的方法来计算互通立交通行能力，目未对分/合流区和交织区通行能力进行验算，往往导致计算不准的后果。

国外的资料又不符合国情，因此确定科学的计算方法，合理确定立交设计的规模和形式，减少资源浪费，环境污染垫在必行。

复合式互通立交交织区通行能力分析

交通科技与管理63规划与管理1　概况婺源枢纽互通位于江西省婺源县城西，是德州至上饶高速公路赣皖界至婺源段新建工程（以下称“本项目”）的终点，也是本项目与景婺黄（常）高速公路连接的重要节点工程。

婺源枢纽互通利用既有工程改而成，由于与景婺黄（常）高速公路既有婺源互通距离较近，经多方案比较后确定两互通合建为复合式互通立交，两互通间采用贯通车道连接，现有婺源互通不改建。

新复合式枢纽互通中，两互通同侧变速车道间净距分别是1 036.1 m、875.6 m，同侧分合流鼻之间距离分别是1 409.9 m、1 332.9 m。

根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）要求，需对两互通间交织区通行能力进行分析。

图1　交织区通行能力分析流程图2　主要名词术语2.1　交织区行驶方向大致相同的多股车流沿较长路段行驶，在不借助交通控制设施干预的情况下进行车道变换，定义为交织。

在公路上，一个进口与紧邻的出口，或相邻进口、相邻出口间的路段构成交织区。

交织区多出现在市政道路中，但近些年，随着高速公路网的不断加密，部分高速公路立交密度增加、减距减小，交织区也有存在。

2.2　通行能力公路设施的通行能力，定义为在一定时段和通常的公路、交通与控制条件，以及规定的服务质量要求下，能合理地期望车辆通过车道或公路的一点或均匀断面上的最大小时流量。

2.3　服务水平服务水平定文为衡量交通流内的运行条件及其为驾驶人和乘客提供服务质量的一种衡量指标，通常与行车速度、行驶时间、驾驶自由度、交通阻塞程度及舒适和方便程度等因素有关。

3　交织区通行能力分析流程高速公路交织区通行能力分析方法的流程如图1所示。

4　交织区通行能力分析4.1　互通交织区基本数据图2　互通右侧交织区结构形式及主要参数4.2　交织区通行能力分析4.2.1　确定交织区交通运行参数交织段长度：L=875 m；（下转第68页）复合式互通立交交织区通行能力分析王庆超（华图工程设计咨询石家庄有限公司,石家庄 050000）摘　要：经多方案比较后确定两互通合建为复合式互通立交，两互通间采用贯通车道连接。

交通工程学第5章道路通行能力

道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据
17
5.1 概述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。

第五章道路通行能力分析

影响交织区段交织运行的参数见表5-6
二、交织运行形式的确定
1、交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算
(5-6)
➢ 在计算过程中需将交通量换算成理想条件下的小客车当量交通量
➢ 先以非约束形式计算Sw和Snw，代入表5—8中相应公式计算Nw ，与该表中右列的Nwmax比较，确定为约束或非约束，当Nw ≤Nwmax，为非约束
❖ 通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要依据；
❖ 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据；
6
❖ 根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案；
2．运行形式的确定
(1)判定约束或非约束运行
➢ Nw ≤Nwmax 非约束运行，反之，约束运行 Nw--交织车辆为达到平衡(或非约束)运行所必须使用的车道数(不一定为整数)。 Nwmax—对一指定的交织构造型式，可被交织车辆使用的最大车道数(不一定为整数)
➢ Nw-的计算式及Nwmax值见表5—8
0.6m
3.7m
交织区长度 50～600m
➢车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少变换一次车道
36
特点：有一股车流至少变道两次才能实现交织的目的。
4．交织宽度和交织运行形式 (1)交织宽度交织宽度由交织区段的车道数来确定。即交织车辆和非交织车辆所使用这些车道的百分率。百分率由交织和非交织交通量的相对关系及交织车辆所必须进行的车道变换数来确定。车道变换数决定于交织构造型式，因此，交织和非交织车辆使用车行道的比例不仅由相对的交通量，而且还由交织区构造型式共同来确定。构造型式能限制交织车辆使用外侧车道，这种限制在构造型式A中影响最大，在构造型式B中最小。

交织区通行能力计算

目录第四章交织区 -------------------------------------------------------------------------------------------- 14。

1引言 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。

1名词术语-------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。

2 影响范围及影响因素 --------------------------------------------------------------------------- 44。

2通行能力分析方法 ---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.1通行能力计算方法---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2。

2 服务水平计算方法------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.3计算公式及参数------------------------------------------------------------------------------------- 8 4。

2。

4 计算公式及参数的适用范围-------------------------------------------------------------- 204。

仿真求解快速路交织区通行能力

仿真求解快速路交织区通行能力
钟连德;荣建;孙小端;任福田
【期刊名称】《公路交通科技》
【年(卷),期】2006(23)4
【摘要】由于交织区通行能力的影响因素众多,没有所谓理想的道路条件,而现阶段在我国由于资金、技术等各方面的限制,不能够获得大量的实测数据,因此,用统计分析的方法确定其通行能力有很大的困难。

用一个实例详细地介绍了用标定过的仿真软件CORSIM模型求解交织区通行能力的方法、步骤,其中,重点完成了模型freesim-setup中对通行能力有重要影响的8个参数的灵敏度分析,据此标定了仿
真模型,然后通过实验方案设计,改变输入条件,得到了不同条件组合下的通行能力值。

通过仿真结果与实测数据的对比,认为该方法是非常可行的,并且有一定的应用价值。

【总页数】6页(P88-93)
【关键词】快速路;交织区;通行能力;仿真模型;CORSIM;灵敏度分析
【作者】钟连德;荣建;孙小端;任福田
【作者单位】北京工业大学交通工程实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.快速路交织区通行能力分析方法对比研究 [J], 冯星宇;周晨静;荣建;刘小明
2.城市快速路入口交织区通行能力模型 [J], 曲昭伟;曹宁博;陈永恒;白乔文;孙磊
3.城市快速路交织区通行能力分析与仿真 [J], 徐秀云;赵晓寅;林丽珍;吕一帆;
4.快速路入口交织区通行能力计算方法研究 [J], 刘岩;罗瑞琪
5.仿真求解城市快速路交织区合理长度 [J], 王振报;郭南;李金山
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地质雷达、TSP203等探测技术在岩溶隧道施工中的综合应用技术-课题进展及阶段性成果

地质雷达、TSP203等探测技术在岩溶隧道施工中的综合应用技术——课题进展及阶段性成果目前宜万铁路我指挥部负责标段施工正进入攻坚阶段，隧道施工也进入了关键阶段，地质雷达、TSP203等地质探测技术在隧道施工中也得到了广泛的应用，为保障施工安全，提高技术应用水平，我单位课题攻关组对各种探测技术在岩溶隧道施工中的综合应用技术积极进行了跟踪研究，收集了大量资料、数据。

目前已取得了一定进展和阶段性成果，现将具体情况汇报如下：1、地质雷达探测技术1．地质雷达工作原理地质雷达是一种无损检测设备，主要由控制单元、天线和界面单元组成，控制单元是雷达的核心部分，它是在计算机的基础上配合信号发生触发器、A/D转换器共同组成。

地质雷达工作时向地下发射高频电磁波，当遇到不同介质分界面时产生的回波由天线接收极接收，反射界面的深度可由公式D=V*t/2=C*t/2(r ½)求得。

（C为电磁波在空气中的介电常数，t为电磁波在衬砌介质中的双程旅行时间，r 为介质的相对介电常数值）。

其中雷达波在不同介质中的传播速度是不一样的，因此我们需要对不同介质的层设置不同的雷达波速，以得到精确的分层厚度值。

一般我们采用钻孔取芯的方法或在已知厚度的地方做实验得出真实的波速值。

波速值的求法是根据波在介质中的双程走时时间不变的原理来求得的，即 D1/V1=D2/V2=△t（D1为钻孔取芯得到的实际介质分层厚度，V1为我们需要求的雷达波速值，D2为从雷达图上读出的介质分层厚度，V2为在测量前事先设定的雷达波速），雷达工作原理如下图所示：控制单元雷达天线测量表面界面单元反射界面地质雷达工作原理示意图2．探测执行规范、仪器设备及测量参数地质雷达检测参照规范《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-98）、《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98）执行。

我标段采用意大利IDS公司生产的RIS-2K探地雷达，使用IDSGras现场数据采集软件IDSGRED/IN/LAYERING后处理软件、三通道数据采集单元AU-CU3、VA80MHz屏蔽天线、博泰克RIS-2K数据采集相关配置硬件。

203 短距离交织区通行能力计算方法研究初探

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