金融岛站-基坑监测方案

新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段项目金融岛站基坑监测方案目录1 工程概况 (1)2 工程地质及水文地质 (3)3 监测依据及目的 (5)3.1监测依据 (5)3.2 监测目的 (5)4 监测重点与原则 (6)4.1 监测重点分析 (6)4.2 监测原则 (6)5 监测内容与工程量 (7)5.1 主要监测内容 (7)5.2 监测工程量 (8)5.3进场设备 (8)5.4 进场人员 (9)6 监测点的布设与监测方法 (9)6.1 基坑外地表沉降监测 (9)6.2 围护墙顶竖向及水平位移监测 (11)6.3围护墙体水平位移监测 (11)6.4 基坑外土体侧向位移监测 (12)6.5 水平支撑轴力监测 (13)6.6 基坑外地下水位监测 (14)6.7建筑物及管线沉降监测 (15)6.8坑底隆起监测 (15)6.9基准点埋设及测设技术要求 (16)7 监测频率及应急措施 (17)7.1 监测频率及控制值 (17)7.2 应急措施 (18)8 监测数据的记录制度和处理方法 (18)9 业主与施工单位应提供的配合要求 (19)10 质量保证体系和质量保证措施 (19)10.1质量目标 (19)10.2 质量控制措施 (20)11 数据处理与信息反馈 (21)11.1 阶段性监测报告 (21)11.2 总结报告 (21)11.3 信息反馈流程 (22)12监测单位分包管理办法 (23)13外委监测单位资质 (24)14 附图：金融岛站基坑监测平面布置图 (33)1 工程概况新建铁路珠海市区至珠海机场城际轨道（以下简称“珠机城轨”）贯穿珠海市东西部地区，连接珠海市区和三灶机场；在珠海站、机场站与珠三角城际网的广珠城际、珠深城际、广佛江珠城际相连，在横琴站与澳门对接，将珠海、广州、深圳、佛山及澳门城际铁路连成一体，对缓解珠海城市交通压力，扩展城市发展空间，加快珠三角城际网建设具有重要意义。

本项目为珠机城轨一期工程，起点为珠海站（DK0+140），沿昌盛大道向西跨前山水道，沿南湾南路地下敷设，橫琴大桥下游约500m下穿马骝洲水道至横琴岛，沿环岛东路穿横琴山至长隆海洋公园（DK17+145）。

线路走向如图 1所示：图 1 线路走向图本项目起点为珠海站，途径湾仔北、湾仔、十字门、金融岛、横琴口岸站，终于长隆公园站。

各车站施工工法和结构形式见表 1，除了起点珠海站之外，其余6个车站均需明挖形成基坑。

表 1各车站施工工法及结构型式本项目区间工程依地质条件、隧道埋深等条件的不同选用明挖法、盾构法、矿山法三种不同方法施工，各区间工法如图2所示。

图 2 区间工程施工工法图本基坑监测方案适用于金融岛站。

金融岛站位于珠海市横琴岛经济开发区，前接横琴隧道十金盾构区间，后接横琴隧道金横盾构区间，车站中心距南海边约160m。

车站基坑开挖范围DK9+499～DK9+753，车站主体结构基坑标准段开挖深度约26.5m，端头井基坑开挖深度约30.0m，车站覆土厚度约3.4m。

采用明挖顺做法施工，设6道支撑。

基坑安全等级为一级，变形控制控制保护等级为一级。

2 工程地质及水文地质1、地形地貌场区位于海积平原区，地势平坦开阔，地面高程多小于5.0m。

除小里程端头井北侧有在建南方国际金融传媒大厦外，其余为空旷场地。

2、工程地质珠机城际轨道交通沿线分布底层主要有：冲积、洪积、海积及海陆交互相沉积的粘性土、粉土、各类砂、软土和燕山期花岗岩，各地层间为不整合接触或断层接触。

沿线工程地质条件主要为：前山水道特大桥(DK0+140～DK2+239.65)段地表多覆盖人工填土，厚0.8～6.0m；下为海陆交互沉积及冲洪积的淤泥、淤泥质土、粉质黏土及粉砂、中砂、粗砂、砾砂层，总厚度15.1～>40m；下伏基岩为燕山期侵入的花岗岩(γ52)，花岗岩，全～弱风化，全风化层岩芯呈砂土状，全风化层深厚，一般为20～40m，钻孔揭示的全风化层最大厚度大于45.5m；强风化层1.9～22.2m；下为弱风化。

橫琴隧道(DK2+400～DK20+495)段隧道进口地段，全风化层较厚，一般厚20～30m，其下为强～弱风化，洞身围堰主要为第四系松散沉积的淤泥、砂层及粉质黏土层和燕山期花岗岩，围岩分级Ⅱ～Ⅵ级，须加强支护和防排水措施。

3、水文地质（1）地表水本项目线路位于珠江流域中的珠江三角洲河网地区。

三角洲内水道纵横交错，河流密布，主要水道有：前山水道、马骝洲水道等。

在低山丘陵地貌区较大的地表水有竹仙洞水库、银洞水库等，其它无大的地表水，局部在山间盆地、谷地分布一些山区河流和小的溪沟，还分布一些人工水塘、小水库等。

（2）地下水分布及特征根据沿线地质、水文地质特征及地下水埋藏、补给、迳流、排泄等条件，本段地下水可划分为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水两大类。

1)地下水类型、含水岩组富水性及侵蚀性①松散岩类孔隙水主要分布于三角洲平原区和山间谷地地带，因地势较低，地下水位高，埋深约1.0～5.0m，水量丰富，主要为第四系孔隙潜水，局部具承压性。

覆盖地层主要为淤泥、淤泥质土、粉质黏土、黏土及砾砂、中粗砂等，其中淤泥、淤泥质土、透水性极弱，为相对隔水层，富水性差，而下伏花岗岩的风化残积土与风化岩带透水性弱，因而地下水主要贮存于中部砾砂、粗砂土层中，成为沿线主要含水层，其粒度较粗，孔隙较大，透水性及贮水性较好，水量较丰富，并具弱承压性。

②基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于下伏基岩强～弱风化带裂隙中，其透水性、富水性差，地下水埋深随基岩面起伏而不同。

根据赋存岩性条件，沿线基岩裂隙水可分为层状岩类裂隙水和块状岩类裂隙水两个亚类，分述如下：层状岩类裂隙水：分布于碎屑岩区，地层岩性包括寒武系、泥盆系的变质砂岩、泥岩、粉砂岩、细砂岩、石英砂岩、泥质粉砂岩、砂质泥岩及砂砾岩等，受构造影响，裂隙发育。

块状岩类裂隙水：分布于花岗岩区，受构造和风化作用影响，节理裂隙发育，透水性较好。

2)地下水补给、排泄、径流条件区内地下水与地表水相互关系密切，互为补给。

通常在雨量丰沛季节，地表水补给地下水，而枯水季节地下水补给河水。

珠江三角洲平原区以第四系孔隙潜水为主，由大气降水及地表水、珠江水直接补给，线路终点附近局部有海水灌入；三角洲平原地势低洼，地下水与周围水力联系较好，补给条件好，为大气降水及地表河水渗透和侧向迳流补给；低山丘陵区地下水主要发育于山间谷地冲洪积层中，少量第四系坡残积土层中，接受地表洪流、地表水及大气降水直接补给，砾砂、中粗砂层为主要含水层，上部粉质黏土中含微量上层滞水；基岩裂隙水主要赋存于下伏基岩强－弱风化带裂隙和构造裂隙中，其透水性、富水性差，主要接受第四系孔隙潜水渗滤补给。

（3）沿线水质对混凝土侵蚀性评价本段线路地表水、地下水一般具有硫酸盐、镁盐侵蚀性，化学环境作用等级为H1～H2；盐类结晶破坏类型为Y1～Y2；氯盐侵蚀性境作用等级为L1～L2型；前山水道、马骝洲水道以及两侧近海地区，地表水、地下水氯盐侵蚀环境作用等级为一般为L3型。

丘陵地区，地表水、地下水一般对混凝土无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋有弱腐蚀性。

4、沿线不良地质珠机城际轨道交通主要跨越三角平原区和丘陵区，主要不良地质有：填土、软土、残积土和风化岩，主要特征如下：（1）填土沿线场地填土较多，成分多样，主要成分既有粘性土，也有砂、碎石、块石，土质不均，厚度变化大，属较不稳定土体，局部表层经过碾压。

路面表层为混凝土路面及垫层。

工程性质较差，易造成局部基坑坍塌及不均匀沉降，影响施工方法的选择。

（2）软土海积平原区普遍分布淤泥及淤泥质土，结构松软，承载力低，具高压缩性、触变性和不均匀性，有臭味，易产生流变，工程性质差，属不稳定土体，不能作为天然地基，施工中易产生侧向滑动和地面沉降，导致基坑侧壁和隧道拱顶、边墙、掌子面变形、失稳。

工程开挖需采取预加固措施。

既有道路下软土一般曾经人工加固处理。

（3）残积土和风化岩珠机城际轨道交通线沿线场地普遍分布花岗岩和全风化岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减，渗透性增大，易产生涌泥、涌砂、基坑侧壁失稳，底板隆起变形，翻浆冒泥、涌水，围岩失稳坍塌等危害；强风化花岗岩也存在饱和状态下受扰动软化问题，只是程度较轻。

3 监测依据及目的3.1监测依据1、《金融岛站围护结构施工图》（珠机城际拱横施图JRD（结）-1-1）；2、行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；3、广东省标准《建筑基坑支护工程技术规程》（DBJ/T15-20-97）；4、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）；5、《工程测量规范》（GB50026-2007）；6、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）。

3.2 监测目的在基坑施工过程中，只有对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解，以确保工程的顺利进行，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计参数。

1、及时掌握基坑施工过程中土体、地下水、围护结构以及支撑体系的工作状态信息；2、及时掌握基坑施工过程中地面道路、地下管线等周围既有建筑物的动态；3、及时对现场监测数据进行合理分析，发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，预防工程破坏事故和环境事故的发生；4、以施工监测的结果指导现场施工，实现动态设计及信息化施工，从而使工程达到优质安全、经济合理。

4 监测重点与原则4.1 监测重点分析1、基坑深度较大，金融岛站主体基坑开挖深度26.5m，两侧端头开挖深度约30.0m，因此基坑开挖的危险性较高。

2、根据地质勘察报告，金融岛站基坑底部存在砂层强透水层，并且临近南海边地下水丰富，地下水对基坑施工有很大的影响。

4.2 监测原则1、系统性原则所有设计的监测项目有机结合，并形成整体，测试的数据相互能进行校核；在施工工程中进行连续监测，确保数据的连续性；确保所测数据准确、及时；利用系统功效减少监测点布设，节约成本。

2、可靠性原则设计中采用的监测手段是已基本成熟的方法；监测中使用的监测仪器、元件均通过计量标定且在有效期内。

3、关键部位优先、兼顾全面的原则对围护体中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测；施工过程中有异常的部位进行重点监测；除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点。

围护体水平位移和支撑轴力是主要监测项目，因为它们能综合反映支护结构的变形和受力情况，直接反映基坑支护结构的稳定情况。

4、与施工相结合原则结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；结合施工实际调整监测点的布设位置，结合施工实际确定测试频率。

5 监测内容与工程量5.1 主要监测内容根据本工程的具体情况，依据有关规范的规定和围护结构的设计要求，本基坑工程的监测内容和项目如下：1、仪器监测（1）基坑周边地表土体沉降；（2）连续墙顶水平和竖向位移；（3）连续墙深层水平位移（测斜）；（4）基坑内水平支撑轴力；（5）基坑外地下水位；（6）立柱竖向位移；（7）邻近建筑物沉降、倾斜、裂缝。