汽车悬架设计计算说明书
麦弗逊悬架设计说明书
目录
摘要 (2)
ABASTRACT (3)
第一章前言 (4)
第二章设计任务 (5)
第三章悬架的结构分析及选型 (6)
(6)
非独立悬架与独立悬架优缺点分析 (6)
独立悬架结构形式分类及分析 (7)
第四章方案论证 (8)
4.1 悬架结构方案分析 (8)
(9)
(10)
(10)
(11)
第五章前悬架系统的主要参数确实定及对整车性能的影响 (11)
(11)
(12)
(12)
(13)
第六章弹性元件的计算 (14)
6.1 螺旋弹簧的设计 (14)
第七章减震器机构的类型及主要参数的选择计算 (15)
(15)
(15)
(14)
(17)
(18)
结论 (19)
参考文献 (20)
摘要
为了提高汽车行驶的平顺性和稳定性, 本课题进行了产品名称为QF1020货车前后悬架的设计。通过对课题内容的分析, 并结合相关设计手册,进行了方案设计与比较, 设计了麦弗逊前悬架, 钢板弹簧后悬架。在设计中，首先，分析了麦弗逊独立悬架的组成和功用；其次，进行悬架的上各零部件强度的校核；第三，详细考虑各部件之间的连接关系；最后在此基础上进行悬架自然振动频率，悬架静挠度和动挠度以及悬架弹性特性的计算。在分析麦弗逊悬架的组成和作用以及各零部件的尺寸确定的
1
基础上，再利用CAD软件进行二维制图。此次的设计进行了准确的计算和详细的结构分析，为麦弗逊悬架的结构优化提供了依据，从而在运动学和动力学方面提高汽车的性能。
关键词：麦弗逊悬架；汽车；设计；
ABSTRACT
2
In order to enhance the automobile smooth running and the stability, This topic has carried on the suspension design of the Product Name of QF1020 vehicle. Through analyzing the topic content, and combine the correlation design handbook, carried on the plan to design and to compare, the McPherson strut front suspension , the leaf spring behind suspension and trapezium’s frame are designed. This thesis first analyzes the consists and function of the McPherson suspension in the design, then check the up and down of the suspension, Third, the various components of the link between relations is considered the suspension on the basis of the natural vibration frequency is calculated as well as static suspension deflection and dynamic deflection and elastic characteristics of the suspension terms at last. On the basis of Analysis of the composition and role of the size of the components in the two suspension, then to use CAD software, 2D software mapping .We make an accurate and detailed structural analysis on the design, which provides the reference for optimal design of the suspension. The approach can enhance the performance of the McPherson suspension and leaf spring behind suspension.
悬架的参数计算公式
悬架的参数计算公式
悬架系统是汽车重要的组成部分，它直接影响着汽车的操控性、舒适性和安全性。悬架系统的设计需要考虑多个参数，其中包括弹簧刚度、阻尼系数、悬架几何参数等。本文将重点介绍悬架的参数计算公式，帮助读者更好地理解悬架系统的设计原理。
1. 弹簧刚度计算公式。
弹簧刚度是指单位位移下所受的弹簧力，通常用N/mm或N/m来表示。弹簧刚度的计算公式如下：
K = F / δ。
其中，K表示弹簧刚度，F表示弹簧所受的力，δ表示弹簧的变形量。在实际设计中，弹簧刚度需要根据车辆的质量、悬架的类型和使用环境来确定。
2. 阻尼系数计算公式。
阻尼系数是指单位速度下所受的阻尼力，通常用N/(m/s)来表示。阻尼系数的计算公式如下：
C = F / v。
其中，C表示阻尼系数，F表示阻尼器所受的力，v表示阻尼器的速度。阻尼系数的大小直接影响着悬架系统的舒适性和稳定性，需要根据车辆的使用环境和悬架的类型来确定。
3. 悬架几何参数计算公式。
悬架几何参数包括悬架的几何结构、悬架的位置和角度等。这些参数的设计需要考虑车辆的操控性和稳定性。常见的悬架几何参数包括悬架的下摆臂长度、上摆
臂长度、悬架的前后距离等。这些参数的计算需要结合车辆的设计要求和悬架的类型来确定。
4. 悬架系统的动力学模型。
悬架系统的动力学模型包括悬架的质量、弹簧、阻尼器等参数，可以用来描述
悬架系统的运动规律。常见的悬架系统动力学模型包括单自由度模型、双自由度模型等。这些模型可以用来分析悬架系统的振动特性和响应特性，对悬架系统的设计和优化具有重要的意义。
悬架设计说明书范文
前言
本小组毕业设计的课题是普通的经济型轿车。因而，其定位为中等收入的工薪阶层的第一辆家庭用车。必须满足以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平。所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。
悬架是现代汽车的重要组成部分之一。虽然并非汽车在行进必不可少的装备，但如果没有悬架，将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。悬架对整车性能有着重要的影响。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。
因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。
“木桶理论”，很多人都知道，整车就好比是个“大木桶”，悬架是它的一片木板。虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。坐过农用车货厢的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。因为它的悬架很简单，对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。否则，只能是句空话。
这涉及到部件与整体的关系。一句话：整体离不开部件，部件也成不了整体。整体可以提供部件提供不了的功能，反过来部件又对整体有着重要影响。
双横臂独立悬架设计计算说明书
-4,-2.07392885050059,-2.09651330571987,-2.112138
-2,-1.03956703559375,-1.04521490054644,-1.049083
0,0,0,0
信息完整
材料、热处理方法的技术条件
3.*独立完成设计、计算说明书一份(4000-8000字)
包括内容、流程、理论方法、方案、公式、计算过程、成果归纳和设计心得等
2．问题描述
图1所示为汽车前轮采用的一种双横臂悬架-转向系统机构示意图（简化），导向机构ABCD由上横臂AB、转向主销BC和下横臂CD及车架AD构成。其中，A、D分别为上、下横臂与车架联接的铰销中心（假定两铰销轴线均平行于车辆纵向），B、C分别为转向主销BC与上、下横臂联接的球铰中心。在车辆横向垂直平面内，上、下横臂相对水平面的摆角分别用、表示，转向主销内倾角用0表示。
（4）
其中，α---内侧车轮转角；
β---外侧车轮转角；
B---左右前轮转向主销轴线与地面交点之间的距离；
L---汽车轴距；
R---转向半径。
则可得理想的右轮转角
（5）
故优化设计目标函数为
（S1≤S≤S2）（6）
其中，δ——实际右轮转角β与理想右轮转向角β0之间均方根偏差；
悬架系统设计计算书
1、悬架刚度、偏频和静挠度的 计算
1.1、前悬架刚度、偏频和静挠 度的计算 1、前悬架的刚度计算
满载偏频 n 1.4
前悬满载簧载质量 m
66.165
前悬架的刚度 K （N/mm） 5.11969541
2、前悬架的偏频计算
n Hz
3、前悬架静挠度的计算
前悬架垂向变形量（mm）
空载 1.643696318
h
h1
L1
L1 L2
(h2
h1 )
簧上质量质心所在横向平面内的侧倾轴到 地面的高度 h mm
h1 10.69
31.74942761
h2 57.45
绕侧倾轴的力矩平衡为
m (H h) cos G (H h) sin (Kf Kr )
由于这里侧倾角θ很小，所以上述方程可 以简化为： 而整车的侧倾角刚度为前后悬架的侧倾角 刚度之和，即：
弹簧钢丝直径为：d
8.0mm
3、侧倾计算
3.1、整车侧倾角刚度
侧倾刚度是指在侧倾角不大的饿情况下，车身倾斜单位角度所必需的力矩，根据汽车工程手册P79 加速度为0.5g时，车身的侧向角为2.5o来计算悬架的刚度。整车的侧倾示意图如下：
如上图所示，簧上质量质心所在横向平面内的侧倾轴到地面的高度为h，前后悬架的侧倾角刚度分 心高度为h1 后悬架的侧倾中心高度为h2，簧上质量为m,，侧向加速度为μ，质心到前后轴的距离为Ｌ
车辆工程毕业设计20汽车液压式主动悬架系统设计说明书
第1章绪论
460k
1.1悬架系统简介
汽车悬架是车架（车身）与车桥（车轮）之间弹性连接的部件，主要由弹性元件、导向装置及减振器三个基本部分组成[1]。原始的悬架是不能够进行控制调节的被动悬架，在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，被动悬架难以满足期望的性能要求。随着电液控制、计算机技术的发展以及传感器、微处理器及液、电控制元件制造技术的提高，出现了可控的智能悬架系统，即电子控制悬架系统。电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。
1.1.1悬架的功能
悬架是现代汽车的重要总成之一，一般由弹性元件、阻尼元件以及导向机构等组成。悬架应具备的功能如下：支撑车身或车体；将车体与车轴弹性的连接起来，有效的抑制、衰减、隔离来自不平路面的冲击，以提供良好的乘坐舒适性；传递车轮和车体间一切力与力矩，使轮胎尽量跟随着地面，尽量减弱外因引起的车身姿态变化，以提供良好的操纵稳定性。其中的乘坐舒适性和操纵稳定性是两个相互矛盾的要求。例如：应用软悬架，如降低弹簧刚度，可以减小车身的加速度，满足乘坐舒适性，但同时增加了车身重心变化的幅度，加大了车轮的动载，而影响操纵稳定性，而应用硬悬架可以限制汽车姿态变化，保
证轮胎良好接地，满足操纵稳定性但同时也会破坏平顺性的要求。悬架对汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性及操纵稳定性等多种使用性能都有很大的影响，因此悬架设计一直是汽车设计人员非常关注的问题之一。
1.1.2 悬架的分类
按悬架工作原理不同可分为被动悬架、半主动悬架及主动悬架三种，如图1.1所示[2]。
悬架系统计算报告
修订记录
目次
1 概述 (1)
1。1 计算目的 (1)
1。2 悬架系统基本方案介绍 (1)
1.3 悬架系统设计的输入条件 (1)
2 悬架系统的计算 (2)
2。1 弹簧刚度 (2)
2。2 悬架偏频的计算 (2)
2。2。1 前悬架刚度计算 (3)
2.2.2 前悬架偏频计算 (4)
2。2。3 后悬架刚度计算 (4)
2。2。4 后悬架偏频计算 (5)
2.3 悬架静挠度的计算 (5)
2.4 侧倾角刚度计算 (6)
2.4。1 前悬架的侧倾角刚度 (6)
2.4.2 后悬架的侧倾角刚度 (8)
2.5 整车的侧倾角计算 (9)
2.5.1悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (9)
2.5.2侧倾后，悬架质量引起的侧倾力矩 (9)
2。5.3总的侧倾力矩 (10)
2。5.4悬架总的侧倾角刚度 (10)
2。5.5整车的侧倾角 (10)
2.6 纵倾角刚度 (10)
2.7 减振器参数 (11)
2.7。1 减振器平均阻力系数的确定 (11)
2.7。2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (13)
2。7.3 减震器匹配参数 (13)
3 悬架系统的计算结果 (14)
4 结论及分析 (15)
参考文献 (15)
1 概述
1。1 计算目的
通过计算,求得反映MA02—ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1。2 悬架系统基本方案介绍
MA02—ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：
汽车设计讲稿-第六章悬架设计
汽车设计讲稿-第六章悬架设计
第六章悬架设计
§6-1 概述：
一、功用：传力、缓冲、减振：保证平顺性、操纵稳定性
二、组成：
弹性元件：传递垂直力，评价指标为单位质量储能等
导向装置：车轮运动导向，并传递垂直力以外的力和力矩
减振器：减振
缓冲块：减轻车轴对车架的撞击，防止弹性元件变形过大
横向稳定器：减少转弯时车身侧倾太大和横向角振动
三、设计要求：
1）良好的行驶平顺性：簧上质量 + 弹性元件的固有频率低；前、后悬架固有频率匹配：乘：前悬架固有频率要低于后悬架
尽量避免悬架撞击车架；
簧上质量变化时，车身高度变化小。
2）减振性好：衰减振动、抑制共振、减小振幅。
3）操纵稳定性好：车轮跳动时，主销定位参数变化不大；
前轮不摆振；
稍有不足转向（δ1>δ2）
4）制动不点头，加速不后仰，转弯时侧倾角合适
5）隔声好
6）空间尺寸小。
7）传力可靠、质量小、强度和寿命足够。
§6-2 悬架结构形式分析：
一、非独立悬架和独立悬架：
二、独立悬架结构形式分析：
1、评价指标：
1）侧倾中心高度：
A、侧倾中心：车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生
侧倾时，相对于地面的瞬时转
动中心，叫侧倾中心。
B、侧倾中心高度：侧倾中心到地面的距离。
C、侧倾中心位置影响：
位置高：侧倾中心到质心的距离缩短，侧向力臂和侧倾力矩↓，车身侧倾角↓；
过高：车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎车轮外倾角α磨损。
2）车轮定位参数：车轮外倾角α，主销内倾角β，主销后倾角γ，车轮前束等会发生变化。
主销后倾角γ变化大→转向轮摆振
车轮外倾角α化大→直线行驶稳定性；轮距变化，轮胎磨损
悬架系统设计计算书
悬架系统设计计算悬架系统设计的输入条件
1、悬架刚度、偏频和静挠度的计算
1.1、前悬架刚度、偏频和静挠度的计算
1、前悬架的刚度计算
满载偏频前悬满载簧载质量前悬架的刚度
n m K （N/mm）
1.466.165 5.11969541
2、前悬架的偏频计算
空载半载
n Hz 1.643696318 1.416348179
3、前悬架静挠度的计算
空载半载
前悬架垂向变形量（mm）91.88046599123.7446116 1.2、后悬架刚度、偏频和静挠度的计算
1、后悬架的刚度计算
满载偏频后悬满载簧载质量后悬架的刚度 N/mm
1.564.835 5.759062199
2、后悬架的偏频计算
项目空载半载
n Hz 2.102514762 1.702083104
3、后悬架静挠度的计算
空载半载
前悬架垂向变形量（mm）56.1549760885.68500616 2、弹簧刚度计算
2.1、前悬架弹簧刚度计算
b n l 255.7
255.7
3803.9
弹簧与下摆臂垂线的夹角(空间)a 、 rad 13.2
0.230383457
弹簧的刚度 N/mm
5.7319910045.731991004
考虑在悬架系统中衬套的刚度约为悬架刚度的15%～30％；共有衬套2个； 这里取值为15%所以前弹簧的刚度Csf N/mm
4.8721923534.872192353
前悬架弹簧钢丝直径计算
根据刘惟信主编的《汽车设计》P489，弹簧的刚度计算公式：
——弹簧材料的剪切弹性模量，这里由于弹簧的材料为合金弹簧钢丝，所以，
取为80000 MPa ； ——弹簧工作圈数，初取6.0圈；
悬架设计、确定和计算
单横臂式独立悬架
•侧倾中心高度比较高； •车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角 变化大； •轮距变化大，轮胎磨损速度快； •悬架侧倾角刚度较大，可不需横向稳定器； •横向刚度大； •空间尺寸占用较少； •结构简单，成本低，前悬架用得较少。
单纵臂式独立悬架
•侧倾中心高度比较低； •主销后倾角变化大； •轮距不变； •悬架侧倾角刚度较小，需横向稳定器； •横向刚度小； •几乎不占用高度空间； •结构简单，成本低；
较大，可不 装横向稳定 器
较小，需用 横向稳定器
居单横臂式 和单纵臂式 之间
麦弗逊式 扭转梁随动臂式
比较高
比较低
变化小
左、右轮同时跳 动时不变
变化很小
不变
较大，可不装横向稳定器
横向刚度
横向刚度大
横向刚度小 横向刚度较小
横向刚度大
占用空间 尺寸
占用较多
占用较少
几乎不占用高度空间
占用的空间小
结构复杂 结构简单、成 其它 前悬架用 本低，前悬架
斜置单臂式独立悬架
•侧倾中心高度介于单横臂与单纵臂之间； •主销定位参数有变化； •轮距变化不大； •悬架侧倾角刚度介于单横臂与单纵臂之间； •横向刚度较小； •几乎不占用高度空间； •结构简单，成本低；
多杆式独立悬架
•侧倾中心高度比较低； •车轮定位参数的变化车轮外倾角 与主销内倾角均有变化； •轮距变化小，轮胎磨损速度慢； •悬架侧倾角刚度较小，需用横向 稳定器； •横向刚度大； •空间尺寸占用较多； •结构复杂，前悬架用得较多。
悬架系统设计汽车悬架系统设计
装配与涂装
按照工艺流程进行装配，采用 自动化涂装设备，确保产品外
观质量。
检测与试验
对成品进行全面的检测和试验 ，确保产品性能符合设计要求
。
关键工艺参数控制
热处理工艺参数
控制加热温度、保温时间和冷却速度等参数，确 保材料的力学性能和金相组织符合要求。
焊接工艺参数
选择合适的焊接方法和焊接参数，确保焊缝质量 和强度。
导向机构材料选择
根据导向机构使用要求和受力情况， 选择合适的材料，确保导向机构的 耐久性和可靠性。
连接件及紧固件设计
01
连接件类型选择
根据汽车使用要求和悬架布置形式，选择合适的连接件类型，如螺栓、
销轴等。
02
连接件尺寸确定
根据连接件所承受的载荷和使用要求，计算并确定连接件的尺寸，以保
证连接件的强度和可靠性。
轻量化、高性能材料应用广泛
为降低汽车能耗和排放，轻量化、高性能材料在悬架系统 中的应用将越来越广泛，如碳纤维复合材料、铝合金等。
主动悬架技术逐渐普及
主动悬架技术能够根据车辆行驶状态和路面情况实时调节悬架参 数，提高车辆的操控性和舒适性，未来将得到更广泛的应用。
未来研究方向展望
深化智能化悬架系统研究
环保性能检测
对产品的环保性能进行检测， 确保符合国家相关法规和标准
要求。
悬架设计计算
前悬架 0.17
0.43
0.3
后悬架 0.2
0.4
0.3
2 减振器阻尼系数δ的确定
减振器的阻尼系数δ为：
式中： C——为悬架刚度(N/mm)；
m——满载簧载质量(kg)。 ω——为悬架固有（圆）频率
（rad/s）；
2 c m 2m
在悬架中减振器轴线与垂直线成一定的夹 角α时，如下图，减振器阻尼系数为
a
参数
l
后悬架的侧倾角刚度 K sr N.mm/rad
考虑衬套扭转时的刚度有约为15％~20% 的影响；
rad 7.816
p 1907.456
0.136414932 1891.333
414406.3367
K
2.后横向稳定杆刚度计算
整车的侧倾角刚度为前后悬架的侧倾角
刚度之和，既： 其中：
前悬架的侧倾角刚度 K f N•mm/rad
前悬架
66.165
5.11969541 66 1 6.2
0.108210412 8.79645942
后悬架
64.835
5.759062199 78 1.19 1.6
0.027925268 9.42477795
前减振器压缩阻尼系数 c N/（m/s）； 前减振器伸张阻尼系数 r N/（m/s）；
前减振器平均阻尼系数 N/（m/s）；
课程设计汽车前悬架设计说明书
金陵科技学院课程设计
题目名称轿车前悬架设计
课程名称汽车设计
学生姓名学长
学号
系、专业车辆工程
指导教师
2014年11月11日
目录
摘要 (3)
1绪论 (3)
1.1悬架的重要性 (3)
1.2悬架的作用与功能 (3)
1.3悬架的设计要求 (4)
2 已知参数 (4)
3 悬架的结构分析及选型 (5)
3.1悬架的分类 (6)
3.1.2非独立悬架优缺点分析 (6)
3.1.3比较选型 (6)
3.2独立悬架的分类及选型 (6)
3.2.1双横臂式悬架结构及特性 (7)
3.2.2单横臂式悬架结构及特性 (7)
3.2.3单纵横臂式悬架结构及特性 (8)
3.2.4单斜横臂式悬架结构及特性 (8)
3.2.5麦弗逊式悬架结构及特性分析 (8)
3.2.6扭转梁随动臂式悬架结构及特性分析 (9)
3.2.7比较选型 (9)
4辅助元件的选择 (9)
5悬架的挠度的计算 (10)
5.1悬架静挠度fc的计算 (10)
5.2悬架动挠度的计算 (11)
5.3悬架弹性特性 (11)
6弹性元件的计算 (12)
6.1弹簧参数的选择 (12)
6.1.1空载计算刚度 (12)
6.1.2满载计算刚度 (13)
6.1.3按满载计算弹簧钢丝直径d (13)
6.2弹簧校核 (13)
6.2.1弹簧刚度校核 (13)
6.2.2表面剪切应力校核 (13)
6.2.3小结 (14)
7导向机构设计 (14)
7.1导向机构设计要求 (14)
7.2麦弗逊式独立悬架导向机构设计 (14)
7.2.1导向机构受力分析 (15)
7.2.2横臂轴线布置方案选择 (15)
7.2.3横摆臂主要参数 (16)
悬架的设计计算
β=
A
M
δ
R G
汽车的悬架中安装减振装置的作用是衰减车身的振动保证整车 的行驶平顺性和操纵稳定性。下面仅考虑由减振器引起的振动衰减，
如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载!
不考虑其他方面的影响，以方便对减振器参数的计算。
速度v(mm/s)
如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载!
从上图曲线中得到，当前后减振器速度为 0.524 m/s 时： 下面以空载状态分别对前后悬架的相对阻尼比进行计算:
后减震器阻力-速度特性曲线 前减震器阻力-速度特性曲线
1500
1000
阻力 F(N)
500
阻力值 阻尼系数
F（N）
δ
（N/
（m/s）） 压缩拉伸阻
前
cos2 4mni 2
0.23
后悬架的减振器安装如图 3－7 所示：
如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载!
400.2
341.4
468.2
图 3－7 后减振器安装侧视图
后减振器在侧视图中存在杠杆比 i =L1/L4=400.2/468.2=0.85，
其与垂直线的空间夹角 α 是 4.4°。计算得到后悬架的相对阻尼比
尼比
0
0
500
悬架各工况受力计算公式表
悬架各工况受力计算公式表
悬架各工况受力计算公式表包括：静态弹性受力计算公式、动态
弹性受力计算公式、振动时离子弹受力计算公式、弯曲变形程度计算
公式、扭转变形程度计算公式等。
静态弹性受力计算公式包括悬架系统静载荷下的受力计算公式，
以及悬架系统受定位限制的受力计算公式。动态弹性受力计算公式则
包括悬架系统在动态载荷下的受力计算公式。而振动时离子弹受力计
算公式则是用于分析悬架系统在振动情况下如何抵御来自路面的冲击力，从而保障车辆平稳安全行驶。弯曲变形程度计算公式则是用于分
析悬架系统在受力过程中弯曲变形的情况。扭转变形程度计算公式则
是用于分析悬架系统在受力过程中扭转变形的情况。
除了以上提到的受力计算公式，还有一些与悬架相关的公式需要
进行拓展。例如，悬架刚度系数的计算公式，可以用于评估悬架系统
在受力过程中的变形程度和调整悬架系统的刚度值；悬架减震器的压
力计算公式，可以用于分析悬架减震器在工作过程中的压力变化情况，为减震器的设计提供指导；悬架系统的动态分析公式，可以用于分析
悬架系统在各种情况下的运动轨迹、反应特点和受力状态等，为悬架系统的优化设计提供依据。
悬架系统设计说明书
《汽车设计》课程设计
题目：汽车悬架系统设计
公司：鸿马华祥悬架设计有限公司
班级： 1
宿舍：
学生：负责人：
指导老师：
目录
第1部分绪论 (3)
1.1 悬架系统的功能 (3)
1.2悬架的工作原理 (3)
1.3 悬架系统的分类 (5)
1.4 设计任务 (11)
第2部分悬架主要参数的确定 (11)
2.1 悬架的静挠度fc的确定 (11)
2.2 悬架的动挠度fd的选择 (13)
2.3 悬架的弹性特性 (13)
2.4 后悬架主副弹簧刚度的分配 (14)
2.5 悬架侧倾角刚度及在前、后轴的分配 (15)
2.6悬架的空间几何参数 (16)
第3部分弹性元件的设计 (17)
3.1 弹性元件简介 (17)
3.2 螺旋弹簧的设计 (18)
3.2.1 螺旋弹簧的刚度 (18)
3.2.2 计算弹簧钢丝直径d (19)
3.2.3 弹簧校核 (19)
3.3 小结 (20)
第4部分悬架导向机构的设计 (20)
4.1 导向机构受力分析 (23)
4.2 横臂轴线布置方式的选择 (24)
4.3 横摆臂主要参数 (25)
第5部分减振器的设计 (26)
5.1减震器简介 (26)
5.2 双筒式液力减振器 (27)
5.3 单筒充气式液力减振器 (30)
5.4 减震器参数的设计 (32)
第6部分横向稳定杆的设计 (36)
6.1 横向稳定杆的作用 (36)
6 .2 横向稳定杆参数的选择 (36)
第7部分悬架的CATIA 3D建模图 (37)
7.1前悬架系统——麦弗逊式独立悬架 (37)
7.2 后悬架系统——双横臂式独立悬架 (38)
第8部分参考文献 (39)